TRAJECTOIRE CE QUE VOUS DEVEZ SAVOIR SUR LE CENTRAGE

Épisode 3 : Ce que vous devez savoir sur le centrage

2018-10-30 -

Précédemment, nous avons vu comment fiabiliser votre modèle et lui donner la potentialité de recevoir et de valoriser les réglages fins que nous ne tarderons pas à découvrir. Ce mois-ci, avec les commandes précises que nous avons maintenant, nous allons entrer dans les réglages de bases…

Précédemment,nous avons vu comment fiabiliser votre modèle et lui donner la potentialité de recevoir et de valoriser les réglages fins que nous ne tarderons pas à découvrir. Ce mois-ci, avec les commandes précises que nous avons maintenant, nous allons entrer dans les réglages de bases… La rubrique pratique de Pierre Alban

Le but est ici de transformer littéralement votre machine et de lui donner le potentiel d’aller plus l oin, comme nous le verrons plus tard. C’est pour cela qu’il est important d’appliquer réellement et concrètement ce que nous avons vu ensemble jusqu’ici. Ne vous en inspirez pas, ce serait pire que tout, faites-le vraiment ! Vous découvrirez une autre façon de faire du planeur.

PILOTE/PLANEUR : SE COMPRENDRE ET COMMUNIQUER

Il faut que je vous raconte ce qui probablement m’a amené à toujours chercher à optimiser mes réglages. Il y a bien longtemps, j’ai eu le plaisir d’être dans le même club qu’un grand nom du paysage planeuriste français : JP Lalaurie, multiple champion de France de F3i (F3Q aujourd’hui), catégorie de planeur d’environ 4 m, remorqués, avec des épreuves de vitesse et de durée précision. Je me lançais dans la discipline et Jean-Pierre m’a offert deux vols avec son planeur de championnat, en cours de saison. Je crois que j’ai fait des envieux ce jour-là, mais quelle responsabilité ! Une fois largué à 200 m, il s’est passé le truc le plus fou de ma vie de planeuriste. Son planeur réagissait comme si je l’avais piloté depuis dix ans. Il était parfait, je vous assure que c’était presque comme un pilotage télépathique. Je me suis même payé le luxe d’enrouler une pompe en vol dos (en inversant la dérive donc). C’est là que j’ai compris que, par les réglages, on pouvait tout changer… pour le meilleur et rien que le meilleur. Depuis, je n’ai eu de cesse de retrouver cette sensation et j’aime à ne pas avoir à « penser » mon pilotage, juste à « écouter » le planeur, il sait mieux que moi ce qui convient de faire : juste quelques légères impulsions sur les manches, très anticipées. Le vol est fluide et simple. C’est ce dialogue permanent que j’aime dans le planeur.

CENTRAGE : ON NE VOUS DIT PAS TOUT !

Il faut dire les choses comme elles sont : vous ne trouverez jamais le centrage idéal du planeur par le seul test dit du « piqué ». Je comprends que cela puisse vous sur-

prendre, mais cela fait partie des légendes urbaines, au même titre que d’autres, que l’on est également ici pour combattre. En fait, le test du piqué n’est qu’une partie de la procédure nécessaire qui, seule, ne signifie rien. Avec cette méthode basique, le planeur volera juste moins mal. Si vous saviez le nombre de planeurs que j’ai récupérés, qui étaient soi-disant OK au test du piqué ! Planeurs rendus ensuite à leur propriétaire, ne reconnaissant plus leur appareil et ne voulant plus s’en séparer… Si le centrage n’est pas convenablement déterminé, on peut dire adieu à tout ce qui fait qu’un planeur vole comme dans un rêve. Il ne pourra pas communiquer avec vous et vous ne pourrez pas le mettre dans la bonne situation au moment où il en a besoin. C’est probablement pour cela que beaucoup de gens ont du mal à progresser en planeur. Car la plupart du temps, ce ne sont ni le pilote ni le planeur qui sont mauvais, c’est la communication entre les deux qui est absente ou parasitée par les effets… parasites d’un mauvais centrage.

RÉGLAGE DU PLANEUR AVEC UN VARIO

Aujourd’hui, il y a des outils pour nous aider à optimiser les réglages. Au premier rang de ceux-ci, le vario (abréviation usuelle de variomètre). Le juge de paix, c’est lui. Oh, non pas pour traquer la pompe, ni pour le plaisir futile d’aligner les meilleurs chiffres, mais bien pour déterminer là où le planeur vole le mieux. Nous allons donc voir en quoi le vario est vraiment utile pour régler... le centre de gravité ! Si vous n’avez pas de récepteur avec télémétrie, nous verrons comment faire sans, dans la mesure du possible. La télémétrie n’est pas la panacée et je ne suis pas un inconditionnel de l’outil. Pour moi, son principal intérêt réside dans le suivi de la consommation sur un modèle à propulsion électrique. Il est vraiment agréable de savoir où en est le niveau de décharge de l’accu. Un autre intérêt est donc dans le vario. Non pas pour trouver les pompes, mais bien pour ce qui nous intéresse : régler le planeur. Puis une fois qu’il sera réglé, pour s’assurer que le réglage n’a pas évolué. Eh oui, un planeur dépend des conditions météo et la météo, ça change, n’oublions pas que nous sommes à un cran de trim près.

LE MODULE SMT

Ce module, à la fois petit et léger, offre les prestations de quatre capteurs pour le prix d’un seul. Il est compatible avec toutes les marques de radio. Il va falloir acheter la carte de programmation, qui ne parle qu’en allemand: ce n’est pas ce qui en fait un point fort, on est d’accord. Mais avec un peu de bonne volonté et un traducteur Internet, on s’y retrouvera quand même. Concernant le vario, on peut lui demander de se couper quand on met le moteur, c’est bien pratique pour le son. On doit régler aussi le déclenchement sonore du taux de montée et de descente. Pour le taux de montée, c’est mieux de régler à 0 m/s et pour le taux de chute, on commencera à 0,4 m/s et l’on affinera ensuite. Entre ces deux valeurs, il ne bipera pas. Côté moteur, en plus de régler tout ce qui concerne l’autonomie, on peut régler aussi l’alarme sur une limite basse de voltage, ce qui constitue une seconde sécurité pour ne pas trop décharger l’accu LiPo. Il y a des versions pour la plupart des prises d’accu existantes. Côté Rx, en plus de la prise se raccordant sur le récepteur pour la télémétrie, il y a une seconde prise, avec un seul fil. On peut la brancher sur une voie libre, gérée par un inter 3 positions sur la radio, ce qui affichera en plus les mini-maxi enregistrés durant le vol. C’est très pratique. Le petit fil blanc se débranche si on ne veut pas s’en servir, il se connecte sur une des trois prises du moteur et, pour peu que l’on ait renseigné le nombre de pôles et l’éventuel taux de réduction, il fera compte-tours. Bref, que ce soit sur une mousse, un planeur de 6 m ou un avion de voltige, on peut l’utiliser à toutes les sauces. La carte est très complète pour paramétrer tout ce que l’on veut, mais je m’en tiens à l’essentiel car il n’est pas toujours facile de cerner toutes les finesses ! La taille et le prix de ce capteur sont vraiment attractifs.

CENTRER UN PLANEUR, C’EST APPRENDRE À VOLER AVEC LUI

Pour les puristes, pardon d’avance, je dois un peu vulgariser. Le centre de poussée est à

l’aérodynamique ce que le centre de gravité (CdG) est à la pesanteur : ce sont deux choses différentes. C’est important de bien intégrer cela. En planeur, le centre de poussée, c’est un peu votre centre de gravité sur terre. Debout, si votre CdG n’est pas au bon endroit, vous tombez. Tenez un poids de 10 kg à bout de bras et vous allez voir comme vous allez pouvoir jouer à la marelle ! Si, parce que vous avez ces 10 kg au bout des bras, quelqu’un vient vous retenir par les épaules, ça va vous rétablir, mais bonjour l’agilité ! Un éléphant dans un magasin de porcelaine… Le centre de poussée, c’est pareil : si vous ne le respectez pas, vous obtenez un pachyderme. La mauvaise position du CdG par rapport au centre de pousser modifie l’équilibre du planeur, comme le poids de 10 kg à bout de bras. C’est là que ça se corse : ce déséquilibre doit être compensé, comme pour le gars qui vous retient par les épaules. Sur le planeur, quand le nez est trop lourd, seul le stabilisateur peut compenser. Il le fait en augmentant la déportance. Eh oui, Il faut appuyer davantage sur la queue. Le stabilisateur se comporte alors comme un aérofrein, le fuselage aussi qui vole, de ce fait, queue basse. Cerise sur le gâteau, on augmente en même temps l’incidence, donc la traînée ! Tout cela accompagné d’un tas d’effets indésirables, comme votre aisance à jouer à la marelle ainsi déséquilibré. Un éléphant, je vous dis ! Autrement dit, faire varier le CdG modifie le V longitudinal (le trim de profondeur en somme). Et voilà le problème : à chaque fois que l’on modifie l’équilibre du planeur, il est impératif de retoucher la profondeur de façon à retrouver le bon équilibre. Il arrive de devoir modifier le calage du stabilisateur tant cela peut jouer. En général, on s’en sort avec du trim à la profondeur, mais pas toujours. J’ai ainsi descendu le bord de fuite du stab d’un K8B de 3,50 m vietnamien de… 6 mm ! Bien entendu avec le centrage reculé en conséquence, l’un n’allant pas sans l’autre. Donc si vous voyez un calage de stab qui dépasse les 1,4-1,5°, sauf cas particulier, c’est qu’il y a un problème de centrage et de calage (je pars d’une base de +1,25° de V longitudinal me concernant).

LA NOTICE N’EST QU’UNE BASE DE DÉPART

Comme dit plus haut, la modification du centre de gravité, de façon à le rapprocher du centre de poussée, entraîne des modifications de comportement telles que tous les débattements, les différentiels et les compensations sont à revoir ! Il n’est pas totalement faux de dire qu’à un centrage donné correspond une programmation de votre radio. Or, en général, la notice grand public d’un planeur donne des valeurs conservatrices. Les fabricants préfèrent souvent dégrader les performances et la communication pour obtenir un planeur qui se rétablit tout seul. C’est rassurant… ! Il est donc inutile de régler « aux petits oignons » votre planeur comme la notice, car de toute façon, tout va partir à la trappe. Il n’y a que deux choses qui nous intéressent dans la notice : la valeur la plus arrière du CdG et le débattement de la profondeur. La valeur du CdG la plus arrière est en général encore très conservatrice, et le débattement de la profondeur nous permet d’éviter de jouer à saute-mouton au premier vol. La seule chose qui nous intéresse pour les premiers vols, c’est de définir grosso modo où se trouve le vrai centre de gravité. Alors seulement pourra-t-on commencer à régler le planeur de façon générale. Puisque, de toute façon, tout sera à modifier suite au nouveau CdG.

POUR VRAIMENT DÉFINIR LE CENTRAGE, LE VARIO

Nous avons donc vu que le centrage et le trim de profondeur étaient interdépendants. Modifions le CdG d’un poil, c’est le calage qui est à reprendre. Puis, quand le calage est repris, alors logiquement le centre de poussée et le CdG se retrouvent décalés, et ainsi de suite. Ce n’est pas interminable, mais c’est long. Il faut le temps de rapprocher petit à petit – comme dans un entonnoir – calage, centre de poussée et centre de gravité. Un après-midi n’est en général pas suffisant. Comment procède-t-on concrètement ? • D’abord, il faut choisir un jour de

temps neutre, avec pas ou peu de vent ni d’ascendances qui viendraient fausser les mesures. • Ensuite, avec le vario, on va déterminer le meilleur taux de chute en jouant du trim de profondeur, cran par cran (d’où la nécessité de n’avoir aucun jeu). • Le meilleur taux de chute trouvé (c’est-à-dire le plus faible, bien entendu), on va maintenant pouvoir effectuer le test du piqué sous 45°. • Le planeur va très probablement remonter assez rapidement. • On recule alors le pack d’accu de 1 cm ou bien on retire 10-20 g de plomb du nez. Notre CdG est donc modifié, notre calage aussi. • Retour en altitude, probablement un cran de trim à piquer pour retrouver le meilleur taux de chute, vérification au vario et essais avec plus ou moins de trim pour valider. • Puis re-test du piqué, recul à nouveau du pack d’accu, retrim/ vario/ re-test de piqué, etc. ! Quand enfin, depuis un calage offrant le meilleur taux de chute, le planeur garde son piqué, on n’est pas loin de la vérité.

À partir de là, il y a deux écoles :

• Soit on garde le planeur neutre en piqué de façon à ce qu’il ne remonte jamais, il sera neutre en toutes circonstances. • Soit on revient au centrage juste précédent, un milli-poil plus avant.

Dans ce dernier cas :

• Avec un cran de trim à piquer supplémentaire, le planeur revient au cas précédent, il redevient neutre en piqué. Cette valeur de trim sera celle de la position vitesse/acro. • Avec le trim au centre (celui de la valeur du meilleur taux de chute), au test de piqué, le planeur ne remonte que très, très lentement sous le seul effet de l’augmentation de la portance liée à l’augmentation de la vitesse. En fait, plutôt que de remonter, il va se stabiliser en revenant à l’horizontale, et la vitesse va décroître jusqu’à retrouver à celle du meilleur taux de chute. • Avec un cran de trim à cabrer, le planeur remonte doucement : ce sera la valeur du trim pour la position « thermique ». On voit donc qu’à un cran de trim près, on peut reproduire les configurations de « centrage » habituellement décrites, alors que l’on a reculé les masses dans le planeur et diminué le V longitudinal. Maintenant, le centrage est bon, il n’est pas trop arrière, c’est donc

bien que précédemment, il était trop avant. À quel taux de chute peut-on s’attendre ? Ceci dépend vraiment du planeur, bien entendu, et le principe n’est pas d’atteindre un chiffre dans l’absolu mais de tangenter la meilleure valeur possible pour la machine. Pour fixer les idées, par temps neutre, pour une quinzaine de degrés Celsius au niveau de la mer, un très bon planeur arrive à tutoyer les - 0,3 m/sec mesurés, en moyenne - 0,4. Notez qu’il est très difficile d’apprécier de visu le taux de chute. Avec le même planeur, je me suis souvent retrouvé à - 0,8 m/s sans m’en rendre compte. Les chiffres sont une chose, on a besoin d’eux pour trouver le meilleur réglage en vol plané pur. C’est important mais ce n’est pas tout car, à partir de cette base, on va pouvoir commencer à régler le planeur de façon intéressante !

SI VOUS N’AVEZ PAS DE VARIO

La seule façon de déterminer le meilleur taux de chute va être de voler bas et de faire devant vous de nombreux passages, de façon à valider le meilleur taux de chute. Si elle est moins précise qu’avec le vario, cette méthode est un peu plus rapide car on voit très bien si le planeur vole queue basse et on peut alors reculer le centrage de façon un peu plus rapide. En volant à 10-15 mètres d’altitude devant soi, on arrive assez bien à trouver la meilleure finesse du moment mais, là aussi, il va falloir poser, reculer le CdG, refaire des passages, re-régler le trim, refaire le test du piqué, etc. L’avantage de cette altitude, c’est que l’on sera moins perturbé par l’aérologie locale. Ça peut permettre de dégrossir mais, ne vous trompez pas, rien ne ressemble plus à un vario à -0,4 m/s qu’un vario à - 0,9m/s ! Du simple au double et on ne voit pas toujours bien la différence... Si la durée de vol s’en trouve affectée à un facteur 2, les réglages s’en trouvent également directement modifiés. Mais c’est en général avec cette méthode que je dégrossis en premier les réglages. Avec l’habitude, on a vite l’oeil. Ensuite, je prends le vario pour affiner. D’autre part, quand tout sera bien réglé avec le vario, vous verrez que le taux de chute est modifié par la météo, la température, etc. Si on cherche la performance, il ne sera pas inutile de « réinitialiser » le trim de profondeur pour voir s’il est possible de récupérer le meilleur taux de chute obtenu par le passé. Si vous descendiez à - 0,4 m/s et que maintenant vous êtes à - 0,6 m/s, vous vous rendez compte en pourcentage de temps de vol ce que cela induit ? Bref, ce n’est jamais inutile de vérifier au vario ses réglages. Et puis, en dehors du taux de chute proprement dit, c’est aussi un indicateur que tout est OK. Comme pour un lancé main dont il faut « calibrer » les premiers vols. C’est un peu le revers de la médaille. Mal réglé : entre un pavé et un chalutier, ça ne change pas

grand-chose ; mais bien réglé, on prend des habitudes de perfection !

DANS QUELLES PROPORTIONS DOIT-ON S’ATTENDRE À VOIR RECULER LE CDG ?

La question se pose, que ce soit sur un Volcano (3,50 m tout fibre) ou un planeur grand public de 2,50 m. Le pack d’accu de propulsion est passé de la position avant, près du moteur (réglage notice), à la position sous la clé d’aile (notre nouveau réglage !) : c’est énorme. Ce n’est pas toujours le cas, mais souvent c’est dans cet ordre d’idée. Rares sont les bons CdG donnés depuis le départ, mis à part bien entendu sur les machines de compétiteurs, où l’artisan est lui-même un planeuriste chevronné. Il ne tient pas à ce que ses productions héritent de perfos dégradées. Vous avez donc compris qu’il ne sert à rien de centrer au milieu de la fourchette donnée par le fabricant, car ladite fourchette est souvent un râteau. Si le CdG a été défini par un bon concepteur, on pourra ne pas y toucher mais c’est rare (voir anecdote du Salto).

EST-IL VRAI QUE LE PLANEUR VA ÊTRE PLUS DÉLICAT À PILOTER ?

Non : au contraire, le planeur va être beaucoup plus agréable, car on aura supprimé la cause des effets parasites contre lesquels il fallait se battre en permanence. En fait, les réglages de la notice tiennent compte de ses effets parasites pour tenter de les limiter. C’est pour cela que, une fois les effets parasites supprimés, il n’y a plus de raisons de chercher à les contrer, on va donc pouvoir régler le planeur pour ce qu’il est et non pas régler des problèmes que l’on a soi-même créés ! Le décrochage ne va pas être plus méchant, car le centrage N’EST PAS trop arrière, il a juste pris la bonne place. Ce qui est vrai en revanche, c’est que les gouvernes auront une meilleure efficacité et on aura besoin de moins de débattement à la profondeur. Comme on l’a vu, un cran de trim suffit à changer le comportement, la direction devenant plus efficace. Quant aux ailerons, ils provoquent beaucoup moins de lacet inverse. Le planeur se tortille bien moins à chaque action sur les ailerons et on peut réduire ainsi le différentiel. Il n’y aura plus besoin de compensation à piquer avec le moteur, qui était engendrée par le trim trop cabreur dû au CdG trop avant (à moins de n’avoir pas mis du tout de piqueur au moteur). À titre d’info, le Funray de Multiplex, bien centré (CdG reculé de 12 mm) et trim bien réglé, part au moteur à l’horizontale. Le couple cabreur a disparu car l’ensemble CdG / V longitudinal est modifié. Le planeur est plus sain qu’avant en toutes circonstances, et il vole mieux. Le décrochage : avec son centrage avant, le planeur ondulait facile- ment et on risquait le décrochage bien plus facilement. Ce qui obligeait à jouer de la profondeur en permanence pour maintenir l’incidence à peu près dans la norme. Maintenant, le planeur vole « tout seul » et chaque modification de trajectoire n’est plus due à un effet parasite ou un autre. Ce changement de comportement signifie quelque chose : le planeur vous « parle » maintenant. Non seulement il ne va pas décrocher plus brutalement, d’autant que vos gestes seront beaucoup plus fins, mais en plus il communique et vous n’êtes pas pris au dépourvu. Le simple fait de l’observer vous permet d’anticiper, par exemple, un décrochage à venir. Vous êtes plus serein, car le planeur vole bien plus facilement, avec moins d’interventions. Je dirais même que moins vous y toucherez, mieux il volera. Et plus on anticipera, moins on y touchera ! Ainsi, voler avec un planeur de compétition est bien plus facile et moins stressant que de voler avec un machin mal réglé…

UNE ANECDOTE

Le premier vol du Salto de Valenta Models, bientôt en essai dans ces colonnes : on m’a si souvent

« vendu » ce planeur de 4,50 m comme une perle rare que j’ai fini par craquer. Avec la marque Valenta, le centrage préconisé est souvent bien trop avant. Sûr de moi, je règle le centrage grossièrement, avec des débattements plus ou moins inspirés de la notice, on verra en vol. Le premier vol ne fut pas très agréable, avec une profondeur super-sensible et un trim difficile à trouver, les ailerons mous et une machine instable. Pas stressant, mais pas agréable. Un peu déçu, on reprend les réglages : centrage affiné et accu 6S déplacé de 5 mm, profondeur réduite de 20 %, exponentiel sur la profondeur augmentée, débattements des ailerons doublés. Second vol, ce n’est plus le même planeur: le trim de profondeur est à zéro, la machine est parfaitement homogène, ne chute pas et a une bonne vitesse. En voltige, j’en fais ce que je veux, en thermique aussi. Tout cela pour vous montrer à quel point l’écart de réglage peut être ténu entre un planeur désagréable et un planeur de rêve. Les bons réglages n’étaient pourtant pas si loin. Quant au centrage, il était en fait bon et très précis même, j’aurais dû penser que le concepteur était M. Schmierer… (qui distribue Valenta en Allemagne). Bref, la recherche du CdG est toujours une aventure ! Les rares fois où l’on peut être certain d’une bonne base de notice, c’est avec les artisans compétiteurs.

MAINTENANT, LES VRAIS RÉGLAGES EN VOL

Nous n’en sommes pas encore à votre futur planeur, il faut finir de régler celui que vous avez. Mainte- nant que le centrage est bon, on peut considérer que les vrais réglages commencent ici. Avec votre radio, il y a deux choses qui seraient idéales : que vous puissiez régler le différentiel en vol et aussi, toujours en vol, la compensation de la profondeur avec les AF. Il faudrait avec un potentiomètre, un curseur, voire un inter trois positions, pour pouvoir faire varier en vol de différentiel des ailerons car on va en avoir grandement besoin, et pas qu’une fois ! Les valeurs de différentiel vont varier selon ce que vous voulez faire comme type de vol. À chaque fois, nous devrons avoir une valeur de différentiel vraiment très différente, voire inverse ! D’autre part, nous avons vu au chapitre « centrage » qu’avec quelques crans de trims différents, on obtenait un comportement différent à chaque fois. Nous y voilà, nous sommes dans le domaine des phases de vol qui regroupent chacune un ensemble de réglages destinés à une configuration de vol. N’allez pas croire que « ce n’est pas pour vous », c’est très valable aussi sur simple planeur en mousse.

LES PHASES DE VOL

Pendant plus de vingt ans, j’ai été farouchement opposé à ce principe, arguant que je préférais avoir un planeur neutre et homogène. Il faut dire qu’auparavant, la fonction auto-trim des radios n’était pas si évoluée que maintenant avec les trims électroniques. Pour autant, il fallait bien sûr un inter 3 positions pour faire varier la courbure de la voilure, surtout mes grandes plumes de l’époque. Aujourd’hui, la plupart des profils acceptent très bien d’être « travaillés », mais de façon différente si l’on recherche la vitesse, la voltige, la transition ou la durée. En effet, certains mixages sont incompatibles avec certains effets recherchés, il faut pouvoir les couper ou les activer à la demande. Les phases de vol font cela automatiquement. On verra aussi que les différentiels peuvent être radicalement différents (je vous réserve quelques surprises à ce sujet), comme le trim de profondeur qui doit compenser le couple cabreur des volets mais aussi donner un petit coup de pouce (c’est le cas de le dire) en vitesse/acro. Bref, sans phases de vols, ce serait ingérable, d’autant que cela ouvre des portes à encore d’autres subtilités récemment testées par votre serviteur et très approuvées. Bref, les phases de vol, c’est un peu comme les pédales de frein et d’accélérateur, ça se manie en permanence, y compris en usage loisir. C’est tellement agréable de passer en un clic d’une configuration optimisée pour les pompes à une version transition ou voltige ! Lorsqu’on l’a essayée, on ne peut plus s’en passer. Cela ouvre des champs d’exploration vraiment passionnants, même pour une modeste machine. Pour finir sur mon ancien argument de l’homogénéité des commandes, justement, c’est cela aussi le but des phases de vols : conserver le même « feeling » aux commandes alors que rien ne travaille de la même façon ! C’est-à-dire que j’essaie d’avoir un comportement homogène d’une phase de vol à

l’autre, alors que dans la pratique, c’est comme si on changeait les ailes en vol, d’un clic.

On ne me dit souvent en me regardant piloter : « Mais, tu ne bouges

pas tes manches? » Très peu, en effet, car chaque action est un coup de frein. Voici quelques séquences d’un vol à ma façon, que ce soit avec un Funray, un F3B ou un Salto, c’est pareil. Ça pourra paraître banal pour certains, c’est juste pour montrer le principe in situ. Centrage très l éger avant (voire plus haut), départ à 150 m d’altitude, phase de vol « vitesse » activée, on fait une franche et courte action à piquer : le planeur descend seul à la quasi verticale. Le sol se rapproche, léger appui à la profondeur, dégressif jusqu’à ce que le planeur tangente le sol à 5 m. Le planeur est stable, à l’horizontale, mais ça va vite. Un coup d’aileron très franc pour un demitonneau dans l’axe, car le différentiel est réglé dans cette position pour ne pas barriquer. Le planeur est en vol dos. On pousse à peine sur le manche car le trim de la position « vitesse » intègre déjà un cran ou deux de piqueur. Nouveau demi-tonneau, le planeur a repris seul son palier à haute vitesse. Il est temps de remonter. Petite impulsion à la profondeur, le planeur remonte seul sur son énergie cinétique. La vitesse diminue, passage en mode « normal ». Il monte encore un peu mais ça ne va pas durer : franche action à piquer. Le planeur est à plat, maintenant il s’équilibre à sa finesse max. Il transite avec un peu de vitesse, juste ce qu’il l ui faut pour afficher l e meilleur taux de chute possible. Soudain, l’aile droite se lève, le nez aussi. La vitesse diminue : c’est pas bon, petite impulsion (une pichenette) à piquer pour gérer l’incidence et donc la vitesse. Par l’attitude du planeur, l a pompe est signalée devant à droite. Garder la vitesse, légère action soutenue aux ailerons et à la direction pour aller à droite. Phase de vol « Thermique » enclenchée : tous l es mixages sont coupés automatiquement, la courbure change, le différentiel et les expos aussi. Mais l’homogénéité est la même aux manches. En revanche, de par son énergie cinétique, les volets font rentrer le planeur avec un vario positif, auquel s’additionne l’ascendance. Un peu de dérive, un peu d’ailerons à contre, on surveille l’incidence pour ne pas décrocher. Les débattements et expo sont adaptés à la spirale (en ligne droite, ce serait beaucoup moins agréable), on peut se concentrer sur la meilleure zone de portance, car le planeur est passé de la neutralité d’un planeur d’acrobatie à l’agrément d’un planeur de ther- mique qui enroule sans soucis. Ah, si j’avais su tout cela plus tôt, il y a des planeurs que je n’aurais pas vendus ! D’ici le mois prochain, outre ce que nous venons de voir, et qu’il faut maintenant appliquer, il serait bien utile que vous preniez la notice de votre radio au chapitre « phases de vol ». Faites une copie du programme actuel de votre planeur et allez tâter de ces nouvelles fonctions pour voir comment cela se gère. Que ce soit pour l’inter 3 positions qui gère les phases ou la commande de gaz, ils doivent être accessibles sans lâcher les manches. Nous avons vu que si vous êtes droitier, le moteur se doit d’être à l’index gauche, donc il vous reste l’index droit pour les phases de vol. C’est là que doivent se situer vos phases de vol. Si ces perspectives vous inquiètent, j’ai prévu de faire un tutoriel détaillé pour la nouvelle version des radios Multiplex Cockpit SX et Royal SX, qui sont des radios vraiment bien adaptées (je n’ai pas dit parfaites) aux programmes planeurs. Leur ergonomie est parfaite et elles font partie, à mon avis, des radios les plus adaptées à la pratique du planeur. Le mois prochain, nous traiterons des finesses possibles avec les phases de vol. À bientôt !