Montée d’adrénaline
Le premier vol sera fait en configuration 3S, avec un accu de 2 200 mAh de capacité. Je laisse la fonction remise à plat (Safe) du récepteur AS3X opérationnelle pour le lancer. La prise en main du V900 est très bonne grâce aux encoches moulées spécialement sous les ailes. Le manche des gaz est poussé à moitié, puis le V900 est jeté en avant sans courir. Il file immédiatement droit et accepte l’augmentation des gaz sans réaction parasite ni effet de couple. Il s’éloigne plutôt rapidement avant d’engager le premier virage, mais il ne se passe pas grandchose. J’essaie de lui donner plus d’angle, mais il semble réellement bridé sur tous les axes, d’autant que je suis parti en petits débattements. Devant le rayon immense de ce virage, je désactive la fonction Safe pour retrouver enfin un avion avec du répondant : j’ai bien fait d’y affecter un interrupteur comme suggéré dans le manuel.
Il a fallu quelques crans de trim aux ailerons, et une correction nettement plus importante pour corriger le comportement trop piqueur d’origine. Selon la procédure, il faut trimer puis ne pas toucher les manches pendant 3 secondes, pour prise en compte des nouveaux réglages par le système de stabilisation. Une fois que cela vole sans correction, il est temps de mettre les watts !
À fond en LiPo 3S, la sonorité du couple moteur/ hélice est modérée et on entend bien le sifflement de la cellule lors des passages bas sur le terrain. Sans être très impressionnant, le V900 ne traîne pas et continue d’allonger considérablement une fois les gaz coupés. Le fabricant indique 160 km/h dans cette configuration, mais j’ai mesuré le V900 au radar à 170 km/h en vol à plat et 190 km/h après un sérieux piqué. E-flite ne mentait pas et j’ai maintenant envie d’éprouver le V900 en LiPo 4S... Un LiPo 4S de 1 800 mAh est inséré au chaussepied, puis branché. Le lancer ne change pas, il est toujours aussi sécurisant en position mi-gaz avec la fonction Safe. J’en profite pour passer en grands débattements et tente le premier virage. Il tourne mieux mais il ne faut pas hésiter à mettre les manches en butée. Dans ce mode, l’AS3X limite tellement la prise d’angle que le rayon reste conséquent, mais j’arrive maintenant à évoluer autour du terrain. C’est assez déroutant de ne rien gérer finement et de voir les actions sur les différents axes ainsi découplées. Bon, désactivons le maintien à plat pour prendre le contrôle total de l’engin et poussons les gaz. Le son n’est plus le même, les vitesses de passage non plus… Le fabricant le donne pour plus de 190 km/h en 4S. Le radar affichera 210 km/h en passage à plat, avec une pointe à 226 km/h après un piqué ! Un léger vent de 5 à 10 km/h est présent ce jour-là, mais des mesures dans les deux sens confirmeront ces vitesses reproduites à plusieurs reprises.
À fond, le V900 a une très légère tendance au roulis malgré des trims parfaitement ajustés à mirégime : il s’agit de l’influence de l’effet de couple de la motorisation. Après un passage rapide au ras du sol, on peut tirer sans ménagement sur la profondeur pour des montées sans limites, la structure encaisse les G comme le laissaient présager les différents renforts. Les tonneaux tournent dans l’axe en moins d’une seconde au tour, avec des arrêts très nets. Le vol dos tient avec un léger soutien à la profondeur et le vol tranche demande pas mal de débattement à la dérive, mais avec peu de compensation sur les autres axes.
Ces sensations fortes m’ont fait oublier le test de décrochage par lequel on doit normalement commencer. Ainsi, moteur coupé et profondeur progressivement cabrée, le V900 stoppe quasiment mais ne décroche pas. À la place, il descend à plat sans autre réaction, le taux de chute est même faible pour un tel appareil. Pour en sortir, on le laisse piquer et reprendre un peu de vitesse avant de remettre du moteur.
Je coupe les gaz tôt dans le dernier virage avant de m’aligner sur la piste pour tenter de ralentir le V900 qui allonge fortement. Le frein moteur est d’office programmé sur le contrôleur, pour préserver au mieux l’hélice lors du contact avec le sol. Il suffit alors de gérer la pente de descente, quitte à remettre un soupçon de moteur si on pense être un peu court. En tirant la profondeur, l’avion se cabre, et on peut le soutenir assez longtemps pour toucher à faible vitesse. L’atterrissage ne donnera pas plus de frayeur que le lancer, un bon point pour un racer.
L’autonomie est de 4 min en LiPo 3S et 3 min en LiPo 4S, en alternant des passages à pleine vitesse et des virages sur l’inertie avec un filet de gaz. Évidemment, il faudra compter moins de 2 min d’autonomie avec la main lourde sur les gaz. À l’arrivée, le moteur comme le contrôleur sont chauds sans être intouchables : par précaution, on laissera souffler la mécanique quelques minutes avant de repartir pour un vol. L’accu aussi est bien chaud et, selon l’intensité du vol, il vaut mieux choisir des exemplaires supérieurs à 40C de taux de décharge pour garantir les performances.