Le Tigercat en action
Sur le terrain, je procède à un essai de portée radio, moteurs en rotation. Tout est OK, il n’y a donc aucune raison de remettre à plus tard le premier décollage… Au sol, le Tigercat est solidement campé sur son train, les manoeuvres sont donc confortables d’autant plus que la direction du train avant ne présente pas de jeu.
Le premier décollage est effectué à pleine puissance et sans volets. Après une soixantaine de mètres, le chasseur prend son envol. Les gaz sont rapidement réduits pour économiser les électrons, et le train est aussitôt rétracté. On ressent rapidement que la machine semble saine, et seuls quelques crans de trim aux ailerons sont nécessaires pour obtenir un vol rectiligne. La prise d’altitude suivante permet de tester le décrochage, qui indique un centrage plutôt avant et un avion tolérant. La même manoeuvre est réitérée avec les deux positions de volets sortis. L’avion tarde encore davantage à décrocher, mais demande un petit mixage à piquer de la profondeur.
En évolution, toute la voltige classique est au registre de ce bimoteur, qui n’en demeure pas moins un chasseur. La motorisation du Tigercat permet d’exécuter boucles, tonneaux, retournement, Immelmann… de façon réaliste et sans atteindre des diamètres démesurés. Les passages à l’anglaise permettent quant à eux d’admirer les lignes fluides de ce Grumman, parfaitement reproduites par FMS. Il m’est parfois arrivé de voler par vent soutenu et en rafales, du genre de celui qui chasse les nuages dans le Sud-Ouest ! Avec son dièdre assez prononcé, le F7F est chahuté, mais cet avion a su afficher son excellent tempérament durant les phases d’atterrissage, sans jamais se montrer dangereux.
En utilisant les gaz comme une commande à part entière, c’est-à-dire de façon proportionnelle au besoin, l’accu de 5 000 mAh autorise une autonomie de 6 minutes de vol, on en demanderait bien un peu plus. Dans ce cas, il faudra envisager des accus de capacité supérieure, mais gare à l’étroitesse du fuselage.