UMX AE­RO COM­MAN­DER DE EFLITE Un mi­cro-bi­mo­teur !

Modèle Magazine - - SOMMAIRE - Texte : Yann Bon­net Pho­tos : Yann Moin­drot

Eflite, marque du groupe Ho­ri­zon Hob­by, est pas­sé maître dans l’art de pro­duire des mi­cro-mo­dèles do­tés de bonnes qua­li­tés de vol. Dans cette gamme nom­mée UMX,nous trou­vons l’Ae­ro Com­man­der, un bi­mo­teur d’af­faire avec le­quel nous al­lons ten­ter l’ex­pé­rience.

La for­mule est tou­jours la même: un avion en­tiè­re­ment mon­té, com­plè­te­ment équi­pé et sta­bi­li­sé élec­tro­ni­que­ment par l’éprou­vé mo­dule AS3X. L’Ae­ro Com­man­der est uni­que­ment pro­po­sé en ver­sion BNF Ba­sic, c’est-à-dire qu’il est li­vré seul, sans émet­teur et sans ac­cu ni char­geur. Comme l es autres mo­dèles de la marque, il re­quiert un émet­teur Spek­trum qu’il suf­fi­ra de pa­ra­mé­trer et de « bin­der » avant de vo­ler.

UNE BOÎTE ÉNORME

Vous au­rez du mal à ren­trer dis­crè­te­ment à la mai­son avec ce grand co­lis de 65 cm de cô­té, et sur­tout à convaincre qu’il contient un mi­cro-mo­dèle. La rai­son est simple, l’avion est in­té­gra­le­ment mon­té et il faut né­ces­sai­re­ment ce vo­lume pour lo­ger en dia­go­nale les 715 mm d’en­ver­gure. Comme d’ha­bi­tude, il est par­fai­te­ment ca­lé au centre de la boîte, main­te­nu au ni­veau du fu­se­lage et des na­celles par une unique cale. Nous trou­ve­rons dans un coin un bout de vel­cro blanc pour la bat­te­rie et une no­tice en quatre langues, dont le fran­çais. Fi­dèle à sa ré­pu­ta­tion, Eflite l ’a illus­trée et conçue avec de nom­breux conseils de ré­glage et d’uti­li­sa­tion, ain­si que tous les aver­tis­se­ments i ndis­pen­sables aux dé­bu­tants.

L’avion est i nté­gra­le­ment as­sem­blé, il n’y a ab­so­lu­ment rien à mon­ter, à clip­ser ou à col­ler, même l es hé­lices et l es trains sont en place. Une fois en main, il sur­prend par son poids plume de seule­ment 112 g, c’est peu au re­gard de son en­ver­gure et de la double mo­to­ri­sa­tion. In­té­gra­le­ment construit en mousse, l a cou­leur blanche do­mi­nante est celle du ma­té­riau, agré­men­té de pein­ture rouge vif sur l’in­tra­dos du fu­se­lage, sur l es na­celles mo­teur et les sau­mons. Quelques bandes noires sont po­sées aux bords d’at­taque et en sé­pa­ra­tion du blanc et du rouge de la dé­co­ra­tion. Pour en fi­nir avec l’as­pect, de l a pein­ture noire si­mule l es vi­trages, et des lignes de tôle sont re­pro­duites dans le mou­lage des élé­ments.

Les ailes pos­sèdent le même di­èdre que le mo­dèle gran­deur, avec un pro­fil plan convexe. À l’in­tra­dos, on aper­çoit proche du bord d’at­taque et sur toute l’en­ver­gure, deux fines clés d’aile scot­chées dans des rai­nures. Ces clés à base de car­rés de car­bone sont em­man­chées à l’em­plan­ture dans une pièce en plas­tique don­nant le di­èdre. Chaque aile pos­sède une na­celle hé­ber­geant la mo­to­ri­sa­tion et le ser­vo d’ai­le­ron, tout en sup­por­tant le train. La pro­pul­sion est confiée à deux mo­teurs bru­sh­less de marque Eflite, à cage tour­nante au for­mat 180 pour un kV de 3 000. L’aé­ra­tion se fait avec deux évents en face avant et une unique ex­trac­tion, plus gé­né­reuse, en ar­rière. Ces mo­teurs en­traînent des hé­lices tri­pales de 120 mm de dia­mètre tour­nant dans le même sens, coif­fées par des cônes en mousse. Les pales sont as­sez souples, on peut pen­ser qu’elles ré­sis­te­ront bien en cas de mau­vais trai­te­ment.

Com­plè­te­ment ca­mou­flée, la pré­sence des ser­vos est seule­ment tra­hie par le che­mi­ne­ment d’une fine CAP re­joi­gnant chaque ai­le­ron. Ce type de com­mande par tor­sion rend les gou­vernes vrai­ment très souples au­tour du neutre, on vé­ri­fie­ra en vol la ré­ponse et la pré­ci­sion de cet axe. Ces gou­vernes sont ar­ti­cu­lées par dé­coupe et amin­cis­se­ment du ma­té­riau, avec ren­for­ce­ment par des bandes de scotch dou­blées à l’ex­tra­dos et à l’in­tra­dos. Les trains en CAP et roues en mousse sont juste em­boî­tés dans des in­serts en plas­tique. Tout est suf­fi­sam­ment souple pour flé­chir sans rien ar­ra­cher en cas d’at­ter­ris­sage bru­tal. Pas de train ren­trant comme sur le vrai, mais le dé­mon­tage est ex­pli­qué dans la no­tice, pour en­suite opé­rer des dé­col­lages lan­cé main et des at­ter­ris­sages sur le ventre.

Le di­èdre, au ni­veau des sta­bi­li­sa­teurs, est plus pro­non­cé que ce­lui des ailes. Ils sont ren­for­cés par de très fines clés scot­chées sur toute l’en­ver­gure, et l’articulation des gou­vernes est de la même veine que les ai­le­rons. Chaque vo­let est com­man­dé par une trin­gle­rie in­dé­pen­dante sor­tant du fu­se­lage, ré­glable mé­ca­ni­que­ment grâce au pliage en U sur chaque CAP. On re­trouve la même concep­tion pour ar­ti­cu­ler et ac­tion­ner la par­tie mo­bile de la dé­rive.

Le des­sous du fu­se­lage est in­té­gra­le­ment lisse, à l’ex­cep­tion d’une en­trée et d’une sor­tie d’air à chaque bout, his­toire de ven­ti­ler l’ac­cu et l’élec­tro­nique em­bar­quée. Tout à l’avant, la pe­tite roue sur sa courte jambe en CAP est in­sé­rée dans un pi­vot ar­ti­cu­lé, pour di­ri­ger l’ap­pa­reil au sol. Pas­sons au-des­sus, en ti­rant sur l’avant du cock­pit main­te­nu par une paire d’ai­mants. On ac­cède ain­si aux en­trailles, où il n’y a fi­na­le­ment pas grand-chose à voir. Proche du nez, nous re­trou­vons la par­tie su­pé­rieure du pi­vot de train avant, qui est re­joint par une trin­gle­rie en pro­ve­nance du ser­vo de dé­rive. Au même ni­veau que les hé­lices, une bande de vel­cro in­dique l’em­pla­ce­ment de l’ac­cu LiPo 2S, où at­tend la prise d’ali- men­ta­tion de type JST. Plus en ar­rière, se trouve col­lée au plan­cher l’unique carte as­su­rant les fonc­tions de ré­cep­tion, de sta­bi­li­sa­tion et de con­trôle de puis­sance des deux mo­teurs bru­sh­less. Juste der­rière cette carte, nous avons les deux ser­vos li­néaires de com­mande de la pro­fon­deur et de la di­rec­tion. Et c’est tout pour l’équipement, le se­cret de la lé­gè­re­té est en grande par­tie dans la mi­nia­tu­ri­sa­tion et dans cette in­té­gra­tion pous­sée des fonc­tions.

PRÉ­PA­RA­TION AU VOL

Il n’y a vrai­ment au­cun mon­tage ni au­cune in­ter­ven­tion à réa­li­ser sur ce mo­dèle, mais juste quelques mi­nutes à pas­ser es­sen­tiel­le­ment sur l’émet­teur. Il fau­dra créer un nou­veau mo­dèle de type avion et éven­tuel­le­ment pro­gram­mer un double dé­bat­te­ment sur les trois axes. En­suite, il reste à bin­der l’émet­teur et l’avion se­lon la pro­cé­dure in­di­quée dans la no­tice. À ce stade, il ne se­ra pas inu­tile de vé­ri­fier le bon fonc­tion­ne­ment et le sens de chaque gou­verne, ain­si

que la ré­ponse cor­recte du sys­tème de sta­bi­li­sa­tion. Ul­time opé­ra­tion, ajus­ter le cen­trage par la po­si­tion de l’ac­cu sur le vel­cro, en fonc­tion du poids et de la ca­pa­ci­té de ce­lui-ci. Eflite re­com­mande en ef­fet des ca­pa­ci­tés as­sez larges, entre 450 et 800 mAh pour un poids al­lant de 28 à 40 g. En em­bar­quant la plus grande ca­pa­ci­té, le fa­bri­cant pro­met jus­qu’à 20 mi­nutes d’au­to­no­mie, à vé­ri­fier en vol.

Comme tous les mo­dèles équi­pés de sta­bi­li­sa­tion élec­tro­nique, il faut lais­ser le mo­dule s’ini­tia­li­ser quelques se­condes sans bou­ger après al­lu­mage. No­tez que la sta­bi­li­sa­tion n’est ac­tive qu’après le pre­mier coup de gaz. Le com­por­te­ment en vol est plu­tôt sen­sible au cen­trage, il faut po­si­tion­ner l’ac­cu avec soin.

FI­NA­LE­MENT

Dif­fi­cile, au dé­part, de cer­ner la vo­ca­tion et l’usage que l’on fe­ra de cet avion. Com­mer­cia­li­sé sous l’ap­pel­la­tion UMX, à l’ori­gine ré­ser­vée aux mi­cro-mo­dèles in­door, il en re­prend ef­fec­ti­ve­ment le concept jus­qu’au pa­cka­ging, mais dans un for­mat ma­jo­ré. Mal­gré une bonne agi­li­té, son ga­ba­rit ne lui au­to­rise plus vrai­ment des évo­lu­tions se­reines dans le vo­lume d’un gym­nase. C’est donc sur les ter­rains d’aé­ro­mo­dé­lisme qu’il sur­pren­dra son monde, avec des qua­li­tés de vol dignes d’avions bien plus grands. Sous les traits d’un sage avion com­mer­cial, il sait aus­si être joueur en ac­cep­tant sans bron- cher toutes les ma­noeuvres de son pi­lote. Un vent rai­son­nable ne lui fait pas peur non plus, ce n’est pas une per­for­mance de le main­te­nir en vol, grâce au mo­dule de sta­bi­li­sa­tion in­té­gré et à une mo­to­ri­sa­tion bien di­men­sion­née. En­fin, pour un avion prêt à vo­ler avec ces qua­li­tés, le prix est rai­son­nable, ain­si que le coût d’usage grâce à des ac­cus peu oné­reux. En somme, un for­mat et une ca­té­go­rie à dé­cou­vrir, on at­tend d’autres mo­dèles main­te­nant…

À dé­faut de le trans­por­ter dans son en­com­brant car­ton, l’avion tien­dra fa­ci­le­ment sur la plage ar­rière de la voi­ture. Il n’est pas dé­mon­table, mais ce n’est pas né­ces­saire dans ce for­mat mi­cro.

Eflite pro­pose cette fois un avion bi­mo­teur dans un for­mat in­ha­bi­tuel. L’Ae­ro Com­man­der ne me­sure que 71 cm d’en­ver­gure et se­ra réel­le­ment ca­pable de vo­ler dès sa sor­tie de boîte.

Les re­pro­duc­tions d’avions d’af­faire ne sont pas cou­rantes sur nos ter­rains, et il est en­core plus rare de voir un bi­mo­teur à cette échelle…

1 Chaque na­celle contient un mo­teur bru­sh­less équi­pé d’une hé­lice tri­pale, et sup­porte la fixa­tion du train. Der­rière le bord d’at­taque, on dis­tingue la clé d’ailes en car­ré de car­bone. 2 L’ai­le­ron est ac­tion­né par un ser­vo li­néaire ca­ché au fond de la na­celle. La com­mande est réa­li­sée par une CAP agis­sant en tor­sion, très souple mais of­frant fi­na­le­ment une bonne pré­ci­sion en vol. 3 En ou­vrant le cock­pit main­te­nu par des ai­mants, on ac­cède à l’ac­cu qui se­ra un LiPo 2S de 450 à 800 mAh. Sur le cô­té, passe la fine trin­gle­rie per­met­tant la ro­ta­tion de la roue avant à par­tir du ser­vo de dé­rive. 4 En re­gar­dant au fond du cock­pit, on voit la carte tout-en-un équi­pée du dis­po­si­tif de sta­bi­li­sa­tion AS3X cher à Eflite.

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