F-104 STARFIGHTER DE SEBART Le missile volant
J’ai toujours eu un faible pour les modèles originaux et différents. Avec son fuselage démesuré et ses ailes minuscules, le F-104 proposé par Sebart était un parfait candidat!
Le faiseur de veuves » : c’est un des surnoms qui fut donné au Lockheed F-104 Starfighter en raison du taux élevé d’accidents mortels dont il fut victime tout au long de sa carrière. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : 46 % des F-104 canadiens furent détruits l ors d’accidents, 30 % pour l es 104 allemands, 36 % pour les belges et le hollandais, 38 % en Italie…
Il fut conçu comme un intercepteur pur avec la vitesse maxi comme priorité lors du développement. C’est ce qui a donné son allure de missile volant avec sa surface alaire très faible. En 1958, il a battu un record de vitesse avec 2 259,82 km/h.
Ces taux d’accidents effrayants s’expliquent sans doute en partie par l’utilisation de cet avion : de nombreux pays l’utilisèrent comme chasseur bombardier, rôle pour l equel il n’avait pas été conçu. La meilleure preuve en est que l’Espagne et l e Japon, qui l’exploitèrent uniquement comme intercepteur, eurent des taux d’accidents bien plus faibles…
Après une mise en service en 1958 dans l’ US Air Force (qui ne l’a utilisé qu’à 300 exemplaires sur un total de 2 579 construits), il ne fut retiré du service en Italie qu’en 2004.
Le F-104 mesurait 16,7 m de long pour seulement 6,7 m d’envergure. Il pesait (variable selon les versions) 6,3 tonnes à vide, 13 tonnes en charge et était propulsé par un réacteur de 7 tonnes de poussée avec la postcombustion.
LE KIT SEBART
Il s’agit en f ait d’un modèle construit en Chine par Freewing. On peut trouver qu’il est onéreux, mais c’est à relativiser avec les équipements fournis. Ce jet est livré complet avec turbine de 90 mm, moteur et contrôleur 130 A, train rentrant électrique avec jambes amorties en aluminium, douze servos au format 9 et 16/17 g (deux pour les ailerons, deux pour les volets, un pour la profondeur, un pour la dérive, trois pour les trappes de train, un pour la direction du train avant et deux pour les aérofreins de fuselage). Il y a même un gyroscope, trois puissants phares d’atterrissage et des feux de navigations fonctionnels sur les ailes et le fuselage. Alors, oui, le prix est élevé mais le modèle est incroyablement perfectionné…
Je me suis procuré ce F-104 chez Aerobertics en Belgique.
La boîte du kit est assez courte, laissant présager que le fuselage est en deux parties. Le modèle est en mousse EPO et la décoration est constituée de peinture (très bien appliquée) et d’autocollants. En sortie de boîte, il y a déjà quelques marques/griffures sur la mousse, mais c’est discret.
Étonnamment, les éléments sont rangés sur deux hauteurs, dans deux boîtes en polystyrène moulé. En haut, on découvre les ailes qui sont ridiculement petites (moins de 25 cm d’envergure chacune !) et assez lourdes. Le profil est plat, avec une épaisseur maxi très en avant, et assez fin (10 % d’épaisseur relative). À l’emplanture, il y a une large pièce en plastique moulée qui guide la clé et assure de solides points de fixation (car les ailes sont démontables). Dans les ailes, la clé est guidée dans un tube carbone. Les volets et les ailerons sont articulés par de vraies charnières en plastique, avec des « jonctions » en demi-rond (meilleur du point de vue aérodynamique). Les servos sont positionnés à plat à l’intrados, avec les commandes par chapes à rotule (d’un côté) installées. À noter que les servos ne sont pas collés mais vissés dans des inserts en plastique. Les pas- sages de fil sont camouflés par un autocollant et, au saumon, on peut voir un insert en plastique qui sert à visser les bidons d’ailes. On voit également un fil pour alimenter la led présente dans les bidons. Ces derniers sont en mousse, avec des petits inserts en plastique pour les appuis de vis de fixation et les ailettes.
La dérive est assez lourde, mais il faut se rappeler qu’elle contient les servos de dérive et profondeur et qu’elle doit être rigide car elle supporte le stabilisateur. Elle comporte un large insert en plastique au pied et la gouverne de dérive possède une
vraie charnière. Le fuselage est livré en deux morceaux. La partie avant mesure 45 cm de long et sera collée sur la partie arrière, la fixation étant renforcée par quatre tubes en carbone. Dans cette partie avant, on trouve le gyroscope déjà installé sur une platine en ctp, et déjà raccordé aux rallonges de servos. Un grand plancher en ctp supportera l’accu. À l’arrière de ce plancher, il y a une grande platine électronique pour brancher les servos, les nombreuses leds d’éclairage, les trains, et cette platine permet de n’avoir besoin que d’une radio 7 voies (8 si on souhaite couper le gyroscope). Les fils (tous soigneusement repérés) sont guidés dans une rainure et protégés de l’accu par une plaque en plastique. Le cockpit a un tableau de bord et un pilote. La bulle est maintenue par de puissants aimants.
La jambe de train avant est très belle, en alu, et amortie avec un ressort selon le système de jambe tirée. Il y a un gros phare d’atterrissage fixé sur cette jambe. Les trappes sont en fibre de verre et actionnées par un servo. La partie arrière du fuselage est massive et assez lourde. À l’avant de cette partie, on accède au gros contrôleur 130 A qui est ventilé par une petite entrée d’air. Il est équipé de prises XT150 et sur ces prises sont également soudés les fils qui alimentent le bec externe 5V/8A. Il y a une grosse quantité de câbles qui sortent à l’avant et qui sont de différentes longueurs. Certains vont jusqu’à l’avant pour se connecter au gyro, d’autres ne vont que jusqu’à la platine électronique au centre.
Les trappes de train sont en fibre de verre, chacune actionnée par un servo. Le train est impressionnant de complexité et sa cinématique semble assez proche du réel. Il y a de chaque côté deux jambes en alu, dont l’une contient un ressort pour jouer le rôle d’amortisseur, fixées sur un bâti en plastique. Elles peuvent pivoter vers l’avant. Des contrefiches en alu sont fixées sur les boîtiers des trains électriques et viennent pivoter vers l’avant, tirant ainsi les jambes pour les rentrer dans leur logement. Il y a de puissants phares d’atterrissage, fixés sur les trappes. Les nombreux fils sont bien immobilisés et guidés dans ce logement de train.
Le fuselage comporte de nombreux inserts en plastique pour fixer les sous-dérives, les ailes, la turbine, etc. Par l’insert en plastique qui maintiendra la dérive, on accède aux rallonges de fils de servos pour la dérive et de profondeur.
La turbine de 90 mm de diamètre est en plastique et comporte douze pales. Elle est située très en arrière et accessible en démontant un carter en mousse. Le moteur est un brushless à cage tournante. La sortie de la tuyère est en plastique dur. Le fabricant a pris la peine d’installer un anneau de leds « afterburner » à l’arrière pour simuler la postcombustion lorsque l’on est à plein gaz.
Pour que la turbine puisse bien « respirer », elle est alimentée en air par les entrées à l’avant mais
ce n’est pas suffisant. Sous le fuselage, il y a de discrètes entrées d’air additionnelles, recouvertes par des grilles, mais le fabricant a trouvé un autre système très ingénieux : les aérofreins latéraux, à l’arrière, peuvent astucieusement s’ouvrir vers l’intérieur grâce à des commandes montées avec des ressorts. Ces aérofreins sont bien sûr fonctionnels et actionnés chacun par un servo.
Le nez est en mousse et amovible, simplement fixé par des aimants : Très pratique pour le transport ! Un petit sachet renferme trois sous-dérives en ctp, des petits tubes en carbone et l’antenne avant en plastique. Un autre sachet contient un tube de colle, la visserie, un petit tournevis et quelques chapes de rechange. La clé d’aile est un tube carbone.
La notice est en anglais, mais elle est très explicite. Elle décrit le montage complet, et de nombreuses opérations sont déjà faites dans cette version PNP.
UN MONTAGE RAPIDE
On commence par relier les deux parties du fuselage : mettre l a colle fournie, attendre 90 secondes, puis maintenir l es pièces le temps du séchage. Sur mon kit, j’ai dû serrer les pièces avec une forte pression pour avoir un bon alignement. Pour faciliter les choses, j’ai collé l es deux tubes carbone situés en haut à la cyano + accélérateur afin de m’aider à maintenir l es pièces l e temps du séchage de l a colle fournie.
Pour l e stabilisateur, on l e glisse dans son l ogement, on rentre l e tube carbone qui va jusqu’au pied de dérive, on installe la commande et les quatre vis à tête fraisée. Le stabilisateur reste facilement démontable en cas de besoin. On connecte les fils des servos de dérive et profondeur, puis on visse la dérive sur le fuselage. Les sous-dérives sont vissées sur l es i nserts en plastique du fuselage.
Il faut maintenant, et c’est assez long à faire, repérer tous les fils, les brancher et bien les ranger. Les fils non i dentifiés sont ceux pour les éclairages.
Sur les ailes, il suffit de visser les faux bidons sur les saumons, après avoir branché les fils des feux de position.
À noter que, sur mon kit, le tube carbone de la clé d’ailes était trop court de 60 mm. Je l’ai donc remplacé.
Le récepteur est installé dans un logement au-dessus du contrôleur. Un 7 voies est suffisant, sauf si vous souhaitez pouvoir couper/ activer le gyroscope depuis la radio, auquel cas vous devrez disposer de 8 voies.
On termine avec la pose des autocollants – qui adhèrent assez peu – sur la dérive.
La masse sans accu est de 2 863 g. J’ai utilisé des LiPo 6S 50C de l a marque Optipower avec une capacité variant de 4 300 à 5 300 mAh (avec une préférence pour ce dernier, afin d’avoir plus d’autonomie), qui pèsent entre 700 et 850 g. l’accu sera i nstallé l e plus en arrière possible dans l e l ogement. La place est comptée, mais ça passe. La différence de poids entre les accus n’est pas sensible en vol.
On a donc un poids en ordre de vol de 3 713 g, et la poussée de la turbine est annoncée par le fabricant à 3 150 g. La puissance du moteur est de 2 200 W et l a consommation au sol est de 99 ampères…
La surface d’aile a été nettement agrandie par rapport au réel. Pourtant, la charge alaire est là : près de 180 g/dm². Gasp ! Pour un avion de 75 cm d’envergure, ça commence à faire !
Bon point avec l a marque Freewing, on trouve facilement toutes les pièces détachées du modèle en cas de besoin.
LE GRAND FRISSON
Le F-104 est un avion inhabituel qui ne passe pas inaperçu sur les terrains. Ce jet n’est pas gros mais il a une bonne présence en l’air avec son allure étrange, et le vol est assez dynamique avec une bonne vitesse. Il est précis et agréable à piloter. Mais vu sa charge alaire, il demande bien sûr un bon niveau de pilotage. Quand on vole avec le F-104, il y a toujours une petite dose d’adrénaline, et c’est d’ailleurs pour ça qu’on achète ce genre de modèle ! Mais il n’est pas non plus nécessaire d’être un champion pour maîtriser ce jet, il faudra simplement être habitué à des avions un peu rapides et à la charge alaire élevée, rien de plus…