UN BIPLAN PLEIN DE CHARME
La maquette que nous avons choisi de vous présenter ce mois-ci est l’oeuvre d’un vrai maquettiste.Werner nous a malheureusement quittés récemment, et nous avons voulu rendre hommage à ce grand monsieur.Werner,avec sa gentillesse habituelle, avait volontiers répondu à toutes nos interrogations concernant sa machine, laquelle avait connu une longue gestation, pour un résultat plutôt spectaculaire …
C’est un kit Toni Clark qui est à l’origine de cette superbe réalisation. Acheté de l ongue date (plusieurs dizaines d’années), cet avion a tout d’abord été monté de sorte à être motorisé par un monocylindre 4 t. Dans ce laps de temps, Werner a changé de site d’évolution pour « atterrir » à Merville, en région toulousaine, un club qui n’accepte que l es motorisations électriques. La copie du Tiger Moth devait donc être revue pour se plier à cette nouvelle exigence, à une époque où l es batteries reines étaient les robustes mais lourdes NiCd. Le modèle fut alors vendu puis, hasard de la vie, récupéré suite au décès de cet acheteur.
Le temps a passé et le matériel électrique a connu une spectaculaire évolution en termes de motorisation comme de batteries d’alimentation. Werner s’attelle alors à nouveau à la tâche et décide de finaliser cette maquette. En quête de documentation, il rend visite au musée de l’aviation de Munich qui possède le Tiger Moth en état de vol qu’il a choisi de reproduire. Une séance de photos plus tard, notre quidam a en mains tout le support documentaire nécessaire. Le projet est finalisé en 2013 et il a fière allure, jugez plutôt…
Le modèle affiche une envergure de 1,88 mètre pour une masse, hors batterie de propulsion, de 7 kg. Cet accu de type Lipo 8S de 5 000 mAh fournit une bonne autonomie. Quelques mesures effectuées révèlent qu’après 7 min 30 de vol, c’est en moyenne 3 500 mAh qui sont consommés (donnée variable en fonction des conditions aérologiques), fournissant ainsi une bonne marge de manoeuvre en cas de besoin. Cette batterie alimente, au travers d’un contrôleur de 90 A, un brushless Hypérion HS 4 020 de 1 100 kV, lequel est pourvu d’un réducteur 1/5 Reisenamer. L’hélice brassée est une 18 x 12 et le régime oscille entre 5 500 et 6 000 tr/min. La puissance délivrée par cet attelage avoisine les 1 500 watts.
La réception est alimentée séparément par deux batteries via un interrupteur principal Emcotec.
La mise en place de l’accu de propulsion impose de démonter le capot pour accès. Celui-ci est fixé sur le réducteur. L’hélice est également à déposer mais notre quidam transporte son avion dans cette configuration et considère cette mise en oeuvre finalement pas trop pénalisante.
L’avion a bénéficié d’un « traitement de faveur » et de nombreux points ont été revus et modifiés pour arriver au résultat final : • Le train d’atterrissage a été entièrement revu, que ce soit au niveau des ferrures d’ancrage, de la pièce de jonction, des soufflets en cuir ou de l’amortissement.
• Les commandes de vol sont conformes à l’original ; actionnées par des câbles doublés (question de sécurité) pour la profondeur et la direction. Les ailerons, présents sur les ailes inférieures uniquement, sont quant à eux commandés par un disque qui actionne un guignol… Bien que similaire à ce que nous utilisons sur nos modèles, ce principe est utilisé sur ce De Havilland grandeur.
• La fixation des ailes, inférieures comme supérieures, est assurée par des ferrures. Ces éléments sont donc rapportés au fuselage avec des jours conséquents. Les haubans sont du coup complète--
ment fonctionnels. Ceux qui sont descendants sont appelés « landing wires » et supportent les contraintes lors des atterrissages. Les montants se nomment « flying wires », dans la mesure où ils encaissent les efforts aérodynamiques en vol. Leur perte serait fatale pour l’avion ; la fabrication demande donc de la rigueur. Werner s’est adressé à une entreprise suisse qui met en forme ces haubans sur mesure. Un procédé original permet d’étirer une lame de métal. Les filetages sortent de fabrication, il n’y a pas de soudure et les chapes sont fournies. • En zone arrière du fuselage, Werner a également reproduit les deux quilles horizontales appelées « spin strakes » destinées à éviter le décrochage, et fixé ces appendices par rivetage. • Les portes d’accès au cockpit sont fonctionnelles, articulées sur des charnières type piano. Les verrous, comme l’ensemble des ferrures omniprésentes sur cette réplique, sont fabriqués à la lime dans de l’aluminium.
• La reproduction du réservoir de carburant qui occupe la zone du plan central de l’aile supérieure représente à elle seule une bonne dose de bravoure. Il y a de quoi faire en termes de difficulté avec des panneaux courbes pourvus de raidisseurs, des ferrures, des jauges et autres bouchons et robinets. Notre maquettiste montre là tout son savoir-faire.
Côté finition, l’ ensemble de l a structure a été revêtu d’Oratex couleur métal. Les zones argentées restent telles quelles. Lorsque bandes crantées il y a (voilure et empennage), celles –ci sont représentées à l’aide de bandes d’Oratex rajoutées, alors que l e crantage est simulé au crayon à papier. Cette reproduction en trompe-l’oeil donne assez bien le change à cette échelle. Les zones de l’appareil en rouge sont reproduites avec de la peinture polyuréthane, selon la référence RAL correspondant à l’avion du musée. Les différents marquages sont des décalcomanies fabriquées par une entreprise allemande et sont posés à l’eau. À des fins de protection, l’ensemble reçoit un vernis satiné passé à la bombe. Je laisse maintenant la place aux images pour découvrir et admirer cette superbe réalisation…