XCALIBUR+ DE JSM/RIPMAX Le jet format XL accessible
Le parcours du modéliste est un chemin semé d’embûches,avec des expériences parfois douloureuses. Suite à la destruction d’une maquette de jet,je me suis mis en quête d’une machine de remplacement.Il me fallait,dans un budget contenu, un jet de bonne tail
Un rapide examen du marché m’a fait choisir l ’Xcalibur+ de JSM/ Ripmax, a priori un drôle de choix pour un maquettiste, compte tenu du look pour le moins rustique de la machine ! Qu’importe, l’aéronef du type RTF était disponible chez mon détaillant local et semblait répondre en tout point à mon cahier des charges.
DE QUOI S’AGIT-IL ?
Le sujet qui nous intéresse existe en trois tailles : un mini de 1 310 mm d’envergure, un standard de 1 855 mm et le « + », objet de cette présentation, qui atteint les 2 370 mm. Il s’agit donc d’un trainer de grande taille proposé par le constructeur en plusieurs livrées. Dans cette dimension, on trouve une version Sport Scheme assez classique, une variante Thunderbird inspirée des jets de la patrouille américaine de l’US Air Force, et enfin une livrée RAF, celle que je préfère. Ce dernier décor était justement disponible chez mon détaillant RC Jets Hobby en région toulousaine.
À l’ouverture de l a boîte, nous trouvons un fuselage en fibre de verre/époxy peint, englobant l e plan central de voilure jusqu’aux poutres. L’ensemble de la structure bois interne est en place avec des collages de bonne facture. Les trois logements de roue sont étanches, entendez par l à qu’ils ne communiquent pas avec l’intérieur du fuseau. On trouve également une veine d’air qui isole le compartiment moteur du reste de l a cellule. Le moteur trouve place en zone extrême arrière, il n’y a donc pas de tuyère. Une coiffe amovible en fibre de verre vient s’ancrer au moyen de quatre crochets à l’arrière et une vis à l’avant, elle donne un accès quasiment total aux entrailles de l’engin. Le nez du fuselage est également démontable et permet de loger dans cette zone les équipements les plus lourds pour le centrage. Ce fuselage intègre un volet central de grande dimension, articulé et installé en usine, qui court sur l’ensemble du bord de fuite du plan central de voilure. On imagine aisément qu’avec un fort angle de braquage, ce volet puisse se transformer en aérofrein.
Les deux ailes sont en structure ajourée à base de CTP et de balsa, avec les ailerons prépositionnés. Compte tenu de leur conception, elles sont plutôt légères. Les fourreaux accueillant les clés tubulaires, la principale en arrière et la secondaire en avant, sont en fibre de verre. Les trappes supportant les servos sont fournies scotchées en place.
L’ensemble est décoré avec un film Oracover de façon très propre, mais il faudra toutefois retendre le revêtement çà et là. La construction des deux poutres est en tout point similaire à la voilure, avec les dérives préinstallées. On note la présence d’un tube guide en plastique, destiné à faciliter le passage des rallonges de servos de profondeur et de direction, ainsi qu’un passe-fil. Le plan de profondeur en structure est pourvu de deux gouvernes. D’aucuns pourront ergoter que c’est un servo de plus à prévoir, donc un coût et une masse additionnelle en zone arrière puisque les servos sont intégrés dans le plan fixe. Effectivement, mais en cas de panne d’un de ces servos, cette configuration peut permettre de ramener la machine ! Cette solution améliore clairement la sécurité et devrait être la norme sur tout appareil de ce gabarit.
La clé principale en carbone fait 30 mm de diamètre, et la secondaire 13 mm. Toute la quincaillerie nécessaire au montage est fournie, comme les charnières tubulaires à axe métal, les robustes guignols, les chapes et tiges de commande de 3 mm, les câbles de direction du train avant, et la visserie. On trouve aussi une pochette de pièces en CTP, dont les planchers gauche et droit destinés à accueillir les équipements en zone avant du fuselage. La décoration sera réalisée à partir d’une planche d’autocollants avec écussons RAF et cocardes britanniques. La notice de 15 pages, illustrée de photos en couleur, va se révéler assez succincte. Cependant, même s’il s’agit d’un trainer, un tel appareil s’adresse à des modélistes ayant déjà acquis une bonne expérience.
Pour mener à bien le projet, il faudra se procurer séparément un ensemble de trains rétractables et de freins, les équipements nécessaires à la réception (batteries, servos, récepteur, interrupteur), les réservoirs d’alimentation et la motorisation.
PASSONS À L’ASSEMBLAGE
Avec l’Xcalibur+, il y a pas mal d’opérations répétitives, on peut donc travailler à la chaîne pour optimiser le temps de montage. Ainsi, il faut reprendre la tension de l’entoilage en plusieurs endroits au sèche-cheveux. Avant de coller toutes l es charnières des gouvernes à l’époxy rapide, on l es positionnera d’abord à blanc pour procéder aux ajustements nécessaires, puis les axes métalliques seront huilés. Les supports des servos d’ailerons et de profondeur sont un assemblage de blocs de bois dur encastrés dans une platine en CTP. Leur préparation s’effectue à la colle blanche rapide à bois.
Ceci fait, j’ai commencé par l’empennage de profondeur, où la trappe support de servo est à fixer avec l es vis 10x2,5 à tête large. Au préalable, les câbles de servos sont à router dans l es courts tubes en plastique, pour déboucher en haut des dérives. Les timoneries à employer sont les plus courtes fournies. Si les chapes métalliques vont bien, il n’y a pas de contre-écrous fournis. Heureusement, nous sommes en présence de visserie au pas métrique facile à se procurer. Les guignols sont fixés par des vis 10x2,5 à tête fine dans des blocs de balsa recouverts d’une peau en CTP qu’il suffit de l ocaliser sous l’entoilage. En l’absence de repère pour positionner les gouvernes de profondeur au neutre, on aura recours à la bonne vieille méthode des plaques et des pinces à linge pour enserrer plan fixe et surfaces mobiles.
Pour les voilures, le travail est assez similaire à celui du plan fixe horizontal. Sécuriser les rallonges de servo est i ndispensable, via des verrous en plastique ou du Blenderm. Cette fois, on utilisera les timoneries les plus longues.
Pour les poutres, il faut songer à passer les rallonges des servos de profondeur en plus de ceux de dérives. Il y a de grandes l ongueurs à parcourir, aussi, que vous optiez pour des rallonges toutes faites ou que vous soudiez vos propres extensions, prévoyez du câble de forte section pour minimiser les pertes de charge. À l’arrivée, ces quatre servos d’empennage seront alimentés chacun à travers 1,5 m de câble.
Avant d’aller plus loin, on peut poser les autocollants en profitant de sous-éléments facilement manipulables. Quelques prises de mesures permettent d’obtenir un positionnement bien symétrique. J’ai choisi de passer l’intérieur du
fuselage à la peinture « effet granité » par pur souci d’esthétisme, la masse est négligeable sur un appareil de cette taille, et le résultat obtenu absolument nickel.
INSTALLATION DE L’ÉQUIPEMENT
Se pose maintenant la question du train à retenir pour équiper l’Xcalibur+. J’ai tout d’abord essayé d’installer du matériel me restant, mais la taille et la forme des logements destinés à accueillir les jambes tirées sont vraiment spécifiques. J’ai finalement opté pour le set conçu spécifiquement par Ripmax pour cet avion sous la référence F-JSMLG/LRGTRIKE. Le coût n’est pas négligeable, mais cet ensemble pneumatique est exemplaire et absolument complet avec : tuyaux de deux couleurs, tiroirs pneumatiques, valves, raccords et réservoirs.
Tout semble parfaitement dimensionné, comme les vérins pneumatiques à double effet sur de robustes jambes tirées, ou les roues sur roulement et les freins. Il résulte de cet ensemble un gros gain de temps dans l’installation.
J’ai opté pour le code couleur suivant : les tuyaux de sortie de train sont bleus, ceux pour la rentrée sont rouges. Ce code permet de s’y retrouver rapidement en cas de dysfonctionnement. Pour éviter toute interférence dans le routage, ces tuyaux sortent très vite des logements étanches dans lesquels il convient d’aménager des lumières. Petite déception dans le matériel du kit, les vis de fixation des trains ont été jugées peu résistantes et remplacées par des Parker à tête fraisée. Bien entendu, les boîtiers des mécaniques de train ont dû être fraisés pour recevoir ces nouvelles vis.
Un maximum d’équipements
prend place sur les deux planchers latéraux avant du fuselage. Dans mon avion, ce qui concerne le train est placé à droite. J’ai trouvé le servo de la vanne bien trop en arrière et pas très judicieusement placé, il a été repositionné plus en avant et mieux aligné. Le circuit de frein est installé sur la platine gauche, dépourvue de support nécessaire au tiroir de distribution, qu’il convient donc de fabriquer. Même chose pour le logement du servo qu’il faut découper. Chacun de ces circuits a sa propre bouteille d’air logée au fond du fuselage. Attention, il y a un sens à respecter pour brancher pression et mise à air libre sur le tiroir de frein. En cas d’anomalie de fonctionnement, croisez les branchements et les choses rentrent dans l’ordre. Enfin, j’ai rajouté sur chaque circuit un manomètre, histoire de surveiller et détecter une éventuelle fuite.
Le servo de volet est un peu particulier à fixer, car la place dans cette zone est comptée. Le mieux est de préparer l’ensemble de la timonerie en la vissant sur le disque de servo. Ensuite, connecter la timonerie sur le bras de volet par l’extérieur et, une fois le servo vissé sur son support, il ne reste qu’à connecter le disque sur le servo.
Ces éléments en place, les équipements restants sont i nstallés suivant une logique dictée par les longueurs de câble disponibles et par la place restante. J’ai récupéré l e réacteur d’un autre modèle, un JetCat P120 de première génération loin des moteurs modernes, sans kérostart ni électronique i ntégrée. Pour autant, ce moteur est fiable, démarre parfaitement et assure un bon rapport poids/poussée à notre Xcalibur+. De plus, en cas de bougie grillée, le remplacement est une simple formalité, sans envoi en usine comme c’est l e cas d’un kérostart.
On commence par positionner le moteur le plus en avant possible pour respecter le centrage, même si on parle ici de quelques centimètres. En fonction de l a longueur du faisceau électrique, l’ECU est positionné l e plus en avant possible, entraînant avec lui les électrovannes de gaz et de kérosène. Le gros réservoir de 4,5 l trouve naturellement sa place devant les conduits d’entrée d’air, réduisant rapidement le volume disponible… Avec l e moteur à l’arrière et les immenses poutres déportant l ’empennage et ses servos, on peut être dubitatif sur les moyens de centrer cet appareil !
Il est temps de procéder à une mesure i ntermédiaire du centre de gravité pour optimiser la disposition des accessoires restants. Cette vérification nous indique qu’il faut environ 1,2 kg dans le nez pour équilibrer l’avion, c’est plus que le matériel qui reste à installer et cela confirme mes craintes. Les deux accus NiCd d’alimentation de la réception, le LiPo de l’ ECU, l’alimentation/ régulation de tension et son interrupteur magnétique, ainsi que la Led Board du réacteur sont regroupés dans le nez de l’appareil, sous la coiffe. La pompe à carburant est installée contre un couple avant, au-dessus du train avec le réservoir tampon (piège à
bulle) juste derrière. À chaque fois que nécessaire, des platines en CTP sont faites sur mesure pour accueillir tout ce petit monde. Reste à installer les poutres, puis connecter et router proprement l’ensemble des rallonges. Le fuselage équipé de ses poutres en impose dans l’atelier, et manipuler l’ensemble demande déjà de l’attention.
SÉANCE RÉGLAGES
Beaucoup des systèmes qui équipent notre Xcalibur+ sont doublés : circuits pneumatiques, servos de dérives, de profondeurs et d’ailerons. On va donc vérifier tout cela, et plutôt deux fois qu’une. Les réglages des débattements sont tout d’abord ceux préconisés dans la notice, ils seront modifiés à l’issue des vols d’essai si nécessaire. Quand tout est OK, on procède à un contrôle de l’ensemble entièrement monté, et c’est à ce moment que l’on s’aperçoit que la clé d’aile est un peu dure à introduire dans l’aile droite. Il faudra polir le tube pour obtenir un résultat convenable.
À l’issue, le modèle est positionné sur des supports pour une vérification finale du centrage, en configuration train sorti et nourrice pleine de carburant. J’ai bien fait de déplacer un maximum d’équipements vers l’avant, puisque seulement 150 g de lest sont nécessaires pour obtenir un bon équilibrage. Le plomb est immobilisé dans le nez à l’aide de mastic silicone. Une mise en route du réacteur permet de confirmer que l’installation du moteur, des circuits de gaz et de kérosène sont exemptes de défauts et ne présentent aucune fuite.
POUR ABORDER LE JET
Avec son Xcalibur format XL, JSM/Ripmax nous propose un modèle préfabriqué très avancé et parfaitement au point. Sa facilité de montage et de mise en oeuvre, associées à une motorisation de la classe 120, en font un appareil extrêmement sain et très plaisant à piloter. Du coup, c’est un sujet idéal pour qui veut aborder avec sérénité la catégorie du jet à réacteur et ses spécificités, ou pour celui qui cherche une machine d’entraînement déjà performante. ■