YAK-3U STEADFAST DE SEA­GULL MO­DELS War­bird abor­dable

Par­mi les war­birds, les avions russes at­tirent sou­vent les mo­dé­listes pour leur « gueule ». Je vous pro­pose de dé­cou­vrir leYak-3U de Sea­gull Mo­dels, un ap­pa­reil sé­dui­sant et de taille rai­son­nable.

Modèle Magazine - - SOMMAIRE - Texte : Fa­bien Bu­som Pho­tos : Jacques Di­nand

Ya­kov­lev a été l e prin­ci­pal concep­teur d’avions russes lors de la Se­conde Guerre mon­diale et ses chas­seurs sont consi­dé­rés par beau­coup comme l es meilleurs de l eur époque. Ils étaient très simples en termes d’équipement, mais les in­gé­nieurs russes connais­saient la si­gni­fi­ca­tion du mot aé­ro­dy­na­misme. Ce­la a don­né nais­sance à ces avions lé­gen­daires, pour­vus d’une ma­nia­bi­li­té ex­tra­or­di­naire.

Le plus connu d’entre eux est le Yak-3. Il fut dé­ve­lop­pé (à par­tir du Yak 1M) par An­to­nov, qui était à cette époque membre du bu­reau d’Alexan­der Ya­kov­lec. Cet avion était des­ti­né à al­ler com­battre à basse et moyenne al­ti­tude. Il avait une ma­nia­bi­li­té et une vi­tesse su­pé­rieures aux chas­seurs al­le­mands et al­liés, pour une masse beau­coup plus faible. Le mo­teur mon­té était le

Kli­mov M-105PF3 2,

dé­ve­lop­pant 1 220 ch. Le Yak 3 a été en­ga­gé à par­tir de juillet 1944 et a très vite ob­te­nu une su­pé­rio­ri­té sur l a chasse al­le­mande. Pour preuve, une ins­truc­tion avait été don­née aux pi­lotes al­le­mands, leur di­sant de rompre le com­bat dès l’ins­tant où ce se­rait avec un chas­seur Yak sans ra­dia­teur d’huile sous le mo­teur…

Le Yak-3U est une va­riante du Yak-3, en­tiè­re­ment mé­tal­lique et do­té d’un mo­teur ASh-82Fn. Il a en­suite été équi­pé d’un mo­teur amé­ri­cain Pratt & Whit­ney R-2000 7M2 de 14 cy­lindres en étoile et fut ap­pe­lé le « Steadfast ». Ce mo­teur est do­té d’une in­jec­tion d’un mé­lange eau et mé­tha­nol au taux de 50-50. Le mo­teur dé­ve­lop­pant 1 450 ch d’ori­gine est ain­si boos­té à 1 750 ch. Cet avion était taillé pour la vi­tesse. Après mo­di­fi­ca­tion de quelques élé­ments comme la cas­se­role d’hé­lice, la ca­no­pée… il dé­cro­cha le re­cord du monde de vi­tesse en cir­cuit fer­mé de 3 km: 724,2 km/h.

UN KIT COM­PLET

À l’ou­ver­ture du car­ton, on y dé­couvre tous les élé­ments pro­té­gés d’un film plas­tique, évi­tant les rayures. Mal­gré tout, on au­rait ai­mé des pro­tec­tions un peu plus ef­fi­caces. J’adore l’al­lure ra­cée de cet avion et j’étais im­pa­tient de dé­cou­vrir ce kit… Il re­pro­duit bien les formes peu connues du Yak-3U. Le seul bé­mol à ce mo­ment-là est l a qua­li­té de l’en­toi­lage: il s’agit d’un film ther­mo­ré­trac­table vi­si­ble­ment peint. Si la dé­co­ra­tion re­pro­duit fi­dè­le­ment un mo­dèle vo­lant aux USA, la pose de l’en­toi­lage n’est mal­heu­reu­se­ment pas très soi­gnée : re­bords pliés et non cou­pés, rac­cords d’en­toi­lage dé­col­lés… Bref, un peu de tra­vail en pers­pec­tive pour le rendre at­ti­rant au ni­veau vi­suel, mais c’est à mettre en rap­port avec le prix at­trac­tif du kit… Tout l ’ac­cas­tillage clas­sique (ré­ser­voir, com­mandes, vis­se­rie etc.) est pré­sent, mais on trouve aus­si l’amé­na­ge­ment du cock­pit (en plas­tique à dé­cou­per) et l e train ren­trant mé­ca­nique (ac­tion­nés par ser­vos).

AS­SEM­BLAGE DES AILES

J’ai sui­vi l’ordre de mon­tage de la no­tice, donc en com­men­çant par les ailes. Leur construc­tion en struc­ture bois est soi­gnée, rien à dire de ce cô­té-là. Elles sont en

deux par­ties, jointes par une clé tu­bu­laire en alu de 30 mm de dia­mètre. Le fa­bri­cant pro­pose ce sys­tème qui vous per­met­tra de sto­cker cet avion sans pro­blème. Vous avez aus­si la pos­si­bi­li­té de les col­ler en­semble, à vous de choi­sir.

On colle les char­nières d’ai­le­rons avec de l’époxy 10 mi­nutes. En­suite, on passe aux vo­lets d’at­ter­ris­sage : les char­nières à axe dé­por­té four­nies fe­ront l’af­faire. Mais elles peuvent s’ou­vrir du­rant le vol, et je vous conseille donc de les sé­cu­ri­ser avec une vis M2 ( voir les pho­tos de dé­tails).

Le mon­tage des ser­vos, à plat sur des trappes, est très clas­sique. Sea­gull a pas­sé des cor­de­lettes dans les ailes afin de ti­rer les fils de ser­vos. En re­vanche, le fa­bri­cant n’a pas pré­vu de trou pour la sor­tie des fils à l’em­plan­ture, on les réa­li­se­ra donc où on le sou­haite. Pour les com­mandes, la fonc­tion chape est as­su­rée par des clips en plas­tique. Les gui­gnols sont dé­cou­pés dans de la plaque en fibre de verre. C’est très ri­gide et ça vieillit bien.

Pas­sons à l’étape la plus dé­li­cate : le train ren­trant mé­ca­nique.

Dans le kit tes­té, il y a un jeu très im­por­tant entre les noix de ré­trac­tion et le boî­tier du train. Vous trou­ve­rez les sup­ports amo­vibles per­met­tant de fixer les ser­vos dans les puits de trains. Les mé­ca­niques se fixent par quatre vis à bois four­nies. Il vous fau­dra au préa­lable dé­cou­per l’en­toi­lage pour ou­vrir les puits des trains. Je m’at­ten­dais à voir des puits de trains peints, mais ils sont bruts en bois brut. Un re­cou­vre­ment ABS ou une simple pein­ture au­rait été plus es­thé­tique. Les jambes de train four­nies sont de belle fac­ture, amor­ties et avec un com­pas. L’angle de pin­ce­ment des roues est ré­glable via la fixa­tion des jambes sur les mé­ca­niques. Je vous conseille de mettre une goutte de frein fi­let dans cet as­sem­blage, ce­la évi­te­ra la ro­ta­tion des jambes lors d’at­ter­ris­sages trop durs. Le ré­glage de la ré­trac­tion de­mande un peu de pa­tience mais, avec nos ra­dios pro­gram­mables, ça reste fa­cile. Ne pas hé­si­ter sur la qua­li­té des ser­vos uti­li­sés et de leur puis­sance. J’ai mon­té les pan­ta­lons de jambes four­nis. Ils sont très lourds, mais on peut fa­ci­le­ment les re­faire dans une

plaque en fibre de verre ou même un CTP lé­ger. Leur fixa­tion est as­su­rée par deux vis mon­tées di­rec­te­ment dans la jambe en alu. Der­nier dé­tail, les phares aux bords d’at­taque sont fonc­tion­nels, vous y trou­ve­rez le câ­blage né­ces­saire à leur fonc­tion­ne­ment. Ceux qui le sou­haitent pour­ront les ali­men­ter, et ain­si em­bel­lir le vol dans les phases de dé­col­lage et d’at­ter­ris­sage.

LE FU­SE­LAGE

Il est im­po­sant (car très ven­tru), au re­gard de l’en­ver­gure mo­deste du Yak. On com­mence par le mon­tage du mo­teur. L’ac­cas­tillage pour l’ins­tal­la­tion d’un bru­sh­less est four­ni, et on trouve éga­le­ment un bâ­ti mo­teur si vous choi­sis­sez un ther­mique. J’ai op­té pour cette der­nière op­tion, avec un O.S 91 FX (15 cc 2 temps fonc­tion­nant au mé­tha­nol). Les points d’an­crage dans la cloi­son sont dé­jà per­cés et des écrous à griffes col­lés en usine as­surent la fixa­tion du bâ­ti. Les angles d’an­ti-couple et de pi­queur pour le mo­teur sont dé­jà in­clus lors du col­lage de la cloi­son en usine. Outre l’ou­ver­ture par les ailes, l’in­té­rieur du fu­se­lage est ac­ces­sible sur le des­sus par une grande trappe qui part du pare-brise jus­qu’au ca­pot. Elle est main­te­nue en place par deux pe­tits ai­mants. À l’in­té­rieur, un grand plan­cher en bois re­ce­vra les ser­vos de pro­fon­deur, de dé­rive et de gaz. Le ré­ser­voir y se­ra aus­si ins­tal­lé, sur de la mousse afin d’évi­ter l’émul­sion du car­bu­rant en fonc­tion­ne­ment. Le ré­cep­teur a été po­si­tion­né sous le plan­cher. L’in­ter­rup­teur ra­dio n’a pas été pla­cé à l’em­pla- ce­ment pré­co­ni­sé (sur un des flancs). J’ai pré­fé­ré un en­droit plus dis­cret : j’ai donc confec­tion­né un pe­tit sup­port, col­lé sur la pla­tine dans le fu­se­lage. Pour al­lu­mer la ra­dio, je passe par le ca­pot su­pé­rieur amo­vible.

Le sta­bi­li­sa­teur et la par­tie fixe de la dé­rive sont à col­ler. Re­ti­rez les ex­cé­dents d’en­toi­lage (bien si­gna­lé sur la no­tice), puis ap­pli­quez une bonne couche de colle époxy. Par pres­sion des en­sembles en place, re­ti­rez l e sur­plus de colle avec une pe­tite spa­tule. Puis, avec un chif­fon im­bi­bé d’al­cool à brû­ler, net­toyez l’en­toi­lage. Il reste à col­ler (tou­jours à l’époxy) l es char­nières pour les gou­vernes. Les em­pla­ce­ments sont dé­jà dé­cou­pés, et un lé­ger ajus­tage est né­ces­saire.

On ter­mine l ’as­sem­blage du fu­se­lage par l’in­té­rieur de l a ca­bine et la ver­rière. Sea­gull four­nit une planche en plas­tique ther­mo­for­mée d’as­sez belle fac­ture des pan­neaux la­té­raux, du socle du manche pi­lote et des ac­cas­tillages à l’ar­rière du pi­lote. Il suf­fit de dé­cou­per l’en­semble et de le col­ler dans l a ca­bine (les pan­neaux sont dé­jà peints). Un ta­bleau de bord bien réa­li­sé et un buste de pi­lote viennent ter­mi­ner l’en­semble. La ver­rière est quant à elle d’une très belle qua­li­té. La

« POUR L’AT­TER­RIS­SAGE, PAS DE PRO­BLÈME PAR­TI­CU­LIER, IL FAUT JUSTE GAR­DER DE LAVITESSE ET TOUT SE PASSE BIEN »

trans­pa­rence est tout sim­ple­ment par­faite, pas un seul pi­cot de mou­lage ap­pa­rent. Elle a été est col­lée à l’époxy sur le fu­se­lage.

Pen­dant que l’on est dans l’as­sem­blage, j’ai pas­sé un peu de temps à re­prendre l’en­toi­lage. Les rac­cords ont été re­dé­cou­pés puis pla­qués au fer à en­toi­ler. Les co­cardes sous forme d’au­to­col­lants étaient, sur mon mo­dèle, dé­col­lées par en­droits, voire cra­que­lées.

LES RÉ­GLAGES

Com­men­çons par le cen­trage : le ré­glage est dé­fi­ni sur la no­tice à 160 mm de l’ex­tré­mi­té des en­trées d’air au bord d’at­taque. At­ten­tion : ce ré­glage est beau­coup trop ar­rière et est dan­ge­reux ! J’en ai fait les frais au pre­mier vol, bi­lan : une de­mi-aile cas­sée. Vous de­vrez avan­cer de 10 mm mi­ni­mum la po­si­tion du centre de gra­vi­té si vous ne vou­lez pas connaître cette mau­vaise ex­pé­rience. Mon ac­cu de ré­cep­tion est pla­cé sous le ca­pot mo­teur, et j’ai dû ra­jou­ter 350 g de plomb dans le nez pour ob­te­nir le bon cen­trage.

Les dé­bat­te­ments sont ceux pré­co­ni­sés sur la no­tice, ils me donnent en­tière sa­tis­fac­tion. L’avion est sain aux com­mandes et ré­ac­tif en évo­lu­tions ser­rées. Pe­tite as­tuce pour les vo­lets de cour­bure : si vous sou­hai­tez amé­lio­rer le réa­lisme de votre avion, ré­dui­sez la vi­tesse de dé­pla­ce­ment des ser­vos ac­tion­nant ces gou­vernes. Vous au­rez ain­si une des­cente des vo­lets de cour­bure réa­liste et le res­sen­ti en vol n’en se­ra que meilleur.

UN WAR­BIRD SYM­PA

Sea­gull Mo­dels a réa­li­sé un kit très sa­tis­fai­sant au ni­veau de la construc­tion / concep­tion. Un très bon point aus­si pour l’ac­cès à l’équipement ra­dio par le des­sus du fu­se­lage, qui est vrai­ment très pra­tique. En re­vanche, la pose de l’en­toi­lage mé­ri­te­rait plus de soins et le cen­trage pré­co­ni­sé est beau­coup trop ar­rière. Ces points mis à part, l’avion est agréable à pi­lo­ter et sa plage de vi­tesse est as­sez im­pres­sion­nante. Et puis en vol, quelle al­lure !

Après avoir pas­sé un peu de temps à pas­ser pour amé­lio­rer la dé­co­ra­tion, cet avion ra­vi­ra son pi­lote…

Avec son en­ver­gure de 1,6 m, le Yak-3U de Sea­gull Mo­dels est un war­bird ven­du à un prix abor­dable et qui sé­dui­ra ceux qui cherchent un avion peu ré­pan­du sur les ter­rains.

Le mo­dèle est li­vré avec son train ren­trant, des jambes amor­ties, un ha­billage de cock­pit, un buste de pi­lote, etc.

Les avions russes ont un charme bien à eux et le look de ce Yak-3U est très réus­si.

Le train ren­trant li­vré a pas mal de jeu, c’est dom­mage. En re­vanche les jambes four­nies, qui sont amor­ties, sont très belles.

Les char­nières de vo­lets se­ront sé­cu­ri­sées par une pe­tite vis M2, car elles peuvent s’ou­vrir en vol.

Les ser­vos se­ront tous au for­mat stan­dard. Dans les ailes, ils sont ins­tal­lés à plat sur des trappes.

Les ailes sont équi­pées de vo­lets de cour­bure à fentes, grâce à des char­nières à axe dé­por­té. Les gui­gnols sont en fibre de verre.

L’ac­cu de ré­cep­tion, un clas­sique NiMh, a été ins­tal­lé à l’avant.

Bien vu, le ca­pot su­pé­rieur est fa­cile à en­le­ver et donne un ac­cès ra­pide au fu­se­lage : in­dis­pen­sable si vous op­tez pour l’op­tion élec­trique. No­tez que la place ne manque pas…

On pour­ra bien sûr uti­li­ser une mo­to­ri­sa­tion élec­trique, mais c’est ici un clas­sique 15 cc 2 temps qui a été mon­té, avec un pot com­pact. 350 g de plomb ont été né­ces­saires pour le cen­trage.

La rou­lette de queue est elle aus­si amor­tie, et très so­lide.

Ce mo­dèle est un clas­sique ARTF construit en struc­ture bois et li­vré en­toi­lé. L’ac­cas­tillage est com­plet.

Une fois les ailes dé­mon­tées, on ac­cède au ré­cep­teur.

L’amé­na­ge­ment du cock­pit est four­ni, tout comme le buste de pi­lote.

En vol, ce Yak-3U montre de bons écarts de vi­tesse et est très agréable pour vol­ti­ger.

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