Épi­sode 4 : Les phases de vol démystifiées

Épi­sode 4 Les phases de vol dé­mys­ti­fi­fi ées Ce qua­trième opus ne s’en­tend que comme une suite lo­gique aux épi­sodes pré­cé­dents, avec les nou­velles pos­si­bi­li­tés et ré­glages de base dé­crits les trois pré­cé­dents mois. Il ne fau­dra donc pas ap­pli­quer « brut d

Modèle Magazine - - SOMMAIRE - La ru­brique pra­tique de Pierre Al­ban

Comme tou­jours, il y a une lo­gique de pro­gres­sion à res­pec­ter. Le pla­neur doit donc être par­fai­te­ment cen­tré, l es com­mandes sans jeu et, ce mois-ci, la no­tice de votre ra­dio ou­verte au cha­pitre « phases de vol » !

VO­LETS, AF, CRO­CO BUT­TER­FLY ET CIE...

Com­men­çons par la ques­tion de Guy, qui vient à point nom­mé, car en ef­fet on peut fa­ci­le­ment se perdre dans dif­fé­rentes ap­pel­la­tions telles que vo­lets, aé­ro­freins, vo­lets de cour­bure, flap, fla­pe­rons, cro­cos, but­ter­fly, snap flap, etc.

D’abord, il convient de bien dis­tin­guer le nom que porte une com­mande et les fonc­tions va­riées qu’elle peut avoir.

Pour ma part, je dis­tingue, phy­si­que­ment, sur l’aile : • les « vo­lets in­té­rieurs », qui sont près du fu­se­lage ; • les « vo­lets cen­traux » qui sont au mi­lieu de l’aile (ou bien les « vo­lets » tout court pour une aile à 4 gou­vernes) ; • les « ai­le­rons », qui sont en bout d’aile ; • les « AF » (aé­ro­freins) à double lame qui sortent de l’aile.

S’en suivent ces dif­fé­rentes fonc­tions • Un fla­pe­ron est un ai­le­ron qui pos­sède d’autres fonc­tions. Par exemple, un ai­le­ron qui court sur toute l’en­ver­gure peut faire of­fice de vo­let et d’ai­le­ron. • Un vo­let peut ac­com­pa­gner les ai­le­rons pour contri­buer à amé­lio­rer le taux de rou­lis • Un ai­le­ron peut ac­com­pa­gner le vo­let pour aug­men­ter la por­tance. • Ce couple ai­le­ron/vo­let peut aus­si être com­man­dé par la pro- fon­deur pour ré­pondre à un be­soin ponc­tuel de por­tance dans un vi­rage ser­ré (fonc­tion snap flap). • Un ai­le­ron clas­sique, en se re­le­vant, peut contri­buer à la fonc­tion, « cro­co » ou « But­ter­fly » (c’est la même chose).

AF, CRO­CO ET CIE

Un aé­ro­frein est un des­truc­teur de por­tance et, de par sa traî­née, il li­mite la vi­tesse en pi­qué. Mais la fonc­tion « aé­ro­frein » peut être la com­bi­nai­son de plu­sieurs autres élé­ments des­ti­nés à ob­te­nir un ef­fet si­mi­laire. Ce sont les fa­meux « cro­co­diles » (plus sim­ple­ment ap­pe­lés « cro­cos ») et autres « but­ter­fly ». Il est im­por­tant de bien com­prendre le prin­cipe de cette der­nière fonc­tion.

En re­le­vant les ai­le­rons avec un fort angle ( 30° mi­ni), nous al­lons ob­te­nir une aug­men­ta­tion très si­gni­fi­ca­tive du taux de chute. C’est très ef­fi­cace mais bru­tal car la vi­tesse ver­ti­cale est im­por­tante et la vi­tesse ho­ri­zon­tale n’est pas di­mi­nuée. Si l e pla­neur n’est pas équi­pé de vo­lets, comme un So­lius de Mul­ti­plex par exemple, ça risque d’être com­pli­qué pour po­ser sur des pe­tites pentes, car soit l e pla­neur ne chute pas, soit il tombe comme une pierre. Là en­core, il faut ré­gu­ler avec l e manche des gaz.

Les vo­lets, quand on les des­cend for­te­ment (de 35 à 80°), aug­mentent la por­tance et la traî­née. Ce­la veut dire que le pla­neur ra­len­tit for­te­ment par l’énorme traî­née, et l’aug­men­ta­tion de por­tance per­met de vo­ler moins vite. En re­vanche, le taux de chute n’est pas très im­por-

tant. C’est pour ce­la qu’en ad­di­tion­nant le taux de chute des ai­le­rons re­le­vés et le frei­nage des vo­lets abais­sés, on ob­tient une fonc­tion aé­ro­frein très ef­fi­cace, alors qu’in­di­vi­duel­le­ment ce n’est pas top du tout. C’est ce­la les « cro­cos ».

Autre confi­gu­ra­tion, AF à lames + vo­lets : on peut cou­pler les AF aux vo­lets en lieu et place des ai­le­rons re­le­vés. Les ai­le­rons ne bougent donc pas, ou peu. Cette confi­gu­ra­tion n’est vrai­ment utile que sur de grosses ma­chines as­sez char­gées. Ne pas croire que les AF à lames vont ra­len­tir le pla­neur, ce­la l’em­pêche d’ac­cé­lé­rer, ce n’est pas pa­reil ! Mais sur­tout, ils sont là pour aug­men­ter de fa­çon dras­tique le taux de chute. Il faut donc do­ser en per­ma­nence leur ac­tion, d’au­tant que, couplés aux vo­lets, l’ef­fi­ca­ci­té de­vient re­dou­table.

EX­PLOI­TER PLEI­NE­MENT MAIS AVEC ME­SURE

Les ra­dios mo­dernes offrent donc beau­coup de pos­si­bi­li­tés. Mais il faut évi­ter de mettre trop de mixages sur une même ma­chine ( voir en­ca­dré). Cer­tains sont conçus pour, je pense aux pla­neurs de vi­tesse, mais pour d’autres, il n’y a pas d’in­té­rêt à tri­tu­rer en per­ma­nence le pro­fil de l’aile. Car sou­ve­nons-nous que chaque ordre est un coup de frein : moins on y touche, mieux ça vole.

N’abu­sez donc pas des mixages, d’au­tant que cer­tains de­mandent de très gros dé­bat­te­ments quand d’autres en de­mandent de mi­nus­cules. C’est bien pour ce­la que j’ai tant in­sis­té au cha­pitre des ser­vos, pour n’avoir au­cun jeu en conser­vant des va­leurs de ré­glages im­por­tantes, comme pour les cro­cos ou le mode « acro ».

La pré­ci­sion est de ri­gueur pour adap­ter l’aile et ses com­mandes aux condi­tions du mo­ment. C’est le but des phases de vol que de mettre le pla­neur dans une cer­taine confi­gu­ra­tion, puis d’y tou­cher le moins pos­sible, puisque les ré­glages ap­pli­qués se­ront ceux qui conviennent à l’ins­tant T. C’est le su­jet de ce mois-ci.

AN­TI­CI­PER, C’EST LE SE­CRET

Moins on y touche, mieux ça vole, et donc au plus tôt on in­ter­vien­dra, moins l’ordre à don­ner se­ra grand. C’est pour ce­la que c’est si im­por­tant d’avoir un pla­neur cen­tré au va­rio, ce qui éli­mine tous les ef­fets pa­ra­sites d’un mau­vais cen­trage, qu’il n’y a donc plus lieu de com­pen­ser en per­ma­nence.

Le pla­neur va pou­voir vous par­ler main­te­nant. S’il prend une at­ti­tude sou­dai­ne­ment dif­fé­rente, s’il change de cap, c’est dé­sor­mais im­mé­dia­te­ment per­cep­tible : avant même que la té­lé­mé­trie ne vous l’in­dique, on peut voir où ce­la porte et où il ne faut pas al­ler. Ain­si, de lé­gères im­pul­sions aux manches sont d’au­tant plus im­per­cep­tibles qu’elles sont an­ti­ci­pées. C’est un bon en­traî­ne­ment que de vo­ler en tou­chant les manches le moins pos­sible. C’est aus­si le meilleur moyen pour bien ré­gler le pla­neur, en vous de­man­dant de quelle fa­çon vous au­riez pu moins in­ter­ve­nir. Nous en re­par­le­rons le mois pro­chain. Le concept des phases de vol est à mon sens l’ou­til ul­time de cette stra­té­gie, en ré­glant le pla­neur pour qu’il vole tout seul, le mieux

pos­sible, en fonc­tion de ce que l’on veut faire, et / ou des condi­tions du mo­ment.

Pe­tite con­fi­dence : j’ai l ong­temps été ré­frac­taire aux phases de vol, que je consi­dé­rais comme in­utiles (il faut dire que les trims mé­ca­niques n’ai­daient pas non plus !). Mon pla­neur était bien ré­glé pour faire face à toutes les condi­tions et je trou­vais ce­la très suf­fi­sant, même en F3i (ex F3q). Mais il y a tou­jours moyen d’évo­luer en pla­neur, c’est ce que j’aime. Grâce au pro­grès tech­nique, j’ai dé­cou­vert d’abord le cen­trage au va­rio, ce qui op­ti­mise vrai­ment le vol, puis les phases de vol com­plexes qui peau­finent en­core se­lon l’usage re­cher­ché. Pe­tit à pe­tit, j’ai dé­cou­vert de nou­veaux che­mins (je ne suis pas le seul), dont je vous livre ici mes conclu­sions et mes tests, ceux qui marchent vrai­ment.

Le but des phases de vol, que ce soit pour un Héron, un F3ma­chin ou un GPR, c’est qu’avec trois types de ré­glages dif­fé­rents, peu vi­sibles mais très ef­fi­caces, on ob­tienne trois pla­neurs dif­fé­rents. À vrai dire, c’est ab­so­lu­ment gé­nial ! Trois paires d’ailes en un click ! Sur simple bas­cu­le­ment d’un in­ter 3 po­si­tions, le pla­neur passe d’une confi­gu­ra­tion à une autre, à en croire que même le cen­trage évo­lue aus­si entre chaque état. À ce point-là, oui.

LES PHASES DE VOL, LES VO­LETS ET LES MIXAGES

Concrè­te­ment, votre pla­neur va mieux en­rou­ler les pompes en dé­cro­chant plus tard (au lieu de dé­cro­cher plus tôt en mode ther­mique clas­sique), va tour­ner de su­perbes ton­neaux en vol­tige ou bien tran­si­ter ef­fi­ca­ce­ment en vous in­di­quant clai­re­ment ce qui l’en­toure.

Je suis d’ac­cord que tout ce­la semble un peu com­pli­qué, mais en fait ce n’est com­pli­qué qu’à l’ate­lier. En vol, non seule­ment c’est pas­sion­nant à ré­gler mais en­suite ce­la dé­cuple l’in­té­rêt du pla­neur. C’est com­pli­qué de faire simple, mais le but est là, pour qu’en vol tout soit simple et in­tui­tif. Le but est éga­le­ment que votre

pla­neur ré­agisse d’une fa­çon pré­vi­sible d’un état à un autre.

Pour ce­la, on va donc at­tri­buer des phases de vol à votre ra­dio. Le prin­ci­pal avan­tage, c’est de dis­po­ser pour chaque phase, de la mé­mo­ri­sa­tion des trims, la mé­mo­ri­sa­tion du dif­fé­ren­tiel (eh oui !), la pos­si­bi­li­té de mo­di­fier dé­bat­te­ments et ex­po de fa­çon propre à la phase de vol. En­fin, et c’est d’ailleurs le but d’ori­gine, à chaque phase de vol at­tri­buer une cour­bure de la voi­lure (va­leurs des vo­lets et ai­le­rons). Cour­bure et phase de vol sont donc in­ti­me­ment liées. Elles doivent tou­jours être re­grou­pées sous un seul et même in­ter 3 po­si­tions. C’est lui seul qui gé­re­ra l’en­semble du chan­ge­ment de confi­gu­ra­tion en vol.

Comme ex­pli­qué le mois der­nier (cen­trage), votre trim de pro­fon­deur in­duit trois phases de vol prin­ci­pales. Soit « du­rée/ ther­mique » « nor­mal/tran­si­tion » et « vi­tesse/acro ». Trois phases, c’est un mi­ni­mum, mais c’est dé­jà très suf­fi­sant pour abor­der la ques­tion et se faire plai­sir.

ER­GO­NO­MIE

Au­tant d’un click, vous trans­for­mez votre pla­neur en Easy Gli­der ou en bête de course, au­tant vous vous fe­rez peur si vous pre­nez une pompe en mode « acro » ou si vous tour­nez un ton­neau en mode « ther­mique ». On ne peut donc pas se per­mettre d’ou­blier le mode dans le­quel on se trouve, en­core moins de se trom­per !

Avec une ra­dio pouces des­sus, l’in­ter 3 po­si­tions doit idéa­le­ment être sur la tranche de la ra­dio et ac­ces­sible en per­ma­nence à l’in­dex droit si vous êtes droi­tier (sou­ve­nez-vous, nous avions pla­cé la com­mande mo­teur à l’in­dex gauche pour lan­cer le pla­neur de la main droite). Ain­si, les pouces sur les manches, le mo­teur à l’in­dex gauche et les phases de vol à l’in­dex droit, on a tout ce qu’il faut sous les doigts en per­ma­nence, sans risque de se trom­per. Une as­tuce mné­mo­tech­nique. En bais­sant l’in­ter 3 po­si­tions, on baisse les vo­lets, donc on est en mode « du­rée ». En re­le­vant l’in­ter, on les re­monte, donc on est en mode « vi­tesse » ou « acro ».

Pour les ra­dios pu­pitres, là en­core plus qu’ailleurs, on ne peut pas se per­mettre de lâ­cher les manches à tout bout de champ. L’in­ter bout de manche est la pa­rade idéale. Vers l’avant pour al­ler plus vite, en mode « vi­tesse/acro », vers l’ar­rière pour ra­len­tir en mode du­rée.

PHASE « NOR­MALE »

Au centre de l’in­ter 3 po­si­tion, c’est la phase de base qui sert de dé­part à tout. Le pla­neur doit être ici po­ly­valent. Cen­tré au va­rio, il vole à sa meilleure fi­nesse, trim de prof. à zé­ro. On ne cherche ici ni à ra­len­tir ni à vo­ler vite. Main­te­nant, on va pou­voir ré­gler le dif­fé­ren­tiel de fa­çon à ce que le pla­neur ne se dan­dine pas à chaque coup d’ai­le­ron. Le mieux est de par­tir de­puis zé­ro de dif­fé­ren­tiel, puis de l’aug­men­ter jus­qu’à ce que le pla­neur soit agréable. Je n’ai pas dit qu’il tourne tout seul, car on n’ou­blie pas que l’on pi­lote trois axes, sim­ple­ment qu’une lé­gère pres­sion sur le manche d’ai­le­rons soit agréable à re­gar­der. Se­lon la forme et la pro­por­tion des ai­le­rons, on pour­ra (ou pas) ac­ti­ver le mixage ai­le­rons> vo­lets, des­ti­né à ce que les vo­lets fassent of­fice d’ai­le­rons. Je n’aime pas trop ce mixage, ce­la sous-en­tend bien sou­vent que l’on ne dis­pose pas as­sez de dé­bat­te­ment aux ai­le­rons. C’est un pal­lia­tif et je pré­fère, comme vu il y a trois mois dans le n° 1 de la ru­brique, dis­po­ser d’un bon dé­bat­te­ment d’ai­le­rons. Si pos­sible donc, je pré­fère ré­ser­ver ce mixage à la phase de vol « acro ». Même chose pour le snap-flap (pro­fon­deur > vo­lets), dont on n’a au­cu­ne­ment be­soin en de­hors de la po­si­tion « acro ». Ces mixages consomment de l’éner­gie de votre bat­te­rie et sont au­tant de frein aé­ro­dy­na­mique alors que l’on n’a pré­sen­te­ment au­cu­ne­ment be­soin d’eux.

PHASE « VI­TESSE/ACRO »

Avec un pro­fil d’aile un peu creux, on pour­ra dans cette phase apla­tir un peu le pro­fil en re­mon­tant lé­gè­re­ment les bords de fuite. Ai­le­rons et vo­lets vers le haut de 1 ou 2 mm sont suf­fi­sants, sur­tout pas da­van­tage. On peut en at­tendre une meilleure fi­nesse pour aug­men­ter la vi­tesse et un vol dos lé­gè­re­ment fa­ci­li­té.

On pour­ra éven­tuel­le­ment ac­ti­ver cer­tains mixages pour ob­te­nir un meilleur taux de rou­lis

aux ai­le­rons et un meilleur re­bond dans l es vi­rages, ou pour l es boucles. Je n’uti­lise l e mixage « snap flap » que dans cette phase de vol (sauf cas par­ti­cu­liers). Quant au mixage ai­le­rons > vo­lets, ces der­niers ne doivent ja­mais se bais­ser en tant qu’ai­le­rons. Ils se l èvent à 50 % du dé­bat­te­ment des ai­le­rons, mais ils ne se baissent pas. C’est donc un mixage asy­mé­trique, car bais­ser le vo­let dans ces condi­tions, n’aug­mente que la por­tance, pas le taux de rou­lis, et en plus ce­la freine !

Aux ai­le­rons, l e dif­fé­ren­tiel de­vra être ré­glé pour op­ti­mi­ser les ton­neaux de fa­çon à ce qu’ils ne bar­riquent pas. Il fau­dra d’au­tant plus mo­di­fier le dif­fé­ren­tiel que cette phase de vol voit les vo­lets et ai­le­rons re­mon­ter d’un mil­li­mètre (pour aug­men­ter la fi­nesse et la vi­tesse, en di­mi­nuant la cour­bure). Donc on au­ra peu­têtre in­té­rêt à avoir un bon dé­bat­te­ment de l’ai­le­ron vers le bas, de fa­çon à amé­lio­rer l’ef­fi­ca­ci­té en rou­lis et com­pen­ser la mo­di­fi­ca­tion de cour­bure in­duite par la phase de vol.

Le trim de pro­fon­deur est ici ré­glé avec un cran à pi­quer, tout ce­la agré­men­té par les va­leurs maxi­mum au­to­ri­sées par les ser­vos sur les ai­le­rons et la di­rec­tion.

As­tuce : en aug­men­tant la vi­tesse, on aug­mente donc l’ef­fi­ca­ci­té des gou­vernes, or cette phase de vol voit en plus l’aug­men­ta­tion des dé­bat­te­ments. Pour que le pla­neur reste agréable, on va aug- men­ter les ex­po­nen­tiels. Pour ce faire, re­pas­sez en phase de vol « nor­mal » où vous avez dé­jà ré­glé les ex­pos pour que le pla­neur soit à votre main. En ate­lier, blo­quez votre manche d’ai­le­rons au tiers de sa course et bas­cu­lez en­suite en po­si­tion « acro ». En pas­sant d’une phase de vol à l’autre, on peut ré­gler les ex­pos de fa­çon à ce que vos ai­le­rons soient au même ni­veau au tiers du manche, quelle que soit la phase vol. Ce­la rend le pla­neur ho­mo­gène au­tour du neutre d’une phase de vol à l’autre. On fe­ra de même à la di­rec­tion. A prio­ri, la pro­fon­deur reste à peu près la même se­lon les phases. Par contre, pour les trois axes, une fois ce ré­glage éta­bli, on ra­jou­te­ra 5 à 10 % d’ex­po sur ce qui a été fait de fa­çon à te­nir compte de l’aug­men­ta­tion d’ef­fi­ca­ci­té des gou­vernes à haute vi­tesse.

PHASES DE VOL « THER­MIQUE » : PLU­SIEURS CAS

Ici, il va fal­loir dé­ter­mi­ner le com­por­te­ment de votre pla­neur en spi­rale. S’il est gen­til dans la pompe, on se conten­te­ra de la phase de vol « ther­mique ba­sique », si en re­vanche il est un peu plus dé­li­cat, on pour­ra adou­cir son com­por­te­ment avec une phase de vol plus évo­luée.

Dans les deux cas, c’est un peu plus com­pli­qué à ré­gler que les autres phases. Ici, on coupe

tous les mixages. Si vous n’ar­ri­vez pas à cou­per les mixages sur cette phase de vol spé­ci­fique, choi­sis­sez de n’en mettre au­cun nulle part. En ef­fet, en spi­rale, on ne doit pas avoir la cour­bure de l’aile qui va­rie constam­ment. Le but est au contraire de spi­ra­ler en bou­geant le moins pos­sible les com­mandes. Car chaque ordre est un coup de frein et on cherche ici à mon­ter, pas à frei­ner !

MODE « THER­MIQUE BA­SIQUE » DIF­FÉ­REN­TIEL IN­VERSE

Les vo­lets sont abais­sés de 2,5 à 3 mm, pas plus. Le couple ca­breur en­gen­dré par les vo­lets peut faire que l’on de­vra mettre un peu de trim à pi­quer, c’est se­lon.

Je vous ai dit que les vo­lets étaient bais­sés, oui, mais pas les ai­le­rons ! Ils ne sont pas concer­nés par le chan­ge­ment de cour­bure de cette phase de vol. Au­tre­ment dit, ils se re­lèvent de 1 mm pour la phase « vi­tesse », mais reste dans la po­si­tion nor­male pour la phase « ther­mique ba­sique ».

Pre­nons un exemple concret. En vol, quand vous don­nez un ordre à droite aux ai­le­rons, c’est pour al­ler à droite. Le dif­fé­ren­tiel est ain­si ré­glé pour ce­la. Mais dans une as­cen­dance dans la­quelle vous sou­hai­tez tour­ner vers la gauche, vous êtes par­fois obli­gé de contrer à droite aux ai­le­rons. Sauf que vous ne sou­hai­tez pas réel­le­ment al­ler à droite, c’est une ac­tion pour ajus­ter votre vi­rage en spi­rale… On uti­lise donc du dif­fé­ren­tiel in­verse : dans notre exemple, on cherche à ra­len­tir l’aile gauche et, pour ce­la, on trou­ve­ra avan­tage à ce que l’ai­le­ron gauche se baisse plus que le droit ne se lève. C’est à vous de voir les do­sages mais, en gé­né­ral on trouve de bien meilleurs ré­sul­tats (en termes d’agré­ment) avec des ai­le­rons au neutre et du dif­fé­ren­tiel in­verse qu’avec les ai­le­rons bais­sés et du dif­fé­ren­tiel clas­sique.

MODE « THER­MIQUE + »

Là, on prend le contre-pied du prin­cipe pré­cé­dent. Si votre pla­neur est un peu cha­touilleux en spi­rale et qu’un cran à pi­quer ré­sout mal le pro­blème, on peut ajou­ter un vrillage ar­ti­fi­ciel aux ailes, de fa­çon à re­tar­der le dé­cro­chage. J’ai fait des es­sais sys­té­ma­tiques sur plu­sieurs types de pla­neurs un peu « chauds », le ré­sul­tat est sou­vent spec­ta­cu­laire, au point que je le gé­né­ra­lise dès que le pla­neur a une charge alaire un peu éle­vée. Donc, dans ce mode, on des­cend tou­jours les vo­lets de 2-3 mm. En re­vanche, nous al­lons le­ver les ai­le­rons de 1 mm, voire 1,5 mm (pas plus). En fait, ce­la va dé­pendre du contre « moyen » que vous uti­li­sez aux ai­le­rons, dans la pompe. Pou­voir ré­gler un fort dif­fé­ren­tiel en vol est là aus­si vrai­ment utile. Re­pre­nons notre exemple quand vous spi­ra­lez à gauche et que vous contrez à droite aux ai­le­rons. Si l’ai­le­ron gauche ne des­cend pas, qu’il reste juste au neutre, ce­la peut être suf­fi­sant pour cal­mer le jeu. Peut-être de­vra-t-il se re­le­ver un poil pour vrai­ment faire vrillage ar­ti­fi­ciel, et ce­la sous-en­ten­dra un tra­vail dif­fé­rent à la dé­rive, bien en­ten­du. À ce su­jet, afin d’évi­ter de des­cendre l’ai­le­ron au mo­ment où le dé­cro­chage guette le plus, je fais plu­tôt en sorte de ne pas contrer aux ai­le­rons dans la branche vent ar­rière de la spi­rale, afin de gar­der l’ef­fet vrillage au mo­ment le plus pro­pice au dé­cro­chage (vent ar­rière, donc). Ça marche plu­tôt pas mal, je dois dire. Bien en­ten­du, un peu de vi­tesse en sor­tant de la branche « vent de face » est une bonne chose. C’est pour ce­la qu’il ne faut pas né­ces­sai­re­ment cher­cher à spi­ra­ler len­te­ment aux grands angles, car les ren­de­ments sont bien meilleurs avec un peu de vi­tesse.

Moins ser­ré, moins lent, un peu de vrillage ar­ti­fi­ciel per­met d’ai­der à un com­pro­mis sur l a tra­jec­toire. Bref, ce­la peut pa­raître un peu com­pli­qué, mais le fait est que ça marche très bien et que le pla­neur dé­li­cat monte su­per bien et plus fa­ci­le­ment grâce à ces ar­ti­fices.

Trans­for­més par ce mode « ther­mique+ », tous mes pla­neurs un peu dé­li­cats se trouvent à spi­ra­ler avec une gen­tillesse sur­pre­nante.

RÉ­GLAGES DES EX­PO­NEN­TIELS

• Phase ther­mique : il n’en faut sur­tout au­cun aux ai­le­rons car nous n’avons pas le mixage ai­le­rons > vo­lets, le pla­neur vole plus

len­te­ment et donc la com­mande est moins ef­fi­cace. À la di­rec­tion, il se­ra utile d’en mettre plus que sur les autres phases, car si elle est né­ces­saire, son ac­tion doit être li­mi­tée à ce qui est utile, sans plus (idem pour la pro­fon­deur). Le but est tou­jours le même, on es­saye de li­mi­ter la traî­née, ne pas sur­vi­rer, ne pas don­ner de coup de frein. Mieux le pla­neur se­ra ré­glé dans cette phase de vol, plus ce se­ra fluide, plus on évi­te­ra le dé­cro­chage et mieux on mon­te­ra. • Phase nor­male : il n’est pas en­core utile (en gé­né­ral) d’ac­ti­ver

les mixeurs. Il y au­ra moins d’ex­po aux em­pen­nages et un peu plus aux ai­le­rons. Bien en­ten­du, l es vo­lets sont au neutre.

• Phase acro : c’est là que tous les mixeurs sont ac­ti­vés (at­tri­buer ces mixeurs au même in­ter que la phase de vol « acro »). Le pla­neur est donc plus ef­fi­cace en rou­lis, et aus­si à la pro­fon­deur, non seule­ment parce qu’il vole plus vite (de par son trim prof. à pi­quer d’un ou deux crans), mais aus­si par l es mixeurs. On va donc mettre plus d’ex­po aux ai­le­rons et à la pro­fon­deur. Au­cun à la dé­rive, car, en mode acro, on a be­soin de son plein dé­bat­te­ment. Mais ça peut dé­pendre si on sou­haite un mode « acro » ou un mode « vi­tesse ». Dans ce der­nier cas, sur­tout en pente, on au­ra be­soin de do­ser la dé­rive dans les vi­rages (sur la tranche, la dé­rive de­vient pro­fon­deur).

Pour avoir une bonne base avec les taux d’ex­po, dans votre ate­lier, il n’est pas mal de par­tir de la phase « nor­male » et de mettre un peu de manche (par exemple ai­le­rons) d’un cô­té puis, sans bou­ger le manche mais en chan­geant de phase, de mo­di­fier le taux d’ex­po, de fa­çon à ce que, vi­suel­le­ment, il y ait un peu plus ou un peu moins d’ef­fi­ca­ci­té, se­lon l’ef­fet dé­si­ré.

Au fi­nal, on se re­trou­ve­ra avec un pla­neur ho­mo­gène d’une phase de vol à l’autre, mais dont les ré­glages se­ront op­ti­mi­sés pour ce qu’on at­tend de la ma­chine à l’ins­tant T. De fait, on agit sur les phases de vol comme si c’était une boîte de vi­tesses, c’est-à-dire en conti­nu ou presque. Le pla­neur dé­tecte une pompe ? Al­lez, mode « ther­mique » et on en­roule fa­ci­le­ment, avec une do­ci­li­té in­croyable. Une fois en haut, un peu de vol­tige ? Hop, mode « acro » : le pla­neur ac­cé­lère ins­tan­ta­né­ment, il garde sa pente, le vol dos se passe en pous­sant très peu à l a pro­fon­deur, l es com­mandes sont vives mais pré­cises. Fi­gures de grande am­pleur ou pas, le pla­neur est à son aise, il vole tout seul, il n’y a qu’à de­man­der ! Fin de pro­gramme, on re­passe en mode « nor­mal ». L’éner­gie ci­né­tique est au­to­ma­ti­que­ment re­con­ver­tie en al­ti­tude, ar­ri­vée à l’apo­gée, un pe­tit coup à pi­quer pour re­mettre le pla­neur à plat et le re­voi­là à la fi­nesse max pour cher­cher l a pompe. Voi­là, c’est comme ce­la que j e vole, même sur un Héron de Mul­ti­plex, moins per­for­mant qu’un F3F bien en­ten­du, mais l’agré­ment est bien présent. On peut se concen­trer sur le pla­neur et son en­vi­ron­ne­ment im­mé­diat. En mode « nor­mal », on a de la dé­fense. Quand on rentre dans une pompe, c’est avec un peu de vi­tesse et du ré­pon­dant aux com­mandes. Le pas­sage en mode ther­mique, trans­forme la vi­tesse en por­tance et aide à en­rou­ler en­core mieux.

PHASE « TRAN­SI­TION 2 »

Comme nous avons vu que la phase ther­mique était très spé­ci­fi­que­ment adap­tée à la spi­rale, il ne convient pas trop à la ligne droite, où il peut arriver que l’on sou­haite grat­ter sans pour au­tant ex­ploi­ter des as­cen­dances ané­miques ou cou­chées par le vent : un com­pro­mis entre le mode ther­mique et le mode nor­mal.

En plaine, quand il y a un peu de vent, les pompes sont un peu souf­flées et pas fa­ci­le­ment ex­ploi­tables. En re­vanche, il y a des res­sauts, comme des ondes dues aux re­liefs (par exemple une haie de bou­leau) ou même des ther­miques peu ex­ploi­tables. Il n’est donc plus ques­tion de spi­ra­ler, mais plu­tôt de pro­fi­ter au mieux en ligne droite ou en de larges vi­rages face au vent (un peu comme en vol de pente) de ces pe­tits res­sauts. Là, on pour­rait uti­li­ser cet autre mode qui re­prend les ré­glages du mode nor­mal/tran­si­tion, mais avec les vo­lets en po­si­tions ther­miques ET avec les ai­le­rons éga­le­ment bais­sés (très peu, presque en conti­nui­té des vo­lets). À ne sur­tout pas uti­li­ser en vent ar­rière, car le dé­cro­chage se­rait plus bru­tal, mais face au vent ou 3/4 avant, c’est plu­tôt pas mal. Deux crans de trim à pi­quer se­ront les bien-

ve­nus. L’in­con­vé­nient prin­ci­pal est que ce­la im­pose une qua­trième phase de vol à gé­rer, c’est un peu contrai­gnant. À la li­mite, si vous avez une ra­dio qui le per­met, on pour­rait faire ça via le manche des cro­cos, où on pour­rait ima­gi­ner que cette qua­trième phase de vol soit ac­ti­vée par un in­ter in­tel­li­gent, dont l’ac­tion se si­tue­rait uni­que­ment entre -100 et -90 % de la course du manche. Plus simple, si la ma­chine est plu­tôt du genre grat­teuse, ce qui est pro­bable avec ce genre de ré­glage, on peut se pas­ser de la phase de vol « acro » pour avoir sur l’in­ter 3P dé­dié : Nor­mal / Ther­mique1 / Ther­mique 2 ou tran­si­tion.

POUR RÉ­SU­MER CES QUATRE DER­NIERS ÉPI­SODES, DANS LES GRANDES LIGNES :

• Il vous faut des ser­vos de qua­li­té et ne pas ac­cep­ter de maillon faible, car un seul ser­vo qui entre en court-cir­cuit et la ma­chine est morte. • Au­cun j eu n’est ac­cep­table dans les com­mandes, qui doivent être ri­gides et avec un re­tour au neutre par­fait. • Les chapes doivent être connec­tées uni­que­ment au se­cond trou du pa­lon­nier de ser­vos. • Pri­vi­lé­giez l es ser­vos HV, de pré­fé­rence pro­gram­mables dans les ailes. • Les ali­men­ter en di­rect par un ac­cu LiIon, ou LiFePo4 en vol­tage clas­sique. • Or­ga­ni­sez vos com­mandes sur la ra­dio de fa­çon er­go­no­mique. Les freins, cro­cos, etc., doivent être sur l e manche des gaz, l e mo­teur sur un i nter sous votre in­dex gauche (si vous êtes droi­tier et lan­cez le pla­neur à main droite). Se sou­ve­nir que les freins doivent être ré­gu­lés alors que le mo­teur ne sert qu’à mon­ter. • Pas­sez du temps à cen­trer votre pla­neur, le test dit « du pi­qué » est in­suf­fi­sant et illu­soire.

Alors seule­ment, votre pla­neur au­ra son plein po­ten­tiel, que vous pour­rez adap­ter par les phases de vol à toutes l es condi­tions et à t outes vos hu­meurs. Ce se­ra comme avoir plu­sieurs pla­neurs en un, où cha­cun dé­voi­le­ra des qua­li­tés in­soup­çon­nées.

VOTRE PI­LO­TAGE, VOTRE PLA­NEUR

Pour clore cet épi­sode, il est bien évident que vous de­vez adap­ter les ré­glages à votre pi­lo­tage et à votre pla­neur. Mais il n’y a pas 36 fa­çons de bien faire vo­ler un pla­neur. J’ai juste es­sayé de vous ame­ner sur des che­mins pas­sion­nants, mais pas tou­jours bien dé­li­mi­tés. C’est vrai aus­si que l’on ne peut pas tou­jours faire des mi­racles et com­po­ser avec ce que l’on a. Quand la concep­tion aé­ro­dy­na­mique est da­tée ou trop ty­pée, on est un peu li­mi­té. On ne trans­for­me­ra ja­mais un Al­pi­na 4001 en roi du vol dos, ni un F5J en Fox !

Ce­pen­dant, un très grand nombre de ma­chines « nor­males » peuvent être vé­ri­ta­ble­ment trans­for­mées par ces ré­glages. Ce­la com­mence donc par le cen­trage, et je tiens en­core à bien pré­ci­ser qu’un ré­glage cor­res­pond à un cen­trage. Il y a une in­ter­dé­pen­dance di­recte entre le centre de gra­vi­té, l es dé­bat­te­ments, l es va­leurs de mixage et de dif­fé­ren­tiel. Chan­gez l’un sans l’autre et ce­la n’ira plus. Le pi­lote et ses ha­bi­tudes rentrent aus­si dans les pa­ra­mètres. J’aime que mes pla­neurs aient du ré­pon­dant, sur­tout en vol­tige, mais qu’ils soient sains et fa­ciles en ther­mique (c’est jus­te­ment l’in­té­rêt des phases de vol). D’autres pi­lotes pré­fèrent avoir un pla­neur (que je trouve) mou en toutes cir­cons­tances, d’autres en­core ne vou­dront pas gé­rer la dé­rive en per­ma­nence et aug­men­te­ront le dif­fé­ren­tiel. C’est pour ce­la qu’il est im­por­tant de pro­gres­si­ve­ment ré­gler son pla­neur à sa propre main, de fa­çon à ce qu’il vous cor­res­ponde.

Ce n’est pas comme une re­cette de cui­sine à re­pro­duire sans ré­flé­chir. Mais nous avons trans­for­mé à moindres coûts une Clio en BMW, ou autres, en­fin vous m’avez com­pris. Vous voi­là donc ar­més pour op­ti­mi­ser au mieux vos ma­chines ac­tuelles et vos fu­tures, peut-être même que cer­tains beaux pla­neurs se­ront dans la hotte du père Noël !

Le mois pro­chain, nous re­vien­drons sur des tech­niques de pi­lo­tage, les er­reurs à ne pas faire en vol, des idées et sug­ges­tions et peut-être même l’oc­ca­sion d’uti­li­ser l’en­ve­loppe glis­sée par le père Nöel. Alors Joyeux Nöel et à l’an­née pro­chaine !

Les phases de vol, c’est un peu la boîte de vi­tesses du pla­neur. Bien les com­prendre et bien les ré­gler vous per­met­tra d’op­ti­mi­ser votre ma­chine et aug­men­te­ra votre agré­ment de pi­lo­tage.

Rendre grat­teur un pla­neur de vol­tige est pour le moins peu ha­bi­tuel, c’est sans comp­ter les fi­nesses de ré­glages que per­mettent les ra­dios mo­dernes.

Si elles sont qua­si in­vi­sibles aux yeux du pro­fane, les phases de vol s’ap­puient sur une ab­sence to­tale de jeu dans les gou­vernes, car 1 mm peut créer d’énormes dif­fé­rences.

L’ai­le­ron est à peine re­le­vé en phase « ther­mique », et pour­tant la dif­fé­rence en spi­rale est énorme, car ce­la re­vient à in­tro­duire un peu de vrillage négatif.

L’ai­le­ron en phase « Speed » (vi­tesse) pro­longe ici le vo­let, l’en­semble jouant sur la cour­bure de l’aile pour al­ler plus vite et ai­der au vol dos. Avec éga­le­ment plus de dé­bat­te­ment et plus d’ex­po­nen­tiels, il semble alors que le cen­trage est mo­di­fié, tant le ca­rac­tère change en vol.

Tou­jours en phase de vol « ther­mique », on voit mieux ici le vo­let lé­gè­re­ment bais­sé et l’ai­le­ron re­le­vé d’un rien.

… mais ai­le­rons re­le­vés de 1,5° pour spi­ra­ler se­rei­ne­ment. Du coup, le pla­neur en­roule sai­ne­ment et monte au fi­nal plus ef­fi­ca­ce­ment.

Vo­let bais­sé en phase « ther­mique » sur un Sal­to...

Phase de vol éga­le­ment pour la di­rec­tion, ici sur Sal­to : 50 % de course et 20 % d’ex­po en mode « Ther­mique », pour bien gé­rer ça en spi­rale, ce qui se­rait im­pos­sible avec les pleins dé­bat­te­ments…

En mode « speed » ou plu­tôt « acro », 100 % de dé­bat­te­ment pour la vol­tige mais aus­si 80 % d’ex­po : au­tour du neutre, le fee­ling est le même qu’en phase ther­mique.

Vol­ti­ger cor­rec­te­ment avec un pla­neur de du­rée, c’est prin­ci­pa­le­ment une ques­tion de ré­glages, que per­mettent les phases de vol.

A l’in­dex droit ou en bout de manche : les phases de vol sont ac­ces­sibles en per­ma­nence, car on en change au­tant que de vi­tesses en voi­ture.

… ce mixage est asy­mé­trique, c’est à dire que les vo­lets ne se baissent pas pour ai­der les ai­le­rons, ce se­rait to­ta­le­ment contre-pro­duc­tif. Au fi­nal, ce mixage à tant de contrein­di­ca­tions qu’il vaut mieux s’en pas­ser plu­tôt que de mal l’uti­li­ser.

En po­si­tion « acro », les vo­lets peuvent éven­tuel­le­ment ai­der les ai­le­rons en se re­le­vant mais...

Newspapers in French

Newspapers from France

© PressReader. All rights reserved.