FOCKE- 190-A8 WULF Une maquette de rêve
J’ai le plaisir de vous présenter la maquette de compétition que j’utilise depuis maintenant huit ans: mon Focke-Wulf 190A8 construit sur la base du plan Vailly Aviation. Ce designer est très connu dans le fabuleux monde de la maquette car il a dessiné bo
Le plan Vailly Aviation reproduit le FW190A5, mais il est très largement exploitable en version A8 puisque la différence majeure se situe dans la forme du capotage des mitrailleuses MG131 de fuselage.
La construction de ce modèle ne demande pas d’énormes compétences. Il faut toutefois faire attention à ne pas construire trop lourd, respecter les incidences et, surtout, respecter le centre de gravité défini par Roy qui est parfait. Mais rentrons dans le vif du sujet !
LA CONSTRUCTION
Comme écrit plus haut, je suis parti du plan de Roy Vaillancourt. Il est très important en maquette d’avoir une documentation abondante du modèle réalisé afin d’éviter toutes sortes de pièges difficiles à résoudre lorsque la machine est construite. Les premières choses à regarder sont les proportions. Un rapide produit en croix permet de voir si le plan est correct. De ce côté-là, il n’y a pas de problèmes majeurs. En revanche, côté formes générales, et principalement courbes des saumons, le plan n’est pas juste. Un rapide coup de crayon permet de corriger le tir.
Dans ma démarche de construction, j’ai prévu de rendre démontable la voilure après les trains d’atterrissage, permettant d’avoir l’avion posé sur son train lors des opérations de maintenance. Le plan fixe horizontal a également été rendu démontable. Tout ceci nécessite quelques aménagements sur le plan, mais rien d’insurmontable pour quiconque connaît les tenants et aboutissants d’une construction en structure.
Pour ma part, cette maquette n’était pas destinée à la base à la compétition. En effet, j’ai commencé à participer à des compétitions en 2008 et ce F-W190A8 était déjà commencé, avec la structure complète de l’avion réalisée. Nous verrons un peu plus tard les aléas que j’ai pu rencontrer par la suite…
Le fuselage est construit sur le principe de la technique « en l’air ». Tous les couples sont découpés dans du CTP Aviation de 3 mm d’épaisseur. Deux flancs (également en CTP 3 mm) viennent maintenir, à l’aide de deux baguettes courant d’un bout à
l’autre du fuselage, les couples. Ensuite, on pose des lisses en pin sur les couples. L’ensemble est rigide et pas besoin de chantier. Vérifiez tout de même, tout au long de l’assemblage, le bon alignement des différents éléments, et attention aux baguettes cintrées. L’ensemble est entièrement coffré en Balsa 30/10 mm collé à la colle à bois (colle blanche). Les ailes et le stabilisateur sont construits eux aussi en structure de balsa et CTP. Les saumons sont réalisés dans des blocs de balsa évidés à souhait. Rappelons que lorsque vous faites une machine de compétition Maquette, la limite de poids en catégorie F4C est de 15 kg maximum (sans le plein de carburant). Il faut donc grappiller du poids dès le départ de la construction.
Pour reproduire l’état de surface métallique du vrai, j’utilise un tissu de verre 25 g/m² + résine Epoxy. Toujours dans un souci de poids, bien racler le surplus de résine déposé lors de la stratification à l’aide d’une carte plastique. C’est toujours impressionnant de voir tout ce qu’on peut retirer. Et sur une surface complète d’un avion de cette taille, c’est non négligeable. Je passe ensuite un apprêt polyuréthane bi-composant automobile. Il est passé sur cet avion au pinceau, mais j’utilise maintenant un pistolet à peinture… À l’époque c’était une solution de facilité qui fonctionne très bien mais qui demande de l’huile de coude pour obtenir un bon résultat. Après avoir poncé, mastiqué la surface, puis reponcé, etc., j’ai réalisé les lignes de tôle avec la technique du Scotch afin d’obtenir des lignes de tôles en relief.
Les rivets du FW 190A8 grandeur sont de formes têtes fraisées. Ils sont donc réalisés par gravure dans l’apprêt à l’aide d’un outil usiné au bon diamètre monté sur un fer à souder. L’apprêt peut ainsi être gravé. Il est nécessaire d’utiliser un gabarit permettant d’avoir un pas (distance entre deux rivets) constant. De même, si vous utilisez un outil de ce type, pensez à mettre une butée mécanique afin de ne pas graver trop profond. Le capot moteur, le capotage des mitrailleuses MG132 de capot, le cône d’hélice ainsi que la canopée sont réalisés en composites.
Le train rentrant utilisé était de marque Eurokit (pneumatique simple effet) avec des jambes taillées masse, conformes aux plans du grandeur. La roulette de queue, quant à elle, est entièrement perso, y compris son système de rétraction. Rien ne sert de réinventer, autant reproduire la mécanique du réel, qui est ma foi très simple : un câble tiré par l’une des jambes du train principal permet de remonter la roulette dans le fuselage, le tout étant géré par poulies et renvoi. J’ai reproduit fidèlement cette mécanique...
La maquette a été peinte une première fois avec de la peinture pour maquettes plastique Humbrol, correspondant aux teintes du réel (RLM74, 75 et 76). Les chasseurs allemands entre 1941 et 1944 étaient tous peints avec ces trois tons de couleur. Le vieillissement avait été réalisé avec de la suie récupérée dans un échappement de voiture. Le réalisme était saisissant de réalité. Malheureusement, le vieillissement était hors préconisation du règlement F4C et, lors de ma première présentation de cette machine aux championnats du monde 2012, en Espagne, les juges m’ont conseillé de refaire ce vieillissement. Mais nous verrons cela un peu plus loin.
Ma maquette était équipée de servos analogiques (numériques par la suite), alimentés par des accus NiMh reliés par une double alimentation personnelle.
PASSAGE AU STANDARD N°2
L’ensemble jambes de train + roue était trop lourd pour que la mécanique de rétraction Eurokit ait suffisamment de puissance en position rentrée. J’ai donc dû remplacer tout l’ensemble par un train de la marque Sierra Giant (firme américaine bien connue pour la qualité de fabrication). Problème, la structure des ailes avait été réalisée autour des mécaniques Eurokit. Il a donc fallu décoffrer une partie de la partie centrale, retirer l es platines existantes, recréer des renforts et coller de nouveaux supports. Un travail fastidieux et long car il a fallu faire attention à ne rien endommager autour de tout ça. À noter que Sierra propose un train spécialement conçu pour l e plan Vailly Aviation.
Seul bémol, l es j ambes de trains Sierra ne sont pas maquettes. Il m’a donc fallu agrémenter ces jambes pour être au plus proche du réel. Mais sincèrement, tout ce travail valait le coup, c’est vraiment de la très bonne mécanique. Afin de gagner un peu de poids à l’arrière de l’avion, j’ai retiré l’entière mécanique de rétraction de la roulette de queue. À c o n t r e c oe u r , m a i s c ’ é t a i t nécessaire.
À l’origine également, j’avais monté un moteur Titan ZG62 PCI (allumage électronique). Mais ce moteur se montrait poussif pour cet avion. Donc, en même temps que le remplacement du train, j’ai remplacé ce moteur par un 3W70. À ma grande surprise, ce moteur se l ogea mieux sous l e capot. L’échappement était assuré par un pot maison en aluminium qui m’a donné bien des soucis.
La mise au point de la maquette suite à l’intégration de ces nouveaux équipements m’a demandé du fil à retordre. En effet, l es mécaniques de train
étaient plus lourdes que les précédentes, idem pour le groupe motopropulseur : j’étais à 15,6 kg pour une limite à 15 kg max. Il m’a donc fallu redoubler d’effort et faire preuve d’imagination pour éliminer ce surplus. Il m’a fallu deux mois de travail acharné à refaire des pièces, en supprimer d’autres, remplacer des matériaux, gratter dans la cellule, etc., mais au bout, je suis arrivé à descendre en dessous de la barre des 15 kg (14,96 kg pour être précis !). J’ai participé après toute cette mise au point à différentes compétitions et championnats, où j’ai pu me classer honorablement. Ma plus grande réussite fut ma 8e place en individuel aux championnats du monde 2012 à Santa Cilia, et une première place au championnat de France 2013 à Maubeuge. Cependant, j’avais vieilli mon modèle conformément au règlement d’avant 2012 où il était écrit qu’une maquette reproduisant un avion de musée devra être vieillie à l’état d’antan. Courant 2012, le règlement a évolué, précisant que la maquette devrait être à l’identique, y compris le vieillissement de l’avion grandeur choisi. L’avion que j’ai choisi de reproduire est au musée de Hanovre (en Allemagne) et repeint à neuf.
PASSAGE AU STANDARD N°3
Il m’a donc fallu replonger dans les modifications fin 2013, où j’ai entièrement poncé la surface de l’avion, refait intégralement les lignes de tôle, les rivets, les trappes, vis, etc. Un gros travail, long à réaliser, et pour lequel je m’y suis pris un peu tard car le championnat du monde 2014 arrivait à grands pas. Quitte à refaire l’état de surface de l’avion, j’ai également remplacé mon vénérable 3W70 par un magnifique Saito 3 cylindres en étoile FG84R3. Pourquoi passer sur cette motorisation ? Tout simplement pour la sonorité de ce moteur qui est juste envoûtante. Et puis passer sur un 4 temps multicylindre voulait dire plus de problèmes d’échappement, trop souvent rencontrés sur les deux temps essence. Le seul problème avec ce moteur, c’est qu’il est beaucoup plus lourd (600 g de plus) que le 3 W. Il m’a donc fallu de nouveau repenser la concep-
tion du modèle pour absorber ce delta de poids.
J’ai refait une paire de stabilisateurs complets, gagnant 60 g à l’arrière du modèle. Un capot moteur plus léger, des volets d’intrados refaits intégralement, remplacement de la roue de la roulette de queue, bombonne d’air du train en métal remplacée par une bouteille de soda. Et puis j’en ai profité pour reprendre des éléments dont les formes n’étaient par bonnes ou qui méritaient d’être refaits. Ce ne sont pas moins de 25 points repris en l’espace de cinq mois de travail acharné pour être prêt à temps. Au final, j’ai réussi à sortir l’avion à 14,95 kg, mais ça n’a pas été de tout repos. Cette maquette a donc été améliorée d’année en année, et encore à l’heure où j’écris ces lignes. Une maquette n’est jamais terminée lorsque vous voulez l’emmener au maximum de son potentiel. Mais c’est tellement passionnant et enrichissant.
UNE EXPÉRIENCE UNIQUE
Comme cité plus haut, les premiers vols avec le Titan ZG62 n’étaient pas concluants. L’avion volait parfaitement bien, mais était sous-motorisé, et il n’était pas question de prendre des risques inutiles. Au passage du 3 W 70 avec les nouveaux trains, ce fut le jour et la nuit. L’avion était méconnaissable. La puissance nécessaire était au rendez-vous et j’ai pu à ce moment-là le tester en configuration voltige de base, comme pouvait le faire le réel. Les figures étaient amples, le vol réaliste, sain, mais il manquait un son harmonieux. J’ai remédié au problème après avoir monté le Saito 84 : là, j’ai pu obtenir une maquette de compétition au point.
Actuellement, j’ai environ 150 vols avec cette machine. Elle a à son actif quelques titres. C’est une machine vraiment extraordinaire volant magnifiquement bien. Les réglages de cet avion sont pointus mais, une fois le bon compromis trouvé, alors c’est un régal.
J’ai été soutenu dans cette superbe aventure par mon père, qui est aussi mon fidèle coach en compétition. Le choix du coach doit être harmonieux, c’est ce qui fait la force et l’endurance du compétiteur…