Ika­rus C42C

Un pe­tit ULM po­pu­laire

Micro Simulateur - - EXTENSION - par An­nick Pey­re­morte

ULM trois axes de plus en plus uti­li­sé dans les aé­ro-clubs, l’Ika­rus C42 est un ap­pa­reil mo­derne, per­for­mant et fiable. Il est idéal pour ap­prendre à pi­lo­ter, faire des vols de dé­cou­verte et re­mor­quer les pla­neurs à peu de frais. Le voi­là adap­té à X-Plane 11 grâce à Vfly­teAir !

Cet ULM (Ul­tra Lé­ger Mo­to­ri­sé pour les Eu­ro­péens) ou LSA (Light Sport Air­craft pour les Amé­ri­cains) est construit de­puis 1996 à plus de 1 200 exem­plaires par l’avion­neur al­le­mand Com­co Ika­rus. Il est très po­pu­laire et sou­vent uti­li­sé comme avion d’ap­pren­tis­sage, de tou­risme ou trac­teur de pla­neurs. C’est un avion à ailes hautes, em­pen­nage en T in­ver­sé et deux sièges côte à côte. Sa struc­ture est en tis­su et en tube et il est de ce fait très lé­ger. Il est mo­to­ri­sé avec le Ro­tax 912 S de 100 ch, éco­no­mique en car­bu­rant. Le mo­dèle C42C qui nous in­té­resse existe de­puis 2012. Il se trouve que j’ai eu la chance d’une part d’y mon­ter en tant que pas­sa­gère en 2017 et d’autre part de connaître un pi­lote réel d’Ika­rus, ce qui ex­plique le choix de cet avion pour les tests ! L’idée de mo­dé­li­ser cet aé­ro­nef est ve­nue de l’un des ac­teurs de Vfly­teAir, Ma­rio Do­nick, qui ap­prend à pi­lo­ter sur deux Ika­rus C42C pour pas­ser sa li­cence de pi­lote spor­tif (SPL) à Mag­de­bourg en Al­le­magne.

Pour s’en­traî­ner

La ver­sion ac­tuelle de l’avion est la 1.0.00 de­puis le 26 no­vembre. Elle est ven­due à un peu moins de 28 dol­lars amé­ri­cains sur le site des au­teurs et sur des sites mar­chands, par exemple www.ae­ro­soft.com, http://x-plane.org ou bien en­core www.fspi­lot­shop.com. Elle est

com­pa­tible avec MacOS, Win­dows et Li­nux, op­ti­mi­sée pour les casques de réa­li­té vir­tuelle et des­ti­née aux ver­sions de X-Plane 11.20 et su­pé­rieures (c’est la 11.25 qui a été uti­li­sée pour les tests). Une fois dé­zip­pée et ins­tal­lée dans le ré­per­toire ULM de X-Plane 11\ Air­craft, elle oc­cupe 650 Mo. Il est pos­sible alors d’ac­cé­der à sa do­cu­men­ta­tion et im­pé­ra­tif de la consul­ter avant de le dé­cou­vrir ! Un ma­nuel (POH pour Pi­lot’s Ope­ra­tion

Hand­book) de l’ap­pa­reil ori­gi­nal donne en 99 pages toutes les pré­ci­sions concer­nant cet avion, en par­ti­cu­lier les vi­tesses op­ti­males, son com­por­te­ment pen­dant les dif­fé­rentes phases du vol, les ca­rac­té­ris­tiques du mo­teur et des hé­lices, ain­si que sa main­te­nance. Un ma­nuel de 32 pages très com­plet l’ac­com­pagne, des­ti­né aux sim­mers, dans les deux langues an­glaise et al­le­mande. Il pré­cise ses ca­rac­té­ris­tiques, l’adap­ta­tion à XP­lane avec les ré­glages gra­phiques op­ti­maux, l’ins­tal­la­tion, la confi­gu- ra­tion de ses dif­fé­rentes com­mandes, le me­nu spé­ci­fique (nous y re­vien­drons), la des­crip­tion des cock­pits et du vol lui-même. La mise à jour de l’avion se fait di­rec­te­ment par In­ter­net grâce au mo­dule Au­toUp­date de STMA (voir en­ca­dré).

Au char­ge­ment dans le si­mu­la­teur, deux ver­sions ap­pa­raissent qui cor­res­pondent aux deux dif­fé­rents ta­bleaux de bord, « trai­ner » et « full » que nous ver­rons en dé­tail.

Sur le par­king

Pour tes­ter cet avion, nous nous po­si­tion­ne­rons à Mag­de­bourg EDBM ( http://x-plane.org) et LFHN Bel­le­garde Vou­vray ( http://xp­fr.org), scènes toutes deux gra­tuites. Nous avons le choix entre 14 li­vrées dont les deux pré­sentes à l’école d’ULM de Mag­de­bourg. Pour celles-ci, la base de l’avion est tou­jours blanche avec des va­ria­tions de cou­leurs le long du fu­se­lage et des ailes. Un paint­kit et une ver­sion pour l’IA sont dis­po­nibles sur le to­pic du fo­rum de http://xp­lane.org qui lui est dé­dié.

La mo­dé­li­sa­tion ex­té­rieure est de bonne fac­ture. Haute ré­so­lu­tion (la tex­ture des ailes en­toi­lées et de leurs cou­tures est très réa­liste !), ani­ma­tions, ef­fets PBR (ren­du phy­sique réa­liste), ren­dus d’éclai­rages à l’aide des images HDR, tout a été uti­li­sé pour une im­mer­sion maxi­male. La vi­site pré­vol et le reste de la check-list sont dé­taillés sur un do­cu­ment en 3D ac­ces­sible en cli-

quant sur la cas­quette du ta­bleau de bord, puis en pop-up 2D pour co­cher ma­nuel­le­ment les dif­fé­rentes étapes. Si la vi­site se fait tôt le ma­tin ou tard le soir, bien que l’avion ne soit agréé que pour le VFR de jour, les lu­mières se­ront au­to­ma­ti­que­ment al­lu­mées. Notre Ika­rus a deux portes ani­mées qui s’ouvrent vers le haut avec un bruit mat. Les sièges ont une tex­ture très réa­liste et le pi­lote a la fa­veur d’un pe­tit cous­sin pour plus de confort.

Le cock­pit est as­sez spa­cieux pour un ULM avec une vi­si­bi­li­té pa­no­ra­mique. Les vitres ont des re­flets im­por­tants et deux vi­sières sont ra­bat­tables en cas de trop forte lu­mi­no­si­té. Un pe­tit aé­ra­teur sur les vitres ra­fraî­chit l’air de chaque cô­té. Un ta­bleau de me­nus ap­pa­raît en cli­quant sur le fi­let de la porte à gauche du pi­lote. Il per­met de choi­sir la langue (an­glais ou al­le­mand), de chan­ger les uni­tés des ins­tru­ments (sys­tème mé­trique ou im­pé­rial), de ré­gler les poids du car­bu­rant et du pas­sa­ger (mas­cu­lin ou féminin) et le cen­trage de l’avion. Il est aus­si pos­sible d’y mo­di­fier cer­tains ré­glages : ajou­ter ou non un co­pi­lote, af­fi­cher les check-lists, re­ve­nir à un état « cold and dark », en­le­ver ou mettre le couvre-Pi­tot, les cales et autres bou­chons de ca­pot. Il s’af­fiche uni­que­ment si la porte est close. La si­tua­tion est alors en­re­gis­trée à la fer­me­ture du si­mu­la­teur.

Deux ta­bleaux de bord dif­fé­rents sont in­clus dans l’Ika­rus, un « en­traî­neur de base » et un « pan­neau com­plet ». Le pre­mier com­prend la base des ins­tru­ments né­ces­saires pour un vol de ce type : ba­din, al­ti­mètre, va­rio­mètre, vi­tesse ver­ti­cale, bous­sole, bille, af­fi­chage du ré­gime mo­teur et né­ces­saire de com­mu­ni­ca­tions ra­dio. Trente fré­quences sont pré­pro­gram­mables. Les prin­ci­paux af­fi­chages peuvent être agran­dis d’un clic pour une meilleure li­si­bi­li­té sous ré­serve de ré­gler le champ de vi­sion à 80°. Un clic sur la base de cer­tains ins­tru­ments les cache et per­met un en­traî­ne­ment à l’aveugle. Au centre se si­tuent les dif­fé­rents in­ter­rup­teurs comme ceux du dé­mar­rage et des lu­mières. Les fu­sibles sont tous opé­ra­tion­nels. Le manche contient un ré­glage du com­pen­sa­teur sur le des­sus et une croix per­met de le dé­pla­cer. La com­mande du pa­ra­chute et un casque sont si­tués sous le toit. Sur la cas­quette, une carte peut se dé­plier à par­tir d’un clic dans le com­par­ti­ment de gauche et une check-list dans ce­lui de droite.

Le ta­bleau de bord plus com­plet per­met de faire des vols de tou­risme. Pour ce faire, il est équi­pé en plus d’un trans­pon­deur, d’un ins­tru­ment Vfa­map L qui si­mule le Fly­map L, un GPS avec un ho­ri­zon ar­ti­fi­ciel, un pla­ni­fi­ca­teur de vol (cinq points maxi­mum), la na­vi­ga-

tion et un scroll pou­vant dé­pla­cer la carte à vo­lon­té. Il s’y ajoute un sys­tème d’alerte an­ti-col­li­sion si­mu­lant le FLARM TRX-2000 qui suit les avions IA. Le sous-dos­sier « Cus­tom Avio­nics » de l’avion contient des fi­chiers charts1 à 9 .png per­son­na­li­sables qui per­mettent d’af­fi­cher les cartes aé­riennes de votre choix.

Dé­mar­rage et com­por­te­ment en vol

Une fois les cales, flammes et gou­pille du pa­ra­chute en­le­vées, on ouvre la vanne de car­bu­rant. Les dif­fé­rents in­ter­rup­teurs sont re­le­vés et le star­ter se­ra uti­li­sé à froid. Au dé­mar­rage, le ra­len­ti est à 1 700 tours par mi­nute. L’em­pen­nage et le ta­bleau de bord vibrent. Les sons sont conformes à ceux du vé­ri­table avion comme les autres uti­li­sés pour re­pro­duire les dif­fé­rents bruits, in­té­rieurs comme ex­té­rieurs. Les vo­lets sont abais­sés par la ma­nette au pla­fond, ils se­ront re­mon­tés à 500 ft d’al­ti­tude. Une fois ali­gnés sur la piste, nous met­tons les gaz à fond et l’avion dé­colle à 35 kts en moins de 100 m. Un lé­ger couple mo­teur nous de­mande un ajustement du pa­lon­nier gauche en avant. Il grimpe en­suite très vite à 60 kts. La croi­sière se pour­suit entre 2 500 et 5 000 pieds à 80 kts en­vi­ron. Par­ti sur sa lan­cée, il a trois heures d’au­to­no­mie ou 400 km, ce qui est très ho­no­rable !

À l’ap­proche de l’aé­ro­drome d’ar­ri­vée et à 60 kts, il faut abais­ser les vo­lets de deux crans, ce qui ne se fait pas sans une cor­rec­tion de l’as­siette en pous­sant le manche, l’avion ayant for­te­ment ten­dance à ca­brer. La des­cente peut être rapide et le main­tien de la vi­tesse à 55 kts peut né­ces­si­ter une pe­tite glis­sade. Mais l’avion reste très stable en main­te­nant tou­jours des mou­ve­ments doux sur le manche. L’at­ter­ris­sage est ai­sé, il faut un peu bais­ser le manche pour contrer l’ef­fet de sol. Le rou­lage se fait en­suite manche un peu ti­ré jus­qu’au par­king.

Pour rendre l’at­ter­ris­sage plus dif­fi­cile, ré­glons le vent de tra­vers à 10 kts, 16 étant le maxi­mum sup­por­table pour cet avion. L’aile orien­tée vers le vent, l’avion se pose sans grosse dif­fi­cul­té.

May­day, may­day…

Mal­gré tout, les choses ne se passent pas tou­jours se­rei­ne­ment et il faut s’en­traî­ner à toute éven­tua­li­té ! La pré­sence du pa­ra­chute BRS (pour Bal­lis­tic Res­cue Sys­tem) ajoute une sécurité qu’il va fal­loir uti­li­ser en cas d’im­pos­si­bi­li­té d’at­ter­rir pro­pre­ment, toute honte bue. Ima­gi­nons que nous sommes en dan­ger. La gou­pille du pa­ra­chute a été re­ti­rée avant de dé­mar­rer le mo­teur. Les deux ma­gné­tos et la pompe à car­bu­rant sont à mettre sur OFF, puis on tire la poi­gnée du pa­ra­chute. Ce­lui-ci se dé­ploie et l’avion des­cend dou­ce­ment jus­qu’à se po­ser sur l’herbe. Dans la ver­sion pré­cé­dente, il pas­sait sous le sol une fois po­sé. Ce bug au­rait été cor­ri­gé, mais ce­la n’a pas été consta­té lors des der­niers tests.

Les li­mites d’uti­li­sa­tion de cet avion sont men­tion­nées dans les ma­nuels. Il n’est uti­li­sable qu’à moins de 60° d’in­cli­nai­son, en condi­tions VFR ou lu­mière du jour, non gi­vrantes, par un vent in­fé­rieur à 16 kts et moins en ra­fales.

Il est tou­jours mo­ti­vant pour un pi­lote réel de mo­dé­li­ser l’avion sur le­quel il ap­prend et ce­la a l’avan­tage pour les autres de le rendre très réa­liste, de­puis les sons jus­qu’aux si­mu­la­tions de pannes. Bra­vo aux au­teurs !

Le ta­bleau de bord de base de l’ap­pa­reil réel… et le même dans XP­lane, avec ins­tru­ments agran­dis.

Ci-des­sous : Af­fi­chage de la mise à jour. Ci-contre : En main­te­nance avec tout l’équi­pe­ment au sol. Ci-des­sous : L’Ika­rus réel au par­king… et le même mo­dèle dans X-Plane.

Ci-contre (de haut en bas) :Les ins­tru­ments ca­chés rendent le pi­lo­tage plus dif­fi­cile !Les so­lu­tions 2D et 3D pour suivre la check-list.Le ta­bleau de bord com­plet per­met les vols de tou­risme.

Ci-des­sus (gauche) : Une li­vrée beige et bleue. Ci-des­sus (droite) : Dé­ploie­ment du pa­ra­chute.

Ci-des­sus : L’avion peut par­cou­rir 400 km. Ci-des­sous : La vue du des­sus per­met de voir la trans­pa­rence de la vitre et la tex­ture de la toile et des cou­tures. En bas : L’ap­pa­reil est très dé­taillé en vue ex­té­rieure.

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