VOTEC 322 DE FMS (BEEZ2B)
Il en jette !
Sans remettre sur la table les débats concernant les types de construction (structures bois ou mousse), il faut bien reconnaître que FMS sait faire des modèles désirables en mousse EPO, matériau j ugé par certains peu noble. De plus, l’équipement monté est souvent de bonne facture et correctement dimensionné. Comme d’habitude, le montage sera simplifié à l’extrême et le modèle est totalement équipé d’origine, à l’exception de la réception.
DÉBALLAGE
Le carton reprend les coloris noir et orange du modèle qu’il contient, à savoir le Votec 322 sponsorisé par Hamilton, fabricant de montres et partenaire des courses d’avions Red Bull Air Race. À l’intérieur, nous trouvons une classique caisse en polystyrène qui organise et sépare les différents éléments de l’avion. Rien ne bouge et rien ne se touche, pourtant je note quelques légères traces et enfon- cements sur la plupart des pièces en EPO. Rien de grave, et il faut dire que les couleurs retenues ne pardonnent aucun défaut d’aspect, contrairement au blanc dominant habituellement.
Le fuselage est classiquement composé de deux morceaux gauche et droit collés en usine. La verrière et le cockpit biplace sont déjà positionnés et inamovibles. Le buste de pilote a l’avantage d’être présent, mais il semble bien trop petit et trop bas. C’est par une longue trappe située plus en avant que l’on accédera à l’intérieur, pour brancher la réception et installer l’accu. Il n’y a aucun appendice pour saisir la trappe, un loquet la déverrouille puis elle se retrouve soulevée grâce à des aimants montés de façon à se repousser : astucieux. À l’intérieur, un plancher en CTP ajouré recouvre le contrôleur, délivrant 70 A et muni d’un BEC. Juste devant, on aperçoit le moteur brushless de marque Predator, au format 4258 pour 550 kV, monté sur un support en plastique blanc. La motorisa-
tion reste facilement accessible en retirant la face avant du capot moteur, uniquement maintenu par une paire d’aimant. De chaque côté et en dessous de l’axe d’hélice, les trois ouïes présentes sont fonctionnelles. L’air réchauffé par le moteur s’évacuera après avoir traversé le fuselage par deux ouvertures rondes situées en dessous. Derrière l’accu, un logement surélevé recevra le récepteur, bien séparé de la partie puissance.
À l’emplanture des ailes ressortent deux gros tétons carrés (rigidifiés par une pièce en CTP) qui recevront chacun une vis dans un insert métallique rapporté afin de maintenir les ailes.
Côté empennage, les deux servos sont déjà installés avec leur palonnier. Ce sont des modèles digitaux à pignons métalliques, au format 30 g et estampillés FMS (le fabricant n’en communique pas les caractéristiques). L’emplanture des stabilisateurs est comme les ailes, avec son empreinte moulée dans le matériau.
La gouverne de dérive est fatalement d’une large surface, avec un profil assez fin mais un bord de fuite épais (9 mm !) Trois robustes charnières en plastique se chargeront sans faillir de l’articulation. Un guignol en plastique est intégré dans une pièce renforçant la partie basse.
Les demi-stabilisateurs reprennent les mêmes caractéris- tiques de profil que la dérive. Les gouvernes sont munies d’un système d’accouplement en plastique largement dimensionné, elles peuvent débattre de +/- 45°. L’articulation est constituée de trois charnières en plastique par gouverne (collées en usine).
Les ailes adoptent un profil assez épais, terminé là encore par un épais bord de fuite de 9 mm. Les gouvernes représentent 35 % de la corde, avec une capacité à débattre sur plus de 50° dans chaque sens : on n’en attend pas moins de ce type de voltigeur. Ceci est permis grâce à cinq charnières plastique par aileron, et le même type de servo 30 g FMS.
Les commandes sont déjà installées en usine. L’emplanture est munie de deux empreintes femelles en plastique pour recevoir les tétons carrés du fuselage. La clé d’ailes de 600 mm de long est un tube carbone de 17 mm de diamètre, mais de seulement 6/10 d’épaisseur. C’est fin, mais elle semble très rigide. Les saumons sont pourvus d’encoches en plastique pour monter les cloisons d’ailes livrées. Elles sont en mousse EPO et le système est très rapide à mettre en place et à retirer pour le transport. L’intérêt en vol est à tester, sachant que ce dispositif doit théoriquement améliorer la tenue des vols tranche.
La décoration de l’ensemble est faite à la peinture noire et orange mate, bien appliquée et délimitée. Pour reproduire le véritable appareil sponsorisé par Hamilton, les motifs sont constitués d’autocollants. L’effet est très réussi, notamment pour la montre présente de chaque côté du fuselage, ainsi qu’en gros plan sur l’aile gauche.
Un train en plat d’aluminium est fourni avec ses roues en place, celles-ci mesurent 87 mm de diamètre et sont munies de pneus très durs. Ce train inspire confiance, mais on regrette l’absence de carénages de roue. Cela nuit vraiment à l’allure générale de l’avion, d’autant que le modèle grandeur en possède bien.
Pour finir le tour de ce kit très complet, une hélice très légère en bois de 15x7 et un cône de 72 mm en plastique noir sont fournis. Enfin, un sachet contient un câble en Y pour les servos d’ailerons, deux tringleries d’empennage, une pièce recouvrant le dessous du train et 12 vis en tout et pour tout ! Une notice papier en anglais, munie de nombreux schémas, suffira largement à mener à bien le montage, comme de coutume chez FMS.
MONTAGE EXPRESS
L’examen des pièces, le peu de visserie présent et la courte notice sont autant d’indices présageant d’un prémontage avancé et d’une mise en oeuvre très rapide. Il n’y aura aucun collage à réaliser et l’outillage se résumera à une clé 6 pans et une clé pour l’écrou de l’hélice.
Si on respecte la notice, il faut commencer par assembler les ailes. C’est une mauvaise idée car cela va considérablement gêner les manipulations à l’atelier et il vaut mieux reporter cette opération à la fin, juste avant de procéder aux réglages de débattement et de centrage.
On passe donc à la mise en place de la dérive, qu’il faut seulement engager sur les charnières en plastique, sans oublier d’insérer la CAP de commande de la roulette de queue. Une seule vis suffit à sécuriser l’ensemble. C’est ensuite au tour des demi-stabilisateurs, en veillant à relier l’accouplement mâle et femelle des gouvernes. Placées au niveau de l‘emplanture, quatre vis maintiennent le tout. Pour continuer, le train déjà équipé de ses roues est mis en place par trois vis, cela permet maintenant de poser l’avion sur ses roues.
Revenons sur l’arrière pour placer les commandes de profondeur et de direction. Nous trouvons dans un sachet deux CAP pliées en Z côté palonnier, et équipées d’une chape côté gouvernes. Elles ont strictement l a même l ongueur et peuvent se monter i ndifféremment sur l es deux axes. Le côté en Z s’insère sur le dernier trou du palonnier de servo, et la chape est emboîtée en force sur la rotule. Avec les servos au neutre, les gouvernes tombent au centre sans retouche, l es réglages de l ongueur d’origine sont parfaits.
Passons à l’avant pour monter le cône et l’hélice fournis sur l’arbre moteur. La platine du cône s’emboîte sur la partie hexagonale de l’arbre, puis l’hélice au perçage parfaitement ajusté vient pardessus. L’écrou et sa rondelle seront serrés fermement, empêchant la rotation de la platine du cône en début de serrage. Le cône lui-même vient chapeauter l’ensemble, fixé par la plus longue vis à travers son extrémité.
Passons à l’intérieur pour installer la partie réception. Un récepteur 4 voies suffit pour cet appareil, les ailerons pouvant être actionnés par une unique voie grâce au raccord en Y livré. Les prises débouchent dans le compartiment de l’accu, toutes numérotées et repérées par une abréviation de la commande. Il suffit de quelques minutes pour raccorder le récepteur de son choix, puis il faudra le fixer dans un logement en arrière de l’accu avec du double face ou du velcro.
Maintenant que tout est prêt, on peut monter les ailes autour de la clé, plaquées par un j eu de quatre vis à l’emplanture par l’intrados. Les cloisons d’aile sont très rapidement emboîtées sur les saumons. Il reste à brancher un accu pour ajuster l es débattements. La notice précise des valeurs de petits et de grands débattements pour chaque axe, elles constituent une bonne base pour démarrer, il sera ensuite temps de les modifier à son goût. Ce genre d’avion s’accommode presque toujours d’une bonne dose d’exponentiel (entre 30 et 50 %), pour conserver de la précision autour du neutre malgré des débattements maximums.
J’ai voulu tester la motorisation, mais le contrôleur émettait des bips et le moteur ne démarrait pas. J’ai dû refaire la procédure de calibration pour retrouver un fonctionnement normal. La procédure est expliquée dans les dernières pages de l a notice, dédiées au paramétrage du contrôleur. Je n’ai rien touché d’autre, l es autres paramètres d’usine étant corrects.
Dernier point, la vérification du centrage, donné entre 115 et 125 mm à partir du B.A. Avec mon accu de 4 000 mAh à la capacité plus importante que celle recommandée, je tombe tout juste au centre de la plage conseillée en le plaçant le plus en avant possible. Cela signifie qu’avec des LiPo de 3 300 mAh plus l égers, on est d’office sur l a li mite arrière du centrage. Au final, il aura fallu moins d’une heure de travail pour préparer l e Votec au vol, filons maintenant au terrain !
CORRECT
Si le Votec est bien reproduit dans l’ensemble, l’échelle incohérente du pilote et l’absence de carénages de roue sont des défauts flagrants. On appréciera davantage la décoration bien voyante mais assez fragile : il faudra être soigneux dans le transport et le stockage. Côté dynamique, l’avion correspond aux attentes de ce type d’appareil, sans plus. Il passe toutes les figures sans lacunes, mais on se méfiera de certaines réactions aux plus basses vitesses : c’est la rançon de sa charge alaire assez élevée pour un voltigeur. Pour autant, pas de quoi être déçu par cette acquisition, même si ce Votec n’est pas parfait !