FUTURA V2 PNP DE FMS MODELS Effet « whaow » garanti
Futura v2 PNP de FMS Models
Il y avait plusieurs années que je n’avais pas touché à un jet électrique. Quand Beez2B, distributeur de FMS Models pour la France, le Benelux et quelques autres pays d’Europe, m’a proposé de réaliser l’essai de la nouvelle mouture du Futura, j’ai vu là l’occasion de mesurer les progrès accomplis par les fabricants en matière de propulsion par turbines électriques. Et je n’ai pas été déçu! Ce FuturaV2 est un engin vraiment incroyable par ses performances et ses qualités de vol.
Le Futura originel est un jet « à réacteur » conçu par Tomahawk Aviation et adapté à une voltige assez proche du F3A, tendue et ultra-précise. Il est disponible en 1,90 et 2,60 m d’envergure.
En collaboration avec Tomahawk Aviation, FMS Models a développé en 2016 une version réduite et moulée en mousse EPO. Déjà fort réussie, cette version laisse place en 2019 à la « V2 », qui perd sa bulle transparente au profit d’une verrière noire, mais avec aussi de nombreuses améliorations au niveau des équipements( servo san alogiques13gà pignons métal, plus précis et plus puissants que les 9 g de la V1, moteur un peu plus puissant avec nouveau contrôleur d’origine Hobbywing, connecteurs d’ailes et verrou de verrière améliorés).
UN LOOK ADAPTÉ À LA FONCTION
Les formes du Futura ont surpris lors de sa sortie. Le fuselage semble énorme (donnant la sensation que les ailes sont minuscules). Tout sur cet avion est conçu pour privilégier les trajectoires, que l’on vole à plat, sur le dos ou sur la tranche.
Vous n’aurez pas manqué de remarquer la charge alaire qui, pour un avion d’à peine plus d’un mètre d’envergure, a de quoi faire blêmir… Stop, oubliez les a priori ! C’est un chiffre qui ne tient compte que des ailes mais, à l’évidence, le fuselage du Futura est porteur et ses grandes entrées d’air n’y sont pas pour rien. C’est difficile à chiffrer, mais effectif en vol.
La hauteur du fuselage assure un vol tranche facile, sans avoir recours à une gouverne de direction surdimensionnée ni à une incidence « tranche » élevée. Les tonneaux à facettes n’en seront que plus faciles.
Le Futura est plutôt destiné à voler vite, mais il lui faut rester sage pour l’atterrissage. Aussi est-il muni de volets de belles dimensions, qui peuvent braquer fort. Ainsi, c’est un avion qui reste accessible à tout pilote disposant d’une bonne expérience en voltige.
LE KIT FMS
La boîte est plutôt imposante (1200 x 325 x 250 mm). À l’ouverture, on découvre le « container » en polystyrène typique de FMS, qui cale et protège parfaitement les éléments. Le fuselage, énorme, occupe une grande partie de l’espace, tandis que les ailes semblent bien minuscules. On trouve donc:
• Le fuselage pré-équipé de la turbine, du contrôleur, du train avant rentrant et d’une platine qui regroupe les diverses rallonges venant de tous les points du fuseau pour simplifier les connexions au récepteur (un connecteur pour une fonction). On note que le plan de raccord avec les ailes est doté d’un multiconnecteur qui assurera la connexion automatique des servos de volet, d’aileron et de train lors du montage. Pour l’empennage, on est sur des rallonges plus classiques. La verrière comporte une base en mousse, sur laquelle est collée la bulle opaque. Un verrou à ressort assure une fixation fiable à l’arrière. On note la platine qui supportera le pack d’accus, doté de deux sangles Velcro. Le volume disponible est vaste.
• La turbine de 80 mm de diamètre possède un fan à douze pales. Une trappe permet d’y accéder, moyennant un peu de découpe des décors adhésifs. Elle est animée par un gros brushless 3280 à rotor interne avec un kV de 2100 tr/min/V. C’est imposant pour la taille du modèle! Le contrôleur « Predator » est une fabrication Hobbywing supporte théoriquement 100 A en continu, 120 A en pointe. Nous verrons qu’il travaille aux limites ! Il alimente la radio via un SBEC 5V/5A. L’alimentation sera assurée par un gros pack LiPo 6S avec une capacité conseillée de 4 000 mAh et un taux de décharge d’au moins 35C.
• Les ailes sont prêtes à l’emploi, avec dans chacune un servo d’aileron et un servo de volet (13 grammes, pignons métal) et une jambe de train principal. On retrouve le connecteur pour branchement automatique au fuselage, monté dans des pièces d’emplanture en plastique qui intègrent les éléments de calage d’incidence et de fixation. • Servos et boîtiers de train sont démontables, logés dans des supports en plastique moulé, collés dans la mousse et fixés via des contreplaques vissées. L’articulation des volets est obtenue par rétreint de la mousse, tandis que les ailerons sont montés sur trois charnières, ce qui est parfait pour la durabilité.
• L’ensemble des trains installés dans le fuselage et les ailes mérite d’être détaillé: outre le mécanisme électrique de rétraction à noix en métal, les jambes sont usinées en aluminium et dotées de roues montées sur un bras « tiré » avec un compas pour la tenue dans l’axe. Un ressort assure la suspension, assez ferme, mais bien conçue pour supporter un atterrissage dur ou absorber les à-coups d’une piste en herbe. Les roues principales de 55 mm et la roue avant de 44 mm sont dotées de pneus relativement durs. Une trappe en plastique moulé est vissée sur chaque jambe principale et plaque parfaitement sous l’intrados quand le train est rentré. Pour le train avant, un servo dédié assure la dirigeabilité. Une trappe avec des ouvertures assurant un peu de ventilation dans le fuselage
en vol vient refermer le logement train rentré, là aussi avec une fermeture précise.
• Le stabilisateur est monobloc, équipé de deux servos de profondeur. Outre le fait de supprimer le besoin d’une liaison entre les deux gouvernes, cela assure une redondance utile sur un modèle aussi rapide. Les gouvernes sont articulées par rétreint de matière. J’aurais aimé retrouver les charnières comme sur les ailerons. Des inserts en plastique renforcent les passages des vis de fixation.
• La dérive possède son propre servo et ses inserts en plastique collés pour la fixation sur le fuselage.
• La clé d’aile est un tube en fibre de verre de 12 x 10 x 400 mm. Un petit sachet contient la dizaine de vis nécessaires à l’assemblage final. • La notice typique FMS est à base de dessins, avec des textes concis, et est proposée en anglais, allemand, français et chinois.
• Enfin, on découvre une petite boîte notée « Reflex », qui contient un système de stabilisation « 6 axes » (gyros 3 axes, accéléromètres 3 axes). Cet équipement se généralise sur les kits FMS. À noter que chaque module Reflex est doté d’un numéro qui correspond au type de modèle FMS. En effet, les paramètres sont réglés et optimisés en usine pour le modèle avec lequel le module est livré, il n’est pas possible de modifier les réglages. Ainsi, un module Reflex de Futura ne doit pas être monté sur un autre type d’avion.
ÉQUIPEMENTS À PRÉVOIR
Une radio 6 voies est suffisante puisque les servos sont regroupés via la platine dans le fuselage. Si vous utilisez le module Reflex, une voie de plus sera nécessaire pour choisir le mode de fonctionnement. Si on a 8 voies, il est possible de désolidariser le servo de dirigeabilité du train avant afin de le commander via un mixage avec la direction, et ainsi de pouvoir affecter un potentiomètre pour trimer la roue avant indépendamment de la gouverne de direction.
J’ai utilisé deux types d’accus LiPo 6S, avec des masses assez différentes : 626 g et 716 g. Les plus lourds sont des 50 C. Il s’avère que ce sont ceux-ci qui assurent le centrage juste sur la limite arrière préconisée, soit 105 mm du B.A. Choisissez donc des LiPo offrant le plus de capacité possible et pesant autour des 715 grammes.
ASSEMBLAGE
Avec FMS, on est habitué à ce que ce chapitre soit bref, et c’est le cas. Après connexion des rallonges des servos de profondeur, le stab est fixé par trois vis. Même chose pour la dérive. Les ailes sont glissées sur la clé qui traverse le fuselage et bien rentrées dans leurs logements (c’est un peu dur au premier montage, mais cela s’assouplit à force…) et deux vis sous chaque intrados les verrouillent en place… Et… l’assemblage est terminé !
Le centrage préconisé de 100 à 105 mm du B.A. est parfait. Pour les débattements, je n’ai pas pu obtenir les 15 mm de débattement des ailerons préconisés, les servos ne voulant pas me donner plus que 13 mm. Les valeurs retenues après les essais figurent dans le tableau habituel. Le bon point concerne les volets qui ne nécessitent aucune compensation à la profon
deur. À noter qu’il a fallu trimer la profondeur environ 1 mm à piquer par rapport au neutre théorique sur mon exemplaire. Peut-être parce que je vole en limite arrière de la plage de centrage…
LE MODULE REFLEX
Une notice succincte est li vrée avec l e module Reflex, l e point important étant de le positionner à l’endroit prévu et de l’orienter comme i ndiqué sur l e schéma. Ensuite, des cordons repérés se connectent sur le récepteur (voie des gaz et voie de contrôle du module comprises), tandis que les fils venant de l a platine du fuselage et repérés eux aussi se connectent sur le module Reflex. À noter qu’il est également possible de se contenter d’une unique connexion S-Bus entre récepteur et module si vous avez une sortie S-Bus… Les voies de rétraction du train et des volets se connectent directement sur l e récepteur, sans passer par l e module Reflex. Le récepteur peut s’installer avec une mousse double face contre un flanc, l a place étant limitée sur la platine une fois le Reflex en place.
J’ai équipé l e Futura avec deux capteurs de télémétrie : un capteur « Tension/Courant/ Capacité consommée » et un capteur de vitesse « air » avec tube de pitot, pour avoir une i dée précise des vitesses d’évolution. De ce fait, le compartiment avant est assez rempli.
POUSSÉE ET CONSOMMATION
Au sol en statique, la consommation à plein gaz atteint les 115 A ! Le contrôleur étant un 100 A en continu, 120 A en pointe, pas question de faire durer… J’ai eu un doute sur mon capteur, j’ai vérifié à la pince ampèremétrique et c’est bien ça !
J’ai voulu avoir une idée de la poussée de la turbine. J’ai réalisé des mesures un peu empiriques, en posant l’avion vertical le nez sur la balance. On note le poids moteur arrêté puis, pour diverses consommations, le poids « apparent ». Il reste à faire les soustractions… Je limite la précision à 100 g près vu la technique employée… Les mesures ont été faites avec un accu chargé à 4,0 volts par élément, simulant le milieu d’un vol. À 115 A, la poussée statique est poussée de 2,4 kg. À mi-gaz, soit environ 50 A, elle est de 1,9 kg. Avec un tiers de gaz, soit environ 30 A, on a 1,4 kg de poussée.
On voit que le rapport poussée/poids atteint 0,9 : pas de doute, il y aura de quoi voler et monter sec !
POUR QUEL PILOTE?
Il vous faudra savoir voltiger proprement, et de préférence avoir un peu d’expérience sur des modèles déjà un peu rapides. Mais avant tout, il faut être capable d’un peu de méthode avec le train rentrant et les volets à gérer. Il faut aussi accepter le verdict du chrono ou du capteur de capacité quand celui-ci dit qu’il est l’heure d’atterrir… On a la marge pour un ou deux « tours de piste », au cas où la première approche ne soit pas bonne, mais pas plus.
Avec ce type d’avion, rien ne doit être laissé au hasard. Avant chaque vol, contrôlez l’état de toutes les articulations. Vérifiez que rien ne s’est introduit dans la veine d’air (j’ai connaissance d’un crash sur un modèle similaire dû à l’aspiration par la turbine d’une rallonge de servo qui dépassait légèrement dans la veine… Le bref courtcircuit qui a précédé la coupure des fils a suffi à envoyer la dérive en butée et à perturber suffisamment la radio pour envoyer l’avion au tapis). Enfin, assurez-vous que le chrono et/ou le capteur de capacité consommé sont bien à zéro avant de partir…
EN CONCLUSION
Je dois bien l’avouer, avec la piste courte de mon club, je n’avais pas spécialement envisagé de me remettre au jet électrique, du moins de ce gabarit… Eh bien, le Futura V2 m’a vraiment séduit par la qualité de ses trajectoires, par sa précision et sa finesse de pilotage. Et puis il a démontré qu’il n’était pas si exigeant en matière de piste, même si 100 mètres sont bien plus confortables. Depuis, les vols s’accumulent pour mon plus grand plaisir…