On en redemande
Notre piste en herbe pas fraîchement tondue n’est pas un handicap pour mettre le Cherokee dans son élément, grâce à une taille de roues bien adaptée. Le roulage peut être court en passant la puissance rapidement, mais ce n’est pas ma façon de traiter ce type de modèle. Le décollage peut s’effectuer en lisse ou avec les volets sortis à moitié, avec une vitesse sur trajectoire plus lente dans le second cas. En montant la puissance progressivement, le roulage est réaliste et s’effectue sur 20 à 30 m, parfaitement guidé par la roue avant qui épouse bien les irrégularités du sol. Une légère sollicitation de la profondeur permet au Cherokee de quitter la piste en douceur. On accentue ensuite la pente pour se retrouver à une altitude suffisante afin de tester les réactions de l’avion.
Lors du premier vol, quelques crans de trim à cabrer seront nécessaires pour obtenir un vol en rectiligne. La vitesse à pleine puissance n’est pas balistique et on se contentera de mi-gaz pour le vol en palier, et le reste sera utilisé pour les phases ascendantes. Le Piper peut ainsi évoluer dans un espace qui permet une excellente visualisation. La réaction aux ordres reste douce mais la réponse est immédiate sur tous les axes, l’osmose avec le pilote arrive très naturellement. Les grands débattements seront donc adoptés définitivement, et je ne vois pas l’intérêt de les réduire. La mise en virage à faible vitesse permet d’entrevoir une légère inertie des ailes, qui demande une remise de gaz afin que l’avion ne resserre pas le virage. Le pilotage trois axes n’est pas obligatoire, mais permet d’obtenir des changements de direction très fluides.
L’utilisation des volets de courbure n’engendre pas de changement d’assiette significatif et pourra se gérer sans mixage. La pleine sortie de ces volets permet des passages de présentation à vitesse très réduite, sans jamais se retrouver en situation scabreuse. Le test de décrochage, moteur à l’arrêt et profondeur à fond à cabrer, est extraordinaire de gentillesse, le Piper se contentant de se mettre en spirale. On est tout de suite rassuré sur son comportement pour les phases d’atterrissage.
On ne parlera pas vraiment de voltige, même si les figures de base font partie de sa panoplie. La puissance n’est pas pléthorique mais suffit : sans permettre les montées verticales à l’infini, on parvient quand même à tourner des boucles de bon diamètre sans perte de vitesse en haut de la figure. Le tonneau passe en 2 secondes au tour et désaxe à peine en opérant de très fines corrections. Le vol tranche est réalisable grâce à sa bonne surface latérale et le vol dos ne demande pratiquement pas de soutien à la profondeur. Le bon mordant de la direction permet des renversements efficaces, même avec une faible vitesse.
Avec un LiPo 2 200 mAh, l’autonomie se situe entre 6 et 8 minutes en fonction du dynamisme du vol, et il reste alors environ 30 % dans le pack. L’utilisation d’un accu plus gros avancera légèrement le centrage, du fait de la position de la platine en avant du centre de gravité, mais pour avoir testé un accu de 2 800 mAh, la différence en vol est imperceptible.
L’approche peut se faire à distance modérée par une traditionnelle PTU (prise de terrain en « U »). L’alignement sur l’axe de piste dans la dernière branche se fait avec un tiers de gaz et volets sortis à fond pour obtenir une pente de descente naturelle. Les feux d’atterrissage sont bien visibles, même en plein jour, ce qui ajoute au réalisme de l’approche. Le contact avec le sol se fera en douceur, nez légèrement haut en conservant un filet de gaz. Le Piper Cherokee n’a ensuite aucune tendance au rebond grâce à sa roue avant bien amortie.