BARON ARF DE TOPMODEL
Une adaptation très réussie
Le Baron, ça vous dit quelque chose ? Normalement, oui, tellement ce modèle mythique conçu par Christian Chauzit bénéficie d’une place particulière dans le paysage modéliste français. Voici la version proposée par Topmodel. Autant le dire tout de suite, c’est une vraie réussite.
Plus de quarante ans après sa création, l e Baron suscite t oujours autant de sympathie, sans parler des souvenirs émus des premiers vols pour beaucoup d’entre nous et de l ’engouement toujours intact pour l a Coupe des Barons. Son allure unique et ses qualités de vol ne sont certainement pas étrangères à ce succès sans équivalent.
Prendre la relève d’un tel monument constitue donc un véritable défi qu’a relevé Topmodel avec brio : cette nouvelle mouture réussit à concilier l ’esprit du Baron original avec sa modernisation. Evidemment, il s’agit maintenant d’un kit ARF, quasiment prêt à voler, mais les évolutions ne s’arrêtent pas là. Voyons cela en détail.
UN KIT COMME ON AIME
Le modèle est livré dans une boîte en carton de dimensions imposantes dont la décoration met bien en valeur le produit. Toutes les pièces sont ensachées et séparées par des cloisons en carton, garantissant une bonne protection au transport.
Ce Baron est intégralement réalisé en structure ouverte de balsa, avec quelques renforts en contreplaqué au niveau du fuselage (flancs et couples) et du boîtier central des ailes. Ces dernières utilisent le principe du multi-longerons à la fois léger, robuste et rigide. Dans les détails, on constate que c’est la dernière version (1977) du Baron original, à la dérive arrondie si caractéristique et aux ailes et fuselage renforcés par des raidisseurs inclinés, qu’a suivi Topmodel. Le bois est bien choisi et les collages et les ajustements sont correctement réalisés. Les évidements de nervures traduisent un souci du constructeur de contenir la masse de l’appareil, tandis que les différents renforts judicieusement placés montrent que la robustesse est assurée. Bref, c’est du beau travail. L’entoilage est réalisé en Oracover transparent, très bien posé et nécessitant juste une légère re-tension.
Si la philosophie et la conception de ce Baron restent donc très fidèles à ceux de l’original, certaines améliorations ont été apportées. Les ailes comportent maintenant des ailerons (eux aussi en structure ouverte) en conjonction avec un dièdre plus faible pour se conformer aux standards des trainers modernes. Cette version du Baron sera donc un peu plus voltigeuse que son ancêtre, qui était déjà particulièrement manoeuvrant avec un simple pilotage 2 axes (décrié à tort, il suffit d’un dièdre bien adapté pour avoir une
agilité en roulis très satisfaisante). Côté aérodynamique, l e volume de stab a judicieusement été augmenté de 20% (0.64 passe à 0.77, mieux adapté au fort Cm0 du profil d’aile, un plan convexe type ClarkY), au bénéfice du comportement et des performances à basse vitesse (vitesse de décrochage et taux de chute mini légèrement réduits).
L’aile est vrillée de –2° afin de rendre l e comportement au décrochage l e plus sain possible, c’est-à-dire avec un décrochage de l’emplanture avant l es saumons. L’intention est l ouable, mais superflue dans le cas présent car une aile droite de faible allongement présente naturellement, sans vrillage, un excellent comportement au décrochage. Les curieux saumons triangulaires, associés à un fort creusement du profil sur l’aile, sont conservés malgré l eur piètre rendement aérodynamique. Fort heureusement, les qualités de vol ne sont pas remises en cause et le supplément de traînée est anecdotique face à l’énorme traînée globale de ce modèle, qui ne laissait déjà espérer aucun miracle côté finesse ou vitesse de vol. Autant donc conserver cette singularité, dont l a suppression ou l a modification aurait trop dénaturé l’allure du Baron. Pour finir, le train d’atterrissage en corde à piano est équipé d’un ressort sur la barre transversale pour ménager la cellule lors des atterrissages un peu trop durs.
IL NE MANQUE RIEN
Les fournitures sont particulièrement complètes, à commencer par l’accastillage (de bonne qualité, les guignols sont par exemple des modèles à trois vis) et les tringles de commandes finies. Il ne manque vraiment que l es servos et l a motorisation. A cet effet, Topmodel a pensé à tout l e monde en prévoyant les adaptations nécessaires pour recevoir i ndifféremment un moteur électrique ou thermique. Cela comprend dans le premier cas un bâti et un faux moteur en étoile en plastique thermoformé, et dans le second un bâti ainsi qu’un réservoir de 248 cm3 et de la durite silicone. Dans les détails qui font plaisir, on peut aussi noter la présence d’un pilote (plutôt réussi) ainsi que l es inévitables haubans et mitraillette, ou des velcros dans l e fuselage pour l’immobilisation du réservoir ou de l’accu.
La notice, à la hauteur du kit, est à la fois très complète, bien illustrée et surtout particulièrement pédagogique. Chaque étape du montage est mise en scène et photographiée,
avec si nécessaire une petite astuce pour faciliter l’opération. En la suivant pas à pas, un complet novice devrait être capable de mener à bien l’assemblage de ce Baron.
UN ASSEMBLAGE TRÈS SIMPLE
Le travail à la charge de l’utilisateur est relativement simple et nécessite environ deux à trois soirées, réparties entre quelques collages et l’installation radio et moteur.
La toute première opération, indispensable, consiste en quelques petites vérifications, puis retouches le cas échéant. Cela concerne :
• l’alignement entre les inserts de fixation de l’aile et les trous du boîtier central de l’aile : j’ai dû redresser un insert côté fuselage et agrandir deux trous (en les rendant oblongs) sur le boîtier.
• l’ajustement entre l e boîtier d’aile et l a trappe d’accès : cette dernière doit se fermer sans point dur, sinon il faut légèrement reculer le boîtier en agrandissant les trous de fixation (toujours en oblong, pour ne pas perdre la mise en croix).
• les supports de servos d’ailerons : le palonnier doit être centré dans l a fente pour permettre son débattement, ce qui peut demander de retailler un plot de fixation et épaissir l’autre (avec du balsa dur collé à la cyano).
• les tringles de commande d’ailerons : trop longues, il faut les recouper et les recouder.
• la tension de l’entoilage, à reprendre au fer à entoiler (à environ 130 °C) comme prévu dans la notice.
• le détourage au fer à souder (préférable au cutter car n’altérant pas le balsa) des différentes ouvertures de l ’entoilage : trous de vis (y compris celles de fixation des haubans), passages de commande, assise de stab.
Une f ois ces détails réglés, le montage ne pose strictement aucune difficulté, il suffit de suivre aveuglément l a notice. Les colles utilisées sont la cyanoacrylate fluide pour les charnières et l’époxy rapide pour l’empennage (dérive sur stabilisateur et stabilisateur sur fuselage), les ailes (sur le boîtier central) et les plots de fixation du capot moteur. Le bon ajustement des éléments, notamment la clé d’aile en carbone dans les fourreaux, facilite énormément les choses. A ce sujet, il est dommage de ne pas avoir profité de la présence de cette clé pour rendre le système démontable, il aurait suffit de deux tétons d’indexage et d’un système de verrouillage.
CHOIX DE LA MOTORISATION
Le Baron équipé pèse environ 2000 à 2300 g suivant le choix de motorisation, ce qui nécessite, vu l’importante traînée, une puissance d’environ 300 à 400 W à l’arbre d’hélice.
Topmodel propose à cet effet trois motorisations, à l aquelle je rajouterais une quatrième (OS .25 LA)
intéressante pour sa légèreté et son accessibilité financière. Les voici, avec leurs principales caractéristiques techniques (masse moteur + accu ou plein de carburant, puissance maxi à l’arbre, autonomie plein gaz) : • électrique : brushless X3520/12 + hélice 12x6 + LiPo 3S 4000 mAh (495 g, 280 W, 6 min) • thermique 2 temps : OS .25 LA + hélice 9x5 (460 g, 300 W, 16 min) ou OS .25 AX + hélice 9x5 (550 g, 400 W, 12 min) • thermique 4 temps : Saito FA30 + hélice 9x5 (450 g, 300 W, 15 min) ou FA40 + hélice 11x6 (490 g, 390 W, 11 min)
Bien entendu, tout autre groupe de motorisation de masse et puissance équivalentes conviendra aussi. Chacun choisira suivant ses besoins ou ses convictions, sachant que les chiffres qui précèdent démythifient un peu la comparaison entre thermique et électrique, ou entre deux et quatre temps, que ce soit en termes d’autonomie ou de rapport puissance / masse. A noter que, pour les moteurs thermiques, les puissances annoncées ici sont obtenues dans des conditions normales d’utilisation (carburant « standard », typiquement 5% de nitro et 18% d’huile, silencieux d’origine et hélice préconisé) et différent donc sensiblement des chiffres constructeurs, obtenus dans des conditions optimales.
Il faudra rajouter au bilan de masse le câblage, le contrôleur et le porte-hélice d’un côté, ou le réservoir, les durites, le servo de gaz et l’accu de réception de l’autre, ainsi que l’hélice et le bâti moteur, soit environ 100 à 150 g suivant le choix du matériel.
Concernant l’hélice, la forte traînée du Baron le cantonnant à des vitesses de vol plutôt modestes avec la plage de puissance préconisée (autour de 80 km/h en palier plein gaz), on choisira un pas égal à environ 60 à 80% du diamètre. La modélisation sous le logiciel PredimRC montre en effet qu’en deçà le gain en traction statique ne contribue pas à améliorer le taux de montée tandis que la vitesse en palier est fortement pénalisée. Au-delà, l a réserve de traction en vol l ent et l e taux de montée sont pénalisés alors que la vitesse en palier n’augmente pas.
Pour le plaisir d’écouter le son d’une belle mécanique, j ’ai choisi un antique Webra T4-40R (moteur 6,5 cc 4 temps à soupape rotative Cross entraînée par courroie crantée). Il emmène une hélice 10x6 à 9500 tr/min, soit environ 290 W à l’arbre. Sa masse n’est pas son point fort (120 g de plus que celle du Saito FA30 à iso-puissance), mais il devrait amplement suffire à entraîner ce Baron.
L’installation est particulièrement simple car le bâti moteur thermique (en nylon chargé) est livré en deux parties, permettant une adaptation à toutes les largeurs de moteur, tandis que la cloison pare-feu intègre les angles de piqueur et d’anti-couple. Il suffit donc de centrer le bâti sur le tracé du couple pour, sans aucun réglage, bien positionner le moteur. Dans le cas d’un moteur 4 temps, au carburateur très proche de la cloison pare-feu, la notice propose de plier à 360° la commande de gaz pour lui de donner de la souplesse, ce qui est très judicieux.
Pour finir, après avoir collé les plots de fixation du capot, j’ai traité à l’enduit nitrocel lulosique toutes les zones en bois susceptibles d’être en contact avec le carburant. Le capot a été retouché à la Dremel pour laisser passer le moteur et permettre l’accès du pointeau principal, puis a reçu quatre silent-blocs de servo au niveau des passages de vis.
INSTALLATION RADIO, RÉGLAGES ET FINITION
L’assemblage se termine par la pose de l ’électronique, constituée de trois servos standards pour l’empennage et la commande gaz (pour cette dernière, un mini-servo suffirait amplement), de deux mini-servos économiques pour l es ailerons, d’un récepteur 6 voies et d’un accu de réception LiFe 1100 mAh 2S. Cet accu présente l’avantage de la légèreté (65 g, contre 150 g pour le traditionnel pack NiMH 4.8 V 2000 mAh) et d’une tension suffisamment basse pour se passer de régulateur de tension avec l a majorité des servos. Avec une consommation électrique moyenne mesurée d’environ 300 mA, l’autonomie s’élève à presque 4 h : c’est amplement suffisant pour assurer une journée de vol normale.
Les bras de levier des guignols et des palonniers ont été choisis de manière à obtenir les débattements de l a notice sans réduction électronique de course. Un bon point pour l a présence de ressorts de sécurisation des chapes, ce qui est rare à ce niveau de tarif. De même, Topmodel a prévu des fils dans les ailes pour tirer les câbles de servos, c’est toujours appréciable.
La finition se résume à la pose des décorations adhésives fournies (que je n’ai pas utilisées, préférant la sobriété) et à la pose des haubans. Leur réalisation m’a posé quelques problèmes, les fils ayant tendance à trop accrocher à l’entrée des tubes à sertir. La solution consiste à légèrement évaser ce dernier en y faisant tourner un tournevis cruciforme. La notice précise qu’il faut utiliser une corde à piano fine, non fournie, qu’on pourra remplacer au besoin pour un fil de cuivre ou de fer de diamètre 0.5 mm. La notice reste vague concernant la tension à appliquer au hauban (je cite : « tendez modérément »), j’ai retenu une valeur de 10% de la longueur totale du hauban.
Mon Baron étant destiné à évoluer depuis un terrain en bitume, j’ai ajouté en bout de la béquille une vis à tête arrondie pour la protéger et améliorer la glisse sur le sol, facilitant ainsi le contrôle en lacet au taxiage.
La masse finale s’élève à 2030 g, soit une charge alaire très raisonnable de 61 g/dm². La vitesse de décrochage calculée se situe autour de 35 km/h, voilà qui ne devrait pas être trop stressant. Le centrage recommandé (75 mm du B.A, soit 30% de la CAM - corde aérodynamique moyenne) a été obtenu sans aucun plomb en reculant au maximum l’accu de réception et le récepteur. Pour cela, j’ai dû déroger au mode de fixation prévu en les maintenant tout simplement par des élastiques accrochées à des vis de fixation de servos. Cependant, il aurait été préférable de reculer encore plus le centrage, le logiciel PredimRC indiquant un CG (centre de gravité) à 105 mm du B.A (43% CAM) avec 5% de marge statique. Les vols confirmeront que le centrage constructeur est particulièrement avant, les phases lentes et dos nécessitant une correction sensible à la profondeur. Mais cela reste tout à fait acceptable pour ce type d’appareil au vol lent et coulé.
Le Vé longitudinal de construction de +1.4° (calages aile = +1.4° à l’emplanture, stab = 0°) est cohérent avec le centrage constructeur pour assurer l’équilibre longitudinal à environ 60 km/h. Les mesures en vol confirmeront ces valeurs, avec la nécessité de corriger le trim de profondeur à piquer en palier plein gaz (environ 80 km/h) et à cabrer à basse vitesse. Utiliser le centrage optimal proposé ici (105 mm) nécessitera, pour conserver l’équilibre, de réduire ce Vé d’environ 1°. Cette valeur est suffisamment faible pour être gérée par une simple correction à piquer du trim de profondeur, ce qui n’est absolument pas préjudiciable, contrairement à ce que l’on peut parfois entendre sur nos terrains, ni aux qualités de vol ni aux performances. Au pire, c’est juste inesthétique.
UN VRAI BARON !
Topmodel a parfaitement réussi son pari d’adaptation en « ready to fly » du célèbre Baron, avec des améliorations qui le rendent encore plus attachant et agréable à vivre. Les qualités de vol sont toujours au rendez-vous… Que demander de plus ?