Le voltigeur à tout faire, ou presque
Un tel modèle se transporte sans aucun problème en travers dans le coffre, posé directement sur la banquette arrière ou le nez sur le plancher du côté passager. Arrivé sur le terrain, il suffit de monter les ailes, les verrouiller à la main grâce aux vis nylon, et brancher les deux prises des ailerons. Mon couple moteur hélice est plutôt destiné au 4S, c’est donc cette configuration que je vais tester, direction la piste.
Le taxiage est facile sur piste parfaitement tondue, mais on sent qu’il vaut mieux maintenir la profondeur à cabrer pour éviter de basculer sur le nez sur piste dégradée. L’accélération est franche et ne demande que peu de correction à la dérive. Une fois décollé, l’Extra vole avec un soupçon de gaz, dans un très faible niveau sonore grâce à l’hélice Xoar. Avec sa décoration colorée, la visibilité est excellente, tant pour distinguer l’extrados que l’intrados. Il suffit de quelques crans de trim pour voler droit, signe d’une construction rigoureuse.
Le centrage conseillé par le fabricant semble parfait, puisque le vol dos ne demande qu’un minime soutien à la profondeur. Au test de décrochage, moteur coupé et profondeur cabrée progressivement, l’Extra perd rapidement sa vitesse et parachute à plat en se dandinant parfois d’une aile sur l’autre, sans autre conséquence. La remise du moteur permet de reprendre immédiatement la trajectoire, avec un effet de couple sensible si on est trop brusque avec les gaz, normal.
La puissance ne manque pas en 4S, les montées verticales se faisant sans faiblir. La vitesse de pointe est aussi plutôt bonne pour ce type de modèle. En revanche, j’ai eu un souci avec ma bulle qui s’est décrochée lors d’un vol à plein gaz. La tenue des aimants n’est pas en cause d’après moi, le verrouillage d’origine étant ferme. Toutefois les entrées d’air du capot débouchent dans le fuselage sans aucune sortie possible, donc la surpression engendrée à pleine vitesse a sans doute réussi à pousser la verrière. Heureusement, la pièce est disponible séparément, et il est facile d’ouvrir préventivement l’entoilage en partie inférieure pour décompresser le cockpit.
Les déclenchés sont violents et les départs instantanés. En revanche, les arrêts sont moins nets et il faut anticiper le quart de tour résiduel. Les boucles peuvent être du diamètre souhaité, immenses et dans une trajectoire parfaite, ou serrées, même en petits débattements. Les boucles inverses sont exécutées de la même façon, tandis que les boucles carrées demanderont une bonne adéquation entre la vitesse et l’impulsion sur la profondeur pour être réussies. Sans quoi, la queue de l’appareil s’assoie exagérément en cassant la vitesse.
Le vol tranche tient tout juste en petits débattements, il faut activer les grands pour garder de la marge de manoeuvre. Sinon, cela passe avec très peu de correction sur les autres axes, l’Extra faisant preuve d’une belle neutralité. Les vrilles à plat s’arrêtent avec un peu d’inertie, de l’ordre d’un demi-tour dès que les manches sont de retour au neutre. Les tonneaux tournent parfaitement dans l’axe, en 1,5 seconde au tour en petits débattements, et en presque 1 seconde en grands débattements.
En vols aux grands angles, je retrouve parfois le dandinement d’une aile sur l’autre vu lors du test de décrochage. L’Extra nous indique alors que nous approchons des limites, on peut tenter de contrer le phénomène aux ailerons ou laisser faire. En vol stationnaire, il faut la moitié des gaz pour tenir la figure, laissant suffisamment de puissance pour sortir vigoureusement par le haut. Il n’y a pas besoin de beaucoup batailler aux manches, mais les ailerons arrivent parfois en butée pour lutter contre le couple moteur. Les flips avant ne tournent pas franchement autour de l’axe des ailes, la profondeur manque de surface et de débattement dans cet exercice. Les flips arrière ne sont pas non plus sa tasse de thé, c’est bien le constat que l’Extra n’est pas conçu comme un réel modèle de 3D.
Après 5 minutes de vol polyvalent voltige et 3D, j’attaque l’approche en maintenant un filet de gaz. Inutile de conserver beaucoup de puissance car l’avion allonge pas mal. Sous réserve d’être en petits débattements, la descente et le contact avec le sol se gèrent très finement. Tant mieux, car le train est très rigide et amortit très peu. Avec ce temps de vol, il reste 35 % de capacité dans l’accu. Une capacité supérieure permet de voler plus longtemps, mais je préfère conserver une machine faiblement chargée et plus véloce.