TRA­JEC­TOIRE

Épi­sode 5 : Tech­nique de pi­lo­tage : pro­gres­ser...

Modèle Magazine - - SOMMAIRE - La ru­brique pra­tique de Pierre Al­ban

Nous avons vu lors des épi­sodes pré­cé­dents com­bien il était im­por­tant d’avoir un pla­neur bien cen­tré et bien ré­glé, afin qu’il vole à sa meilleure fi­nesse, dé­ter­mi­née par le taux de chute le plus faible pos­sible (le V lon­gi­tu­di­nal, donc le trim de pro­fon­deur, étant in­ti­me­ment lié avec le cen­trage). Main­te­nant, votre pla­neur est cen­sé vo­ler seul en condi­tion neutre, sans mar­soui­ner.

Àpar­tir de l à, par des phases de vol mé­mo­ri­sant i ndé­pen­dam­ment le trim de pro­fon­deur, la cour­bure de l’aile, les dé­bat­te­ments, ex­po et dif­fé­ren­tiels, nous avons vu com­ment chan­ger le ca­rac­tère du pla­neur, le but étant de l e mettre dans la confi­gu­ra­tion l a plus adap­tée à la si­tua­tion du mo­ment. D’un bas­cu­le­ment d’in­ter­rup­teur, vous avez main­te­nant un pla­neur d’acro, ou bien de du­rée, ou de tran­si­tion. Ce der­nier mode, dit « Nor­mal », est ce­lui de dé­part, ce­lui où nous avons ré­glé le meilleur taux de chute, c’est-à-dire un poil plus ra­pide que la vi­tesse de dé­cro­chage. Cette proxi­mi­té du dé­cro­chage né­ces­site d’an­ti­ci­per pour évi­ter de dan­ge­reuses sur­prises. Phases de vol ou pas, mais en­core plus avec, il faut tou­jours être très vi­gi­lant à l’in­ci­dence du pla­neur. Si le pla­neur aug­mente son i nci­dence (le nez se l ève), ce­la veut dire qu’il ra­len­tit. Alors la traî­née aug­mente, la por­tance

LA VI­TESSE, EN PLA­NEUR, C’EST LA VIE !

Mais avant d’en ar­ri­ver là, il n’est ja­mais bon de vo­ler aux grands angles car, de toute fa­çon, le ren­de­ment du pro­fil di­mi­nue dras­ti­que­ment, le pla­neur est moins stable et toutes les ac­tions sur les gou­vernes sont au­tant de coup de freins. C’est pour ce­la qu’il convient de lais­ser le pla­neur vo­ler (si bien cen­tré et bien ré­glé, bien en­ten­du) ET de le sur­veiller comme le lait sur le feu afin que les pe­tites per­tur­ba­tions ne le laissent pas la queue en bas. C’est pour ce­la qu’en air un peu por­teur, ven­teux, etc. (non neutre), il convient d’an­ti­ci­per le moindre chan­ge­ment d’in­ci­dence afin de lui gar­der sa vi­tesse de vol idéale. Dans la pra­tique, il s’agit de cor­ri­ger l’in­ci­dence à ca­brer di­mi­nue et tout s’en­chaîne alors très vite : c’est le dé­cro­chage.

par de mi­nus­cules im­pul­sions à pi­quer, juste des­ti­née à re­mettre la poutre de queue dans le bon axe de vol. N’ayez pas peur de le faire sou­vent : mieux vaut don­ner un poil de vi­tesse pour rien que de ris­quer le dé­cro­chage. Il est clair que si votre pla­neur est cen­tré un peu avant, vous al­lez de­voir vous battre en per­ma­nence car la seule ob­ses­sion du pla­neur se­ra de vous faire va­rier l’in­ci­dence à chaque mo­di­fi­ca­tion de vi­tesse de vol. Bien cen­tré, ce ne sont que les cir­cons­tances aé­ro­lo­giques qui met­tront le nez en l’air : ce­la tombe bien car c’est ce­la que l’on cherche pour dé­tec­ter les zones de por­tance, dans les­quelles on en­tre­ra d’au­tant plus fa­ci­le­ment que l’on a de la vi­tesse. Mal cen­tré, vous au­rez plus de mal à les dé­tec­ter car le cô­té au­to-ca­breur du pla­neur ne vous per­met­tra que très dif­fi­ci­le­ment de faire la dif­fé­rence entre une pompe et l’ef­fet se­con­daire du cen­trage avan­cé.

Mi­cro-cor­rec­tions à pi­quer pour ajus­ter l’in­ci­dence, donc la vi­tesse de vol. Pas be­soin d’une grande impulsion, non, juste une pe­tite chi­que­naude, d’au­tant plus faible qu’elle a été an­ti­ci­pée. C’est une ha­bi­tude à prendre : avant de chan­ger de cap, pre­nez d’abord un peu de vi­tesse si vous ne l’avez pas fait avant.

AN­TI­CI­PER LE VENT AR­RIÈRE

Une faute très cou­rante est le manque d’an­ti­ci­pa­tion de la phase en vent ar­rière. Je parle en plaine car, nor­ma­le­ment, en vol de pente, on ne fait pas de vent ar­rière (puisque l’on fait des « huit » face au vent). En plaine donc, le vent ar­rière est vrai­ment

dan­ge­reux car le dé­cro­chage est sou­vent très proche, ca­tas­tro­phique s’il sur­vient à basse al­ti­tude. C’est pour ce­la que j’in­siste tou­jours pour que les vi­rages soient tou­jours ef­fec­tués vent de face, comme en pente. Mais, sou­vent par er­reur, par­fois par né­ces­si­té, le pla­neur se re­trouve vent dans le dos. Dans ce cas, il y a une règle de base : prendre de la vi­tesse et la gar­der ! Concrè­te­ment, ce­la veut dire qu’avant la mise en vent ar­rière, on ne s’en­ga­ge­ra dans cette di­rec­tion qu’après avoir don­né une impulsion à pi­quer au pla­neur pour

aug­men­ter sa vi­tesse. En­suite du­rant la branche vent ar­rière, il fau­dra constam­ment en­tre­te­nir la vi­tesse par de pe­tites et ré­gu­lières im­pul­sions à pi­quer (on ne le voit pas car le pla­neur vole à une vi­tesse sol nor­male, mais la « vi­tesse air » est en réa­li­té trop faible). Tant pis si on perd de l’al­ti­tude et que l’on est dé­jà bas, quand on se re­met­tra face au vent, on pour­ra alors trans­for­mer l’éner­gie ci­né­tique ac­quise en al­ti­tude. En re­vanche, si vous n’avez pas de vi­tesse en vent ar­rière et que le pla­neur n’a pas en­core dé­cro­ché au mo­ment où vous al­lez vou­loir vous re­mettre face au vent, soyez cer­tain que là, le pla­neur va dé­cro­cher. Puis­qu’il était dé­jà en li­mite de dé­cro­chage, la moindre ac­tion sur les manches va en­clen­cher le phé­no­mène. Pen­sez aus­si que le vent ar­rière a tendance à bais­ser la queue de pla­neur, donc il ne vole plus sur un rail comme avant.

Je ré­pète le prin­cipe de pré­cau­tion : on ne cherche pas à com­prendre, dès que l’on va pas­ser vent ar­rière, on au­ra le sou­ci per­ma­nent de ga­ran­tir la tra­jec­toire puis le vi­rage sui­vant avec de pe­tites im­pul­sions per­ma­nentes à pi­quer lors de la branche vent ar­rière. C’est vi­tal, quel que soit le pla­neur. Quand ça souffle, la branche vent ar­rière se fait en phase de vol « nor­male », c’est-à-dire en lisse. Ne ja­mais en­ta­mer une branche vent ar­rière en mode « du­rée ». Si vous êtes dans ce der­nier mode et que vous vou­lez re­ve­nir vent ar­rière, pre­nez dé­jà un peu de vi­tesse tout en pas­sant en mode nor­mal, puis en­tre­te­nez cette vi­tesse jus­qu’à ce que le pla­neur soit re­ve­nu face au vent. Je m’ap­plique à tou­jours don­ner de la vi­tesse et à la gar­der lors de re­tours à basse al­ti­tude. Je le vois avec les élèves, où je suis obli­gé de les « for­cer à pi­quer » en­core et tou­jours, car la vi­sion de­puis le sol du pla­neur n’est pas la réa­li­té. En vent ar­rière, c’est comme si l’air fuyait sous le pla­neur et, quand le sol se rap­proche, on au­rait tendance à le re­fu­ser, donc à ca­brer. Fa­tale er­reur. « Garde ta vi­tesse » sont des mots que je ré­pète jus­qu’à dix fois dans la seule branche vent ar­rière !

N’ou­blions pas que la vi­tesse, c’est de l’éner­gie ci­né­tique. Si on ne la gâche pas avec de la traî­née en vo­lant queue basse, on pour­ra ré­cu­pé­rer une part de cette éner- gie quand le vent se­ra axé face au mo­dèle. Pour es­ti­mer cette éner­gie dis­po­nible (ou pas), je vous livre une pe­tite tech­nique. Bien en­ten­du, ce­la dé­pend aus­si de la ma­chine et des cir­cons­tances. Vous ar­ri­vez au bout de votre branche vent ar­rière et vous vou­lez faire de­mi-tour pour vous axer face au vent. Dans la pre­mière par­tie du vi­rage, vous al­lez conti­nuer à en­tre­te­nir la vi­tesse et en­ta­mer un vi­rage doux. Ne cas­sez ja­mais la vi­tesse, « lais­sez » le pla­neur vo­ler. Dans la se­conde par­tie de vi­rage, c’est le mo­ment où l’on va pou­voir ré­cu­pé­rer notre éner­gie ci­né­tique, en tout cas la jau­ger. Puisque l’on est main­te­nant vent de tra­vers et que l’on re­vient face au vent, on va pro­fi­ter de la com­bi­nai­son de notre vi­tesse ac­cu­mu­lée et du vent qui porte les ailes. Donc, dans cette se­conde par­tie de vi­rage, on va pou­voir aug­men­ter l’in­cli­nai­son aux ai­le­rons et don­ner plus de dé­rive dans le même sens. C’est là que ça de­vient in­té­res­sant à ob­ser­ver car la dé­rive, du fait de l’in­cli­nai­son, de­ve­nant pour par­tie pro­fon­deur, va faire re­prendre de l’al­ti­tude... ou pas ! Si le pla­neur

re­monte un peu, ça veut dire que vous avez bien gé­ré votre éner­gie ci­né­tique. Vous avez main­te­nant un peu plus « d’eau sous la quille » pour gé­rer votre ap­proche. Si le pla­neur ne re­monte pas, c’est que de l’éner­gie a été per­due quelque part et que le pla­neur était en fait à l’ago­nie. Vous pen­siez avoir de la ré­serve, mais en fait pas as­sez et vous étiez à la li­mite du drame (car par­tir en dé­cro­chage en vent ar­rière de­mande beau­coup d’al­ti­tude).

STRA­TÉ­GIE DÉ­FAILLANTE

En fait, tout ce qui a été dé­crit au cha­pitre ci-des­sus ne de­vrait pas se pro­duire ! On ne de­vrait pas se trou­ver à basse al­ti­tude en vent ar­rière. Bien en­ten­du, en grande plume, on re­joint les tra­jec­toires d’ap­proche des gran­deurs et la ques­tion ne se pose pas. Mais avec des ma­chines plus pe­tites, plus to­lé­rantes (quoique…) et sur­tout une ex­pé­rience de pi­lo­tage moindre, on fait sou­vent ce genre d’er­reur. Faire une ap­proche ago­ni­sante, c’est une er­reur que j’ai moi-même faite pen­dant très long­temps. C’est dans ce cas de fi­gure que sur­viennent beau­coup de crashs, car le pla­neur est bas et sans dé­fense. Donc, oui, gar­der de la vi­tesse et y veiller est une né­ces­si­té en vent ar­rière. Mais, là en­core, on cherche à gé­rer une

si­tua­tion cri­tique qui ne de­vrait pas se pré­sen­ter. C’est toute l’ap­proche qui doit être dif­fé­rente. Dès lors que l’on a des aé­ro­freins (voir les cha­pitres pré­cé­dents), on peut as­su­rer une ap­proche bien plus sé­cu­ri­sante en s’y pre­nant tout au­tre­ment. Voi­ci com­ment.

PRISE DE TER­RAIN SOUS FORTE PENTE

En termes de mau­vaises ha­bi­tudes, il y a celle de po­ser un pla­neur comme s’il s’agis­sait d’un avion, c’est-à-dire sous faible pente. Or, si un pla­neur n’a pas la même fi­nesse qu’un avion, il dis­pose de freins très ef­fi­caces. L’ap­proche, c’est le cas de le dire, est à com­pa­rer avec la des­cente d’un col en voi­ture. Soit, à la « Pa­pa », en se­conde, à faible vi­tesse, ou plus vi­ril, en ta­pant dans les freins. En pla­neur, on ne va pas user les pla­quettes et on peut y al­ler fran­che­ment. À condi­tion bien en­ten­du que vous ayez des freins de Porsche et non pas des freins de vé­lo ! On en re­vient aux forts dé­bat­te­ments qui me sont chers, pour ob­te­nir une bonne ef­fi­ca­ci­té des aé­ro­freins cro­co­diles. Sé­cu­ri­té d’en avoir « sous le pied », quitte à ré­gu­ler (c’est fait pour ça), ou bien stress de n’avoir au­cune ré­serve de frein, c’est juste une ques­tion de ré­glage. Et d’es­pé­rance de vie du pla­neur, sauf à ne vo­ler que dans de larges plaines.

Le but du jeu, en­core plus vrai en pente, mais va­lable en plaine aus­si, c’est de des­cendre sous forte pente. En fait, c’est une ha­bi­tude dif­fé­rente à prendre, mais qui s’avère bien plus fa­cile et sé­cu­ri­sante, même en plaine. Votre com­pen­sa­tion AF> pro­fon­deur doit être ré­glée pour que le pla­neur garde sa forte pente de des­cente.

En pente, ce­la per­met de tra­ver­ser les rou­leaux là où ils sont le moins puis­sants et sur­tout avec une grosse dé­fense et de la marge. En ef­fet, en ar­ri­vant de plus haut et de moins loin, avec beau­coup d’angle, on garde la marge de l’al­ti­tude, la pos­si­bi­li­té de ren­trer les freins et de gar­der sa vi­tesse pour faire une éva­sive. Les gou­vernes ré­pondent bien et, avec le nez fran­che­ment vers le bas, le dé­cro­chage est peu en­vi­sa­geable ! En plaine, c’est aus­si plus confor­table et plus pré­cis. Il suf­fit d’ar­ri­ver haut et de ne se sou­cier que de l’axe, pas de la pente.

Quand c’est bien ré­glé, on peut pro­cé­der ain­si : on ar­rive haut (met­tons 30 m) et un peu avant le seuil de piste, on donne une franche impulsion à pi­quer et on sort toutes les traî­nées. On vise le ni­veau de l’en­trée de piste avec le nez, c’est-à-dire que le pla­neur plonge très for­te­ment, sans ac­cé­lé­rer. En s’ap­pro­chant du sol, il va fal­loir re­dres­ser et en même temps ré­duire un peu les freins, si­non vous al­lez être trop court.

Cette tech­nique a l’avan­tage de faire votre ap­proche vent ar­rière avec toute l a marge de sé­cu­ri­té né­ces­saire, en ce sens où vous dis­po­sez à la fois de l’al­ti­tude et de la vi­tesse : le pla­neur est en sé­cu­ri­té. Vous pou­vez même vous per­mettre de faire une branche vent ar­rière très ra­pide, pour­quoi pas en vol dos, de faire un de­mi-bru­tal, puis en sta­bi­li­sant le pla­neur haut et face au vent, sor­tir tous l es freins à fond et avoir en­suite une ac­tion très franche à pi­quer. Franche com­ment ? Comme une brute ! Mais en­traî­nez-vous avec de l’al­ti­tude… Avec un Hé­ron de Mul­ti­plex par exemple, on peut fri­ser la de­mi-boucle in­verse, c’est fun ! Sans al­ler jusque-là, au-de­là de l’as­pect spec­ta­cu­laire, c’est sur­tout une mé­thode qui per­met de gar­der le pla­neur en sé­cu­ri­té pen­dant toute l’ap­proche (il est haut) et, quand il est bien axé, d’al­ler cher­cher le sol avec une marge de ma­noeuvre constante. En ef­fet, les freins, ça se gère, ça peut (et doit) se ré­duire. Or, comme on a le nez vers le bas, on peut ral­lon­ger très fa­ci­le­ment la tra­jec­toire en ré­dui­sant les aé­ro­freins. C’est com­plè­te­ment dif­fé­rent de l’avion, ça tombe

bien, un pla­neur n’est pas un avion !

DÉ­TER­MI­NER LES BONNES STRA­TÉ­GIES DE VOL

Nous avons vu les er­reurs à ne pas faire, mais que faut-il faire de bien ? D’abord, il faut vo­ler. Beau­coup. Et pour vo­ler beau­coup, il

faut pou­voir vo­ler n’im­porte où. En­fin presque. La meilleure école se­lon moi est de pra­ti­quer le VTR (Vol Ther­mique sur Re­lief). Pas sur les sites ma­gni­fiques où l’on ne

peut ac­cé­der que le temps d’un mo­ment es­ti­val, non, je vous parle d’une vul­gaire butte de 15-20 m de haut ! Voire un champ en dé­ni­ve­lé. Le truc, c’est d’aug­men­ter un peu la dis­tance entre le sol et le mo­dèle pen­dant que le pla­neur reste presque au ni­veau de vos yeux. Là, vous al­lez pou­voir ob­ser­ver la moindre de ses ré­ac­tions.

Quand il y a peu ou pas de vent, ce n’est pas du vol de pente. Éven­tuel­le­ment, un souffle d’air, presque rien. Même si l e temps est bru­meux-hi­ver­nal, ce n’est pas grave. Il y a tou­jours des pe­tites convec­tions, des pe­tits res­sauts, des pets de la­pin, des pe­tits riens que l e pla­neur dé­tecte. Qui dit mi­ni-site de vol et mi­cro-aé­ro­lo­gie dit « pe­tit pla­neur ». Je vous en pro­pose deux, très dif­fé­rents, mais qu’il fau­drait avoir, quels que soient votre ni­veau et vos lieux de vol.

QUEL PLA­NEUR ?

Le pre­mier, c’est l’Ea­sy­gli­der 4 de Mul­ti­plex. Il faut sa­voir que ce mo­dèle est ca­pable de ga­gner des con­cours F5J ! C’est un ex­cellent pla­neur qui va bien dans

toutes les condi­tions, y com­pris le vent fort. Et dans le pe­tit temps, il est loin d’être ri­di­cule. N’hé­si­tez pas à re­cu­ler un peu le cen­trage et mettre des dé­bat­te­ments de fou car, sans ce­la, il est un peu trop gen­til et par­donne trop. Mais ré­glé ain­si, qu’est-ce qu’on s’amuse ! Sur­tout, ça vole par­tout, et c’est l’in­té­rêt. Le mo­dèle peut res­ter dans le coffre de la voi­ture dans son car­ton et être prêt à ex­plo­rer n’im­porte quel ta­lus ou champ. Les mousses per­mettent de vo­ler sur des sites caillou­teux in­ac­ces­sibles à d’autres pla­neurs et, en ce sens, ils sont qua­si in­dis­pen­sables dans une es­ca­drille. J’aime bien aus­si le Hé­ron de Mul­ti­plex, un vrai pla­neur, beau­coup plus tech­nique en ther­mique, mais très for­ma­teur. Pour vo­ler sur des mi­cro-sites, il fau­dra sur­tout être lé­ger et pas trop grand. Ça dé­pen­dra bien en­ten­du de votre ré­gion et des pos­si­bi­li­tés de vol.

POUR VRAI­MENT PRO­GRES­SER : LE F3K

Ma se­conde pro­po­si­tion est juste ad­dic­tive. Avec un mi­ni F3K (pla­neur lan­cé main), vous ren­trez dans le monde de la per­for­mance, de la stra­té­gie de vol pure, du ré­glage qui change tout. Re­la­ti­ve­ment fra­gile, il n’est pas fait pour les cailloux, mais il est tel­le­ment lé­ger que l’on peut fa­ci­le­ment lui évi­ter bien des ava­tars. Ça vole par­tout… et se pose dans la main. Beau­coup de choses que nous avons vues dans ces dos­siers sont di­rec­te­ment ap­pli­cables sur un tel pla­neur. Y com­pris et sur­tout les phases de vol. Pour­quoi un mi­ni F3K de 1 m d’en­ver­gure plu­tôt qu’un F3K nor­mal de 1,50 m ? D’abord le prix, trois fois moins éle­vé sur le pe­tit. En­suite, sa fa­ci­li­té de lan­ce­ment. Tout le monde n’est pas su­per cos­taud. Or lan­cer de fa­çon sou­te­nue un F3K nor­mal est très vite phy­sique, voire dou­lou­reux, alors que les 115 g d’un Strike 2 ou 3 ne se sentent pas dans le bras. Même mal lan­cé, on est as­su­ré de mon­ter à 20-25 m. Et là, on peut pro­fi­ter de per­for­mances ex­cep­tion­nelles pour faire de la du­rée ou même un peu de voltige ! En plaine ou sur un mon­ti­cule, quand on y a goû­té, il est dif­fi­cile d’ar­rê­ter pour ren­trer. C’est tou­jours « al­lez, en­core un pour voir ». C’est une école fan- tas­tique, où il y a énor­mé­ment à ap­prendre. Pour pro­gres­ser en pla­neur, c’est plus que for­ma­teur, c’est du stage de haut ni­veau. Je n’exa­gère pas, c’est tel­le­ment bien, tel­le­ment dé­mons­tra­tif, ce­la montre tel­le­ment le bien-fon­dé des ré­glages fins dont il a été ques­tion tout au long de cette sé­rie, il y a une telle ca­pa­ci­té à pro­gres­ser que, fran­che­ment, c’est un in­ves­tis­se­ment plus que ren­table. Pe­tit, il se pose tout mon­té dans le coffre ou sur la plage ar­rière, tou­jours prêt à une pe­tite séance de vol. Bien en­ten­du, chaque gramme compte, il faut s’en te­nir à l’équi­pe­ment « ad hoc » et fiable, c’es­tà-dire quatre ser­vos D47, un mi­cro­ré­cep­teur sans son boi­tier, et un ac­cu LiPo 1 S de 300 mAh en­vi­ron. Avec ça, vous avez une bonne heure d’au­to­no­mie. Ces pe­tites bat­te­ries ne coûtent pas cher, on peut en avoir plu­sieurs (ils ne quittent d’ailleurs ja­mais ma mal­lette ra­dio).

Pour ma part, ces deux pla­neurs font par­tie de mon équi­pe­ment obli­ga­toire. Ça peut sur­prendre quand on connaît mon goût pour les grandes plumes, mais un bon pla­neur en mousse per­met de vo­ler par tous les temps et par­tout, et un mi­ni-F3K per­met d’ex­plo­rer des pos­si­bi­li­tés de vol qui peuvent pa­raître in­croyables pour une si pe­tite ma­chine. Pe­tit con­seil avec les lan­cés main : com­men­cez tou­jours une séance de vol en lan­çant dou­ce­ment le pla­neur afin de bien ré­gler le trim de pro­fon­deur. Ce­la peut évi­ter des poi­reaux ou des loo­pings in­op­por­tuns ! De toute fa­çon, il fau­drait tou­jours bien s’as­su­rer du bon ré­glage de trim de pro­fon­deur avant toute chose.

ET LES F5J ?

Le but étant de vo­ler sur le re­lief, les pla­neurs F5J sont quand même plus fra­giles que les mo­dèles ci­tés pré­cé­dem­ment, mais ceux dans les 2 m d’en­ver­gure peuvent s’avé­rer d’ex­cel­lents par­te­naires, dès lors qu’il n’y au­ra pas trop de cailloux pour po­ser. Le mo­teur per­met d’al­ler chas­ser la bulle plus loin qu’avec un F3K, mais c’est un peu dom­mage, tant il est plus in­té­res­sant – car plus dé­mons­tra­tif – de vo­ler près de soi avec un lan­cé main.

Sur ce, je vous donne ren­dez­vous le mois pro­chain !

De bons dé­bat­te­ments à la fonc­tion aé­ro­freins cro­co­diles per­mettent de chan­ger la stra­té­gie d’ap­proche. L’as­siette est un peu queue basse, ce n’est pas bon. Vite, une pi­che­nette à pi­quer…

Un tas de cailloux, une mousse, des heures à pas­ser d’une pe­tite pompe vaillante à une « pom­pou­nette ». Au fi­nal, une belle jour­née de vol mal­gré un temps maus­sade.

Des­cente tout sor­ti sous forte pente, un bon moyen de po­ser en sé­cu­ri­té car le pla­neur garde tou­jours de la dé­fense.

Le vent et ses contraintes : une aide vent de face, un en­ne­mi sour­nois en vent ar­rière.

Re­tour de vent ar­rière loin et bas, mais avec de la vi­tesse, le pla­neur est en sé­cu­ri­té et ren­tre­ra sur sa fi­nesse.

Mieux vaut ar­ri­ver haut et tout sor­tir que d’ef­fec­tuer une ap­proche plate en lisse, po­ten­tiel­le­ment plus dan­ge­reuse.

Deux très bons mi­ni-lan­cés mains tes­tés par l’au­teur : le Strike 2 et le Sling­shot.

Do­tés d’une fi­nesse in­croyable, les pla­neurs lan­cé main F3K re­viennent fa­ci­le­ment dans la main.

Mi­ni ou pas, l’ins­tal­la­tion ra­dio est tou­jours dé­li­cate sur un lan­cé main, à cause du manque de place (même si c’est cor­rect ici).

Des mousses dans la gar­rigue, au­cun autre pla­neur ne pour­rait s’y po­ser sans casse. C’est moins beau qu’un mo­dèle en com­po­sites mais ça vole, et plu­tôt bien, pour per­mettre de pro­gres­ser.

Pente de rêve ou pe­tit dé­ni­ve­lé, un pla­neur élec­trique en mousse per­met tou­jours de s’adon­ner aux joies du vol ther­mique sur re­lief.

1 1/4 Sé­quence de lan­cer sur un mi­ni-F3K : avec 115 g, pas be­soin de se dé­boî­ter l’épaule, tout le monde peut le faire.

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