MORANE SAULNIER MS 406 D3801 Un chasseur pas comme les autres
Morane Saulnier MS 406 D3801
1940 : la France est en guerre et le principal chasseur de notre armée de l’air est le Morane Saulnier MS 406. Il aura fort à faire face au Messerschmitt 109, mais les pilotes se battront avec courage et détermination. J’ai eu envie de reproduire cet avion emblématique et chargé d’Histoire…
Le prochain championnat du monde de maquettes F4C se déroulera en Suisse en juillet prochain. Cela tombe bien car ce pays a construit sous li cence ce chasseur. Il en reste plusieurs aujourd’hui, dont deux en état de vol. Il n’en fallait pas plus pour que je me décide à tenter cette belle aventure de la construction. Cependant, il n’y a rien sur le marché : pas de kit, pas de plan : Il faudra se résoudre à tout concevoir. À travers ces quelques lignes, je vous propose de passer avec moi quelque temps dans l’atelier.
HISTOIRE
Conçu en 1935, le Morane 405 répondait à un programme du ministère de l’air. La version définitive, le Morane 406 C1, sera commandée à 1 000 exemplaires en mars 1938, dont 572 seront livrés à la déclaration de guerre. Lors du conflit, les unités revendiqueront la destruction de 175 appareils ennemis, cela au prix de pertes très impor tantes. Au total, 1 081 Morane-Saulnier seront livrés et serviront dans de très nombreuses unités de l’armée de l’air.
L’armement était constitué d’un canon de 20 mm, installé dans le vilebrequin du moteur HispanoSuiza de 860 ch, et deux mitrailleuses de 7,5 mm installées dans les ailes. D’emblée, le chasseur se montra inférieur en performances au Me109 E qui équipait l’armée allemande. La Suisse va construire sous licence ce magnifique chasseur, qui prendra la dénomination D3801.
CONCEPTION
Pour construire cet appareil, il nous faut un plan détaillé et juste. Il existe bien un vieux plan BabyTrain qui, il faut l’avouer, n’est pas mal du tout, mais il n’est pas assez juste pour concourir en compétition maquette. J’ai donc choisi de reproduire les formes d’après de très bons clichés pris au zoom par des « spotteurs ». Ce n’est pas difficile à trouver, l’avion sujet sillonne les meetings et les photos de grande qualité sont légion sur le Net. Après en avoir choisi pour les
trois vues, il est temps de prendre la direction de Rennes pour se rendre chez A.D.A, une firme qui agrandit les plans. Je récupère trois grandes photos noir et blanc, ainsi la taille de l’avion est portée à 80 cm d’envergure. Il ne reste plus qu’à décalquer les contours de l’aéronef sur une fenêtre qui fait office de table lumineuse, bref ça bricole dur. Quelques jours plus tard, retour chez A.D.A pour faire agrandir le calque à la taille de réalisation. Avec cette méthode, on est certain de la justesse de la bête. Il reste à choisir un profil, tracer les repères, déterminer les incidences et imaginer les trains d’atterrissage.
LES DIFFICULTÉS DU PROJET
Ce chasseur n’a, à première vue, n’a rien de bien compliqué. C’est en y regardant d’un peu plus près que le doute s’installe. Bien entendu, le choix de la taille reste crucial : le règlement international nous limite à 15 kg, il convient donc de réaliser la plus grosse machine possible en restant dans cette limite. Ensuite, on recense les difficultés : cela commence par le moteur (ici un Titan 62 cc) dont il faudra optimiser le refroidissement. Dans le même temps, c’est le centrage qui interroge : le nez n’est pas bien long et il est préférable de rapatrier les masses le plus à l’avant possible.
Le principal problème réside dans le train d’atterrissage : il possède une voie bien large et plutôt rassurante, les roues sont obliques mais cela ne pose pas de problème particulier. Le vrai souci, c’est cette énorme contrefiche qui arbore en son milieu un magnifique vérin qui fait fonctionner l’ensemble. D’emblée, il convient de trouver une astuce pour rendre cela fonctionnel à notre échelle. Il reste l’entoilage de la partie arrière et ces énormes tôles disjointes qu’il faudra reproduire. Bref, le challenge semble passionnant.
LE TRAIN D’ATTERRISSAGE
La principale difficulté, c’est bien entendu le train d’atterrissage. Je décide de m’attaquer à cette difficulté en premier. Cela permettra de savoir si l’on peut poursuivre l’aventure. Plusieurs solutions sont envisageables.
Je pourrais utiliser un méca- nisme du commerce et faire une contrefiche factice. Cependant, il est bien dommage de se passer de l’installation conforme au réel, qui est particulièrement robuste. J’ai donc décidé d’essayer cette option, d’autant plus qu’elle génère des coûts maîtrisés.
Une fois les plans tracés, j’ai découpé des morceaux de carton pour trouver une cinématique réalisable. Sur la machine réelle, il y a deux points d’articulation et la contrefiche se plie comme une sorte de coupe-boulon. Après maintes simulations, c’est difficilement transposable sur la maquette, il faut donc simplifier. En utilisant un seul point d’articulation, on retrouve un fonctionnement plus facile à reproduire. Train rentré, la contrefiche se loge dans le haut de la voilure. L’atterrisseur est alors plié en forme de Z. En position sortie, la jambe de train est verrouillée par la contrefiche qui dépasse son axe de rotation et bloque le tout, et les vérins pneumatiques maintiennent les positions. La jambe de train ne peut pas reculer car elle est triangulée avec une fiche arrière. Bref, cela fonctionne et c’est particulièrement solide.
Il faut juste trouver une solution pour le vérin qui sera factice. En trichant sur l’écartement des montants, il sera possible (pendant la rétraction) de faire passer celui-ci entre les deux parties de la contrefiche. Comme le vérin est solidaire de la partie basse, on obtient bien un seul point de rotation et le tour est joué. Malheureusement, tout cela rentre au chausse-pied dans la voilure et il faut se résoudre à faire une sorte de banc d’essai pour valider le travail théorique. Les essais montreront qu’il faut deux vérins pneumatiques Robart pour que les efforts soient bien symétriques.
Un bon mois de travail sera nécessaire pour réaliser les pièces et finaliser le fonctionnement. Je tiens ici à remercier mon ami Georges Pelé qui a très gentiment réalisé l’armature de mes jambes de train. Cet atterrisseur sera habillé et terminé avec ses détails, histoire de bien prendre en compte son encombrement dans la future voilure.
LES AILES
La principale difficulté étant surmontée, il est temps de taper dans le bois dur. Des choix importants détermineront le résultat. Le profil choisi est un NACA 2415, vrillé à 3° en bout d’aile. Le but est d’obtenir la même épaisseur d’ailes que la machine réelle. Le calage est de 1,5° et j’ai choisi d’assembler les 2,50 m d’envergure d’un seul tenant.
En ce qui concerne la structure, tout est déterminé en fonction de l’atterrisseur. La clé d’ailes en contreplaqué de bouleau forme un caisson avec un bord d’attaque renforcé. Cette boîte ainsi formée permettra de tenir les jambes de train, et constitue une sorte de triangle. L’axe est une simple corde
à piano de 4 mm que l’on peut enlever par l’avant. Cette structure reçoit l’atterrisseur complet, ce qui permet de régler parfaitement le fonctionnement dès maintenant.
Il est temps de s’attaquer au reste des ailes. On commence par caler le longeron sur le chantier, puis on place les nervures qui sont en balsa, équipées de talons pour une plus grande précision. Les volets et les ailerons seront découpés après le coffrage, il convient donc de bien préparer cette opération en prévoyant parfaitement les axes de rotation et les commandes. Comme d’habitude, mes servos sont fixés sur les nervures et ils actionnent les gouvernes par l’intermédiaire de cordes à piano de 3 mm rigidifiées par un tube de laiton. Avant de coffrer, on fait l’inventaire des renforts nécessaires. J’ai choisi de coffrer les extrados, puis de faire un point précis avant de replacer la voilure sur des cales pour terminer le coffrage et garantir un vrillage parfait.
Lorsque les ailes sont complètes, il ne reste qu’à découper les parties mobiles. Il est impératif de tracer des traits repères pour retrouver les positions lorsque l’on replacera les gouvernes équipées de leurs charnières. Les ailerons sont séparés de la voilure à l’aide d’une lame de scie à métaux. Les renforts sont collés puis ajustés, la rotation se fait par l’intermédiaire de charnières bâton qui provoquent un décalage de l’axe, reproduisant le réel. Le servo qui était déjà en place est raccordé à sa corde à piano.
Lorsque tout fonctionne, on enchaîne sur les volets qui sont placés sur l’intrados. L’emplacement est découpé puis équipé d’une planchette de balsa afin de former un caisson. Les gouvernes reçoivent un renfort en contreplaqué de bouleau de 1 mm afin de rigidifier les volets. Une planchette en balsa est ensuite taillée pour confectionner ces volets, qui seront articulés par des charnières plates. La commande reprend le principe adopté pour les ailerons.
Notez que le centre de la voilure n’est pas coffré car cet emplacement correspond au couloir destiné à évacuer l’air chaud venant du moteur par l’arrière du radiateur. Après une belle séance de ponçage, les ailes du Morane sont prêtes.
LE FUSELAGE
Les formes de notre chasseur sont pour le moins alambiquées et toute la difficulté consiste à reproduire précisément les différentes courbes de la bête. Le fuselage du Morane est organisé comme dans la réalité autour de son moteur. J’ai décidé d’utiliser un Titan 62, complété d’un pot d’échappement d’origine Toni Clark. Ce silencieux est conçu pour être placé derrière le propulseur. Après quelques tempêtes sous un crâne, j’ai choisi de créer une sorte de caisson carré qui tient le moteur, les servos et la voilure. Cette boîte en contreplaqué de bouleau de 3 mm est la structure de base du fuselage. Elle permet d’avoir des repères exacts qui permettront d’assembler l’avion sur un chantier, et cela en deux parties : d’abord la zone inférieure, complétée ensuite par le dessus du fuselage. Le caisson de base est donc découpé puis assemblé, l’ajustage avec la voilure est dégrossi dès maintenant. La cloison support moteur est scellée à l’époxy lente. Comme le dessus du caisson est rectiligne, l’opération reste très facile. Ici, on ne parle pas de cloison pare-feu car celle-ci est ouverte et permet l’évacuation de l’air chaud. L’échappement est inséré dans une sorte de boîte caisson qui sera ventilée.
Il est temps de caler la structure du fuselage sur le chantier pour assembler les différents couples. Comme l’arrière du fuselage est entoilé, il convient de laisser les lisses dépasser des couples de structure. J’ai réalisé ces petits longerons avec de trop fines baguettes de bois dur, qui se sont révélées trop souples. J’ai donc renforcé cela par quatre longerons plus gros et plus rigides.
Pendant que l’ on est sur l e chantier, il est bon de positionner le stabilisateur : on est ainsi certain du calage dans les trois axes. On peut dès maintenant installer les tringles de commande qui sont des tiges de carbone. La roulette de direction rejoint également son emplacement, commandée par des câbles aller-retour.
COFFRAGE
Lorsque tout est parfait, on peut commencer le coffrage. Ma première intention était d’entoiler l’arrière et d’utiliser pour l’avant du Proskin, une sorte de plaque de résine très fine. Malheureusement, vu les formes complexes de l’appareil, j’ai préféré utiliser du tissu de verre. Les différences de tôles sont obtenues simplement avec des lamelles de Proskin mastiquées. La difficulté reste bien de reproduire ces tôles qui sont vraiment disjointes, l’étude des photos en atteste. La toile est reproduite avec du Diacov et les lardages sont réalisés à l’aide de bandes autocollantes et thermorétractables disponibles dans le catalogueToni Clark.
Le très grand capot est coffré en même temps que le fuselage, et le nez sera moulé selon la technique du moule perdu sur une forme taillée dans du Roofmat. Les différents couples avaient reçu dès l’assemblage des tétons de
centrage qui permettent de fixer parfaitement ce capotage. Le verrouillage s’obtient en plaçant deux vis BTR de chaque côté. Il reste à recouvrir le bois d’un tissu de verre de 40 g/m² pour obtenir une surface dure et propice à la finition.
LE MARIAGE
C’est le moment de réunir le fuselage et la voilure, cela permettra de confectionner les fixations, les karmans et les parties ventrales du fuselage. Notre caisson de base avait été créé sur les ailes, il est donc assez facile d’affiner la mise en place. La présence du stabilisateur autorise une mise croix précise.
C’est le moment de fabriquer les très grands karmans. On commence par découper du contreplaqué de bouleau de 1 mm, ces pièces formeront la liaison avec la voilure. Le galbe est comblé avec du Roofmat et le tout est mis en forme avec un cylindre. L’étude des clichés est essentielle car on s’aperçoit qu’il y a une grande partie presque plate sur l’arrière des ailes. Une fois la mise en forme réalisée, il faut recouvrir tout cela de deux couches de tissu de verre 40 g/m² et mastiquer plusieurs fois pour arriver au bon résultat.
On replace la voilure à son emplacement pour créer les parties ventrales du fuselage. Le radiateur avant qui évacue l’air chaud est un assemblage de balsa. Là encore, il faut reproduire les tôles disjointes, ainsi que l’écope en résine. Le ventre utilise des couples et c’est une structure en bois recouverte de Proskin qui forme la pièce. La partie arrondie est en roofmat recou- vert de tissu de verre. Ces pièces sont amovibles, elles s’assemblent simplement comme une aile avec des pions de centrage et un verrouillage. La machine commence à prendre forme et on reconnaît les galbes de ce chasseur mythique.
L’articulation des gouvernes de profondeur utilise des charnières de type bâton pour décaler l es axes de rotation. La liaison avec les parties mobiles et fixes est habillée du ctp de 1 mm pour obtenir des raccords parfaits.
La commande est invisible de l’extérieur, c’est un carré d’aluminium qui reçoit une BTR de 4 mm, relayant le mouvement des tringles par l’intérieur du fuselage.
La dérive demeure plus complexe à appréhender car l’épaisseur de l’étambot est variable sur toute sa hauteur. Il convient de bien dessiner l’ axe de rotation pour placer l’articulation au bon endroit. C’est une CAP de 2 mm insérée dans un tube de plastique lors de la construction qui assure la mission. La commande utilise la technique de la poulie, cela permet de reproduire les commandes réelles. L’emplacement des différentes commandes doit être anticipé car il y a peu de place pour les deux tringles de profondeur et le palonnier de la roulette de queue.
Cette dérive m’aura donné du fil à retordre car l’arrière du fuselage forme un angle marqué qui ne doit pas se transformer en trou béant.
INSTALLATION MOTEUR
Le Titan 62 est un propulseur que j’affectionne particulièrement : il est très fiable et chauffe peu. Je choisis systématiquement la version sans allumage électronique, ce qui me débarrasse ainsi des boîtiers, accus et autres fils. Ici, j’ai utilisé le coude optionnel qui déporte le carburateur vers l’arrière.
Pour le refroidissement, l’avant du capot comporte une ouverture qui reçoit des déflecteurs pour diriger le flux d’air frais sur les ailettes du cylindre. Il en est de même pour les ouïes latérales. La grosse prise d’air du radiateur est taillée dans un bloc de Roofmat, de façon à former deux entonnoirs. Ainsi, le premier conduit est dirigé sur l’échappement tandis que le deuxième canal est détourné vers le carburateur, qui reste ainsi gavé en air frais. L’évacuation des gaz chauds s’opère par l’intérieur de l’avion et débouche dans la sortie du radiateur, comme sur la machine réelle. Ce dispositif fonctionne parfaitement. Par précaution, après l’atterrissage, je place un petit ventilateur face à l’avion pour évacuer la chaleur résiduelle qui rayonne en l’absence de vent relatif. Le bruit du moteur reste satisfaisant, malgré le montage rigide, et la qualité du pot d’échappement fait son office.
LES DÉTAILS
Il faut travailler sur une surface bien lisse : la fibre de verre est recouverte d’un enduit de carrosserie bi-composant, un vigoureux ponçage en extérieur permettra de partir sur des bases saines.
Pour les détails, ma méthode est assez simple, je réalise ceux-ci du plus gros vers le plus petit. Problème, cet avion est constellé de détails, c’est soit un cauchemar, soit un plaisir selon que l’on aime ou pas cette phase de la construction…
On commence par les échappements, qui sont ici de vulgaires tubes de plastique utilisés normalement pour l’électricité, ils sont taillés puis tordus à chaud dans l’eau bouillante. Ils participent au refroidissement et sont fixés à l’aide de clous en tige de carbone afin de laisser un maximum d’espaces libres. Les plaques de toutes sortes sont faites en aluminium autocollant ou en Proskin. Les centaines de vis sont placées le long des lignes de tôles et gravées dans le support. Je remercie une nouvelle fois mon ami Georges qui m’a confectionné des grilles qui se trouvent sur l’aile, ce détail a demandé un outillage spécifique. Il y a bien entendu les feux de bouts d’ailes, dont les leds proviennent de la firme Unlight. On a également les canons, les bossages, le tube Pitot, les surépaisseurs de tôles… Bref, des semaines de patience. Heureusement, ce travail est grandement facilité par l’informatique. Les photos sont zoomées et les pièces décalquées à l’échelle, la qualité de la documentation enlève les doutes et permet de travailler avec une grande efficacité.
Il est temps d’attaquer le cockpit pour installer le pilote. Nous sommes à l’échelle 1/4,3 et la large verrière nécessite un intérieur soigné. La première étape consiste à concevoir la verrière coulissante. Mais après quelques jours de travail, je me suis rendu compte que la verrière fonctionnelle serait irrémédiablement rayée par l’intérieur,
en frottant sur le couple arrière qui reste fixe. La décision est donc prise de la faire démontable seulement. Les vitres sont développables et Georges m’a aidé à former un morceau de plastique sur un bloc de bois. Ce montage est apprêté, peint à l’intérieur et fixé sur le chasseur.
Il est temps de s’intéresser à l’intérieur du poste de pilotage. On commence par confectionner une sorte de caisson qui sera la structure de notre cockpit. Je réalise cela en carton plume. Un support en balsa est réalisé pour recevoir le tableau de bord qui est en trois parties. C’est le moment d’installer le pilote pour dimensionner le siège. Tout doit être à la masse minimum car ce satané poste de pilotage est en arrière du point de centrage. Les accessoires sont découpés dans du bristol. Les tubes, leviers et autres câblages sont placés comme dans la réalité.
LA PEINTURE
Elle commence par une belle séance de masquage suivie d’une couche d’apprêt mono-composant. Ainsi, de nombreux défauts ressortent et il convient de poncer une nouvelle fois.
Les couleurs sont confectionnées à partir de mélanges de peinture Humbrol, l’exercice reste difficile car il faut s’approcher au mieux des teintes réelles. Le camouflage est tracé au crayon de bois puis réalisé à l’aérographe, tout comme les cocardes. Le scotch de masquage Tamya est utilisé pour les contours nets. La cigogne se trouve sur des reliefs, il faut la peindre à la main. J’ai donc décal- qué le volatile sur mon écran d’ordinateur puis réalisé un bristol précis des contours. Il suffit ensuite de tracer cela sur l’avion pour peindre la cigogne au pinceau.
Mon ami Johann Forgeard m’a confectionné, à l’aide de sa machine de découpe, les petits marquages et l e fameux « Bretagne ». Il a fait preuve d’une grande habileté en réalisant la plaque d’immatriculation récupérée sur Internet, cela m’a beaucoup aidé.
Il est temps de salir très légèrement cet avion de collection qui, sur les clichés, est toujours rutilant. Pour le vernis, j’ai utilisé un produit de carrosserie dans l equel j’ai ajouté une base de mat. La pein-
UN WARBIRD ORIGINAL
Réaliser un avion de A à Z est un exercice toujours aussi grisant et intimidant. C’est une aventure dans laquelle on avance pas à pas. Maintenant que la maquette vole, il convient de la qualifier pour le prochain championnat du monde, une autre forme d’odyssée tout aussi palpitante.
Je tiens à remercier ici mes amis Georges Pelé et Johann Forgeard qui m’ont aidé avec une grande bienveillance pour que le projet aboutisse. Le chasseur est à la masse prévue, il vole parfaitement et le degré de précision reste satisfaisant.
En espérant que je pourrai amener le Morane Saulnier D 3801 dans son pays d’origine, je vous dis à très vite sur les pistes pour partager cette merveilleuse passion. ture a pris un bon mois et demi, ce qui est exceptionnellement long pour mon degré de patience…