Éloge du vol tranquille
Bien qu’ayant choisi de conserver les ailes démontables, la modeste envergure du Blériot me permet de le conserver tout monté pour le transport. Il n’y a donc rien à faire en arrivant sur le terrain, si ce n’est de passer l’accu par le compartiment du milieu, pour le glisser sous la clé d’aile principale, tout contre la paroi moteur.
Le taxiage ne pose pas de soucis, les évolutions au sol sont même très fluides et sans aucun sautillement grâce aux suspensions fonctionnelles. Le revers de la médaille est qu’il faut y aller doucement en virages, pour ne pas basculer sur une roue et toucher un saumon. Aligné en bout de piste, je monte très progressivement les gaz pour faire un décollage réaliste. Mais au bout de quelques mètres de roulage, le Blériot a tendance à embarquer sur un côté ou l’autre malgré les corrections. Pour contrer ce phénomène, il faut monter plus rapidement les gaz pour souffler et rendre immédiatement efficace la dérive. À défaut d’être réaliste, le décollage est ainsi une formalité. La pente de montée peut être de 45° si on le souhaite, grâce à l’excédent de puissance (malgré le bridage des gaz).
Pour le réalisme, il faut voler avec 50 % de gaz. L’hélice Xoar est alors très silencieuse. Sans surprise, le Blériot semble accepter de voler lentement, mais testons ses limites au test de décrochage. À bonne altitude, je coupe les gaz et tire progressivement la profondeur. L’avion se freine très rapidement, puis se met à descendre tranquillement sans décrocher, ni même osciller.
Il faudra un peu trimer à piquer pour que les trajectoires soient rectilignes. Je note que le modèle monte ou descend selon le niveau de gaz. Il faudrait peut-être accentuer le piqueur moteur donné par la cloison, mais je pense aussi que la forte incidence des ailes y est pour quelque chose. D’ailleurs, dès que l’on coupe les gaz, notre Blériot ralentit et descend fortement, ce n’est donc pas un modèle de finesse et il demande à être constamment tracté.
Il est préférable de piloter 3 axes lors des mises en virage, cela évite de mettre l’avion exagérément sur l’aile et permet de virer plus court. La réponse aux ailerons est bonne, en revanche celles de la profondeur et de la dérive sont plutôt molles et réagissent avec un temps de réponse. C’est finalement peu pénalisant sur ce genre de modèle, et on lui pardonne volontiers tous ces défauts. Toutefois, pour retrouver un peu d’homogénéité dans les commandes, je n’ai conservé l’exponentiel de base que sur les ailerons. La voltige n’a jamais été imaginée par son créateur, mais notre modèle réduit est capable de passer les loopings et autres tonneaux, de façon peu académique certes. Le vol dos est possible, bien qu’il faille se battre pour le conserver dans cette attitude, pas étonnant.
Au moment d’atterrir, il est facile de se présenter face à la piste en amorçant la descente. Il suffit de baisser les gaz mais pas en deçà de 25 %, sinon l’avion se freine beaucoup comme nous l’avons vu, et la profondeur perd trop en efficacité pour gérer l’arrondi. Quand le moteur tracte suffisamment, le toucher de roues se gère plus finement. En cas de contact un peu rude avec le sol, les grands débattements des suspensions font bien leur travail pour préserver la structure. Avec le timer réglé sur 6 minutes, il reste 35 % de capacité dans l’accu, c’est raisonnable même si je m’attendais à une consommation moindre.
Je vole le plus souvent par temps calme, car le Blériot n’apprécie pas trop le vent, mais cela reste jouable jusqu’à 15/20 km/h grâce à la réserve de puissance. Seules les phases de décollage et atterrissage par vent de travers donneront parfois quelques frissons…