V900 DE E- FLITE La vitesse sans le stress !
La catégorie des petits racers prêts à voler a été popularisée il y a quelques années par Multiplex avec son Dogfighter. Ce modèle a longtemps dominé le sujet avant d’être remplacé par le Funracer, mais la concurrence a entre-temps affûté ses armes, notamment E-flite avec ceV900.
Ces appareils rapides ont cependant un défaut, ils sont souvent dépourvus de train d’atterrissage pour diminuer la traînée, et doivent donc être l ancés. C’est dans cette phase que ces avions sont les plus délicats, et ils finissent quelquefois avec le nez fripé suite à un mauvais départ. C’est ainsi qu’E-flite a eu la bonne idée d’implanter dans la version BNF (Bind-N-Fly), son récepteur équipé du fameux système de stabilisation AS3X. Le but de cette assistance est de donner un maximum de chance de succès et de confort à son pilote. Le V900 est aussi disponible sans récepteur (donc sans stabilisation), quand on n’est pas équipé d’émetteur Spektrum. Dans l es deux cas, le modèle est livré avec moteur, contrôleur et servos.
UN PACKAGING TOUJOURS IMPECCABLE
Comme de coutume chez E-flite, le carton est joliment illustré avec des photos très désirables de l’appareil en vol. À l’ouverture, c’est le règne du polystyrène moulé sur mesure pour maintenir et protéger les quelques pièces. Elles sont peu nombreuses : la voilure principale, le fuselage et l’empennage. Ensuite, on trouve dans un coin l’hélice avec son cône, quelques vis et une prise Bind. Bien sûr, l’indispensable notice est toujours présente chez ce fabricant, sous la forme d’un livret de 56 pages en noir et blanc, déclinée en quatre l angues, dont le français.
Les ailes sont d’un seul tenant et intègrent la partie basse du fuselage. Elles sont moulées dans une mousse EPO à l’aspect très lisse et brillante, comme le reste de l’appareil. Tout est en place, les servos sont installés derrière des caches protégeant efficacement les palonniers des contacts avec le sol, et les câbles sont passés dans des rainures. Ils actionnent des guignols en plastique munis de contre-plaque, enserrant des gouvernes rigidifiées sur toute la largeur par un jonc carré en carbone. La clé d’aile principale intégrée à l’intrados est un tube carbone carré de 6 mm de section, alors que deux autres tubes carrés sont enserrés en arrière de chaque bord de fuite. L’ensemble paraît conçu pour résister aux ressources les plus violentes. Deux platines en plastique sur l’avant et l’arrière sont prévues pour être traversées par les deux vis de fixation. La platine avant s’étend quasiment sur toute la corde, pour recouvrir et renforcer le bossage destiné à servir de patin d’atterrissage, autant qu’à faciliter la prise en main du l anceur. L’intrados est peint en noir mat, tandis que l’extrados est décoré d’adhésif aux motifs orange parfaitement appliqués.
La gouverne de profondeur est articulée par amincissement du matériau, comme l es ailerons. D’ailleurs, le principe du guignol et du jonc de renfort est le même. La partie fixe est aussi rigidifiée
sur une grande partie de son envergure par un jonc carbone carré. L’intrados de cet élément est peint du même noir mat que les ailes, et en orange à l’extrados.
Le fuselage a un nez plutôt large et cylindrique, qui s’affine fortement au niveau du cockpit pour finir en pointe au niveau de l’empennage. Le nez est composé d’une pièce plastique servant de support moteur, coiffé d’un capot recouvrant l a motorisation. Ce capot en plastique tient par trois vis, et ventile le moteur via deux écopes sur les côtés et une prise d’air Naca sur le dessus. La verrière moulée en EPO est engagée sur l’avant et plaquée à l’arrière par un aimant, il suffit de tirer sur cette partie pour l’extraire. Le vitrage est simplement simulé à la peinture noir mate. La dérive comporte à sa base un renfort en jonc carbone, avec sa partie mobile articulée et commandée comme l es autres gouvernes. Le nez et l’empennage du V900 sont peints en orange, puis des autocollants avec des motifs effilés font la liaison avec le blanc de l’EPO.
De l’intérieur, on distingue un long plancher en CTP filant du support moteur à la queue, c’est littéralement la colonne vertébrale du V900. Il reçoit d’avant en arrière : le contrôleur, la réception, l’accu et les servos de profondeur et de dérive. Une paire d’écrous prisonniers est i mplantée et collée à l’aplomb des puits des vis d’ailes. Les flancs sont renforcés par quatre fins plats en carbone, engagés et collés horizontalement. L’air chaud s’évacuera via deux petites ouïes latérales et trois perçages ronds vers la queue en partie infé- rieure. Cependant, je suis un peu sceptique quand à la bonne circulation d’air d’un bout à l’autre du fuselage, car l’accu ne laissera pas beaucoup de passage vu l’étroitesse du cockpit. À vérifier à l’usage.
L’ÉQUIPEMENT D’ORIGINE
Le modèle dans cette version BNF ne requiert qu’un accu et un émetteur Spektrum 6 voies mini avant de rejoindre la piste. Les gouvernes sont actionnées par des servos digitaux au format 9 g et à pignons métalliques, de marque Spektrum. La réception puise aussi chez Spektrum avec l e AR636A, un récepteur 6 voies qui équipe de multiples modèles (avions, planeurs ou hélicos) grâce à son système AS3X i ntégrant des gyroscopes.
Deux modes de fonctionnement sont réglés d’origine, le premier est une stabilisation dite dynamique qui corrige les trajectoires du modèle en luttant contre les mouvements parasites ou le vent. Ainsi, un appareil de faible envergure comme ce V900 semblera moins chahuté en conditions perturbées. Le second mode est nommé Safe, il gère en permanence l’assiette de l’avion pour le maintenir à plat en l’absence d’actions sur les manches. Cela peut contribuer à sauver un modèle en perdition ou aider un débutant mais, sur le V900, il faut y voir une assistance dans la phase la plus délicate sur un racer : le lancer.
La motorisation est composée d’un moteur E-flite BL15 de 1260 kV, alimenté via un contrôleur de la même marque délivrant 60 A. Elle entraînera une hélice APC 8x8 coiffée d’un cône en alu plutôt classe. L’alimentation est prévue en LiPo 3S ou en 4S selon les performances souhaitées, sans modifier l’hélice, comme c’est parfois nécessaire chez les concurrents.
MONTAGE? QUEL MONTAGE?
Il sera effectivement très court : il faudra moins de temps pour préparer le V900 au vol que pour charger le premier accu. Le stabilisateur est inséré tel quel dans son logement, puis immobilisé par une unique vis. On raccorde ensuite la paire de chapes plastique sur les guignols, en respectant les emplacements précisés par la notice.
L’installation des ailes commence par le branchement des prises des servos, puis la voilure est positionnée sur son embase sous le fuselage. Pendant cette opération, il faut soigneusement ranger les prises à plat et l’excédent de câble dans l’espace prévu, avant de solidariser le tout avec une paire de vis. Je note que la vis arrière dépasse de l’écrou prisonnier, pile au milieu de l’emplacement de l’accu. Avec l’épaisseur de velcro, ce n’est pas forcément gênant, mais j’ai préféré meuler cette vis sur 3 mm pour ne prendre aucun risque.
Puis j’ai testé la mise en place des accus dans le nombre de cellules et les capacités proposées. Un 3S de 2 300 mAh passe, tout comme un 4S de 1800 mAh ayant quasiment le même encombrement. En revanche, un 4S de 2 200 mAh empêche la fermeture de la verrière sans forcer. Je renonce donc à ce dernier format de LiPo, mais j’éprouve encore des difficultés à passer et à serrer la sangle installée d’origine sur le plancher. Sa boucle plastique épaisse pousse sur les flancs, et le retour de la sangle gêne la fermeture aimantée de la verrière. Après avoir essayé différentes positions et raccourcissement de la sangle, je décide purement et simplement de la supprimer, avant de majorer la surface de velcro sur le plancher. L’accu a si peu de place pour bouger que ce mode de fixation sera suffisant. Le centrage conseillé est obtenu sans artifice, avec l’accu avancé sur son emplacement.
Avant branchement d’un accu et appairage du récepteur, il faut créer un nouveau modèle sur l’émetteur, et procéder à une configuration avion de base selon les indications de la notice. Je conseille de programmer tout de suite un interrupteur pour pouvoir désactiver à loisir la fonction Safe : encore une fois, il suffit de suivre le manuel à la lettre. Ensuite, fonction Safe désactivée, on peut vérifier et retoucher mécaniquement les neutres des gouvernes. Sur mon exemplaire, l’initialisation du contrôleur ne se faisait pas, j’ai seulement dû faire la calibration pour retrouver un fonctionnement normal. Je monte l’hélice et le cône seulement après la configuration et les réglages, pour une question évidente de sécurité en cas de démarrage inopiné.
RAPIDE ET FACILE
E-flite a réussi à rendre plus accessible le pilotage d’un engin réputé pointu comme un racer. Intégrer le dispositif de stabilisation AS3X est le véritable atout de ce V900 sur ses concurrents, principalement pour sécuriser les lancers. Les performances ne sont pas en reste, avec des vitesses relevées bien meilleures que celles annoncées. Seule l’étroitesse du fuselage restreint le choix des accus, il faudra y veiller au moment de s’équiper. Enfin, le tarif est raisonnable compte tenu de la qualité de fabrication et de l’équipement : ce V900 est un bon plan pour les amateurs de vitesse et pour des courses entre amis !