EXTRA 300 EXP V3 78” DE EXTREME FLIGHT Voltigeur haut de gamme pour 35 cc
Extra 300 EXP V3 78” de Extreme Flight (Aerobertics) Pas facile de trouver le « bon » voltigeur, celui qui convient exactement à ses besoins, car le choix est vaste sur le marché… Dans la catégorie des modèles pour moteur 30 à 35cc, le stabilisateur démo
La gamme du f abricant américain Extreme Flight (EF) est particulièrement fournie, c’est l e moins que l’on puisse dire… Mon critère premier était donc d’opter pour un voltigeur ayant un stabilisateur démontable, afin de faciliter l e stockage et le transport. Le deuxième était de pouvoir monter un moteur essence de 35 cc environ.
Dans l a gamme EF, un des premiers modèles à correspondre à mes critères est l’Extra 300 78” (78 pouces d’envergure, soit un peu plus de 2 m). Le modèle est disponible dans trois décorations différentes, et celui de l’essai vient du magasin Aerobertics.
SUPERBE KIT
Le carton n’est pas spécialement grand pour un avion de cette taille. Les éléments sont très bien protégés et parfaitement calés/ immobilisés.
Le fuselage est livré avec une housse de protection pour l a bulle. Il est assez gros et en impose. Comme tous l es nouveaux modèles Extreme Flight, la structure fait largement appel à du ctp doublé d’une fine couche de carbone. Ça en « jette », et surtout c’est très rigide pour un faible poids. L’allègement est assez i mpressionnant et est omniprésent dans toutes l es zones. Le support de train, positionné assez en arrière, est classiquement renforcé par des équerres en alu. La platine principale, qui recevra le réservoir ou l’accu de propulsion, est renforcée par des tubes en carbone qui rejoignent la cloison moteur. En dessous de cette platine, on pourra loger un canister qui sera à l’air libre, sans « carénage ». Sa chaleur se diffusera donc dans le fuselage. La cloison moteur en ctp devra être vernie si vous utilisez un moteur à essence.
Le fourreau de clé d’ailes est en plastique. Il y a des joncs carrés en carbone qui vont de l’avant jusqu’à l a dérive. Au niveau du bord de f uite des ailes, une plaque en ctp est prévue pour être ouverte (entoilage à découper) pour évacuer l’air chaud du fuselage. D’ailleurs, il y a une cloison entoilée pour dévier l’air vers ces ouvertures. L’immense bulle en plastique peint est
montée sur un bâti en ctp doublé en carbone. À l’avant, il y a un doublage en mousse EPP. La fixation est assurée par des tétons à l’avant, deux verrous à ressorts à l’arrière (déjà montés) et deux vis M3.
À l’arrière, un tube en plastique guidera les rallonges de servos de profondeur. Le dos du fuselage (partie supérieure) est en EPP coffré balsa. Le fourreau de clé de stabilisateur est en plastique. Le servo de dérive sera installé au centre du fuselage, tandis que les deux servos de profondeur seront logés sous le stabilisateur.
Les ailes (livrées dans des housses) sont en structure bois, avec des longerons en joncs carrés en carbone. Elles sont très rigides et assez légères. Il y a des âmes verticales en carbone pour relier les longerons inférieurs et supérieurs, dans la zone du fourreau (en plastique) de clé d’ailes. À l’emplanture, on trouve deux tubes en carbone pour le calage en incidence, un écrou à griffes pour la fixation au fuselage et une petite patte en ctp pour guider le fil de servo.
Les ailerons sont articulés par six charnières tubulaires collées en usine. Les mouvements sont bien libres, et il y a une bande d’entoilage collée d’origine pour boucher la fente d’articulation, ce qui augmente l’efficacité de la gouverne. Les logements pour les servos sont renforcés en carbone. Aux saumons, il y a des écrous à griffes pour fixer les cloisons d’ailes. À l’emplanture, le profil est un biconvexe symétrique à 9,7 % d’épaisseur relative (ER), et il s’affine au saumon : 8,1 % ER.
La clé d’ailes est un tube en carbone très solide. Les cloisons d’ailes sont en structure bois, elles sont à la fois légères et rigides.
Le stabilisateur est en deux parties (livrées dans une housse de transport). Il est en structure bois entièrement coffrée pour la partie fixe. Les gouvernes ont une surface énorme et les charnières tubulaires sont déjà collées. L’articulation est bouchée par de l’entoilage. Les fentes pour les guignols sont faites en usine et déjà désentoilée. Les débattements possibles sont énormes. À l’emplanture, il y a deux pattes en ctp pour la fixation au fuselage. Les fourreaux de clé sont en plastique et il y a un téton d’incidence en carbone. La dérive
est en structure bois et, si l es trous des charnières sont faits, elles restent toutefois à coller.
La qualité des ajustements des pièces et des collages est tout simplement irréprochable. L’entoilage est un film thermorétractable Ultracote qui est vraiment bien posé. Toutes l es ouvertures sont effectuées en usine.
Les carénages de roues et le capot moteur sont en fibre de verre, parfaitement peints. Le train d’atterrissage est une lame d’une pièce en carbone. Côté accastillage, on trouve des roues en mousse de 70 mm, une magnifique roulette de queue en carbone avec support de roue en alu usiné, de beaux carénages de train pour la jonction avec le fuselage, un support en ctp pour un canister et la commande de gaz. Bien vu, le fabricant livre quelques morceaux d’entoilage (chacune des couleurs) pour d’éventuelles rustines. Enfin, parfaitement triés par sachets en fonction de leur utilisation, on trouve les guignols en fibre de verre époxy, les commandes, la visserie et les commandes par câbles allerretour pour la dérive. Enfin, il y a une notice papier et une grande planche d’autocollants. Le cône d’hélice n’est, en revanche, pas fourni, dommage vu le prix du kit…
RAPIDE À ASSEMBLER
Pas beaucoup de travail à faire sur l es ailes : on i nstalle l es servos, on colle l es guignols à l’époxy ( après avoir dépoli et dégraissé l es surfaces), et on installe les commandes.
J’ai ensuite installé le stabilisateur. Les deux servos de profondeur sont positionnés sous le stab et il faut découper l’entoilage. Les servos doivent être montés avec l’axe de sortie vers l’avant et non vers l’arrière comme montré sur l a notice. Il m’a fallu mettre une petite cale en bois de 3 mm sous chaque patte arrière des servos (le fuselage est un peu trop étroit). Il faut des palonniers rallongés et avec une tête « petite » car les servos sont très proches du stabilisateur. Vous devrez utiliser des rallonges de servos de 70 cm.
J’ai installé le servo de dérive, puis collé le guignol de la gouverne. Ce n’est pas décrit dans la notice, mais les deux plaques de ctp fournies dans le kit servent à positionner parfaitement les guignols lors du collage. J’ai ensuite collé les charnières à l’époxy, et installé les câbles de commandes. Pour ce faire, il faut trouver l a sortie du tube plastique qui guide le câble et couper l’entoilage. La roulette de queue est vissée en place, les trous sont faits d’origine mais il faut les renforcer avec de la cyano fluide.
La notice ne décrit que l e montage d’un moteur électrique. Avec une motorisation essence, il faut se débrouiller… Les trous à percer pour le D.A 35 sont repérés sur la cloison moteur (également repérés pour le moteur électrique préconisé). Les colonnettes livrées avec le D.A 35 sont trop longues, et il faudra s’en procurer de plus courtes. Il faut aussi prendre des repères et découper la cloison moteur pour f aire passer l e carburateur. Pour gagner du poids, l e starter est commandé manuellement par l’avant avec une tirette (et non avec un servo).
Avec mon canister, j’ai dû changer le support en ctp fourni (il était trop grand). J’ai également dû coller une plaque de balsa sur l’entoilage pour ouvrir une sortie (elle est à l’arrière sur mon canister et tombait dans une zone entoilée). J’ai découpé l’entoilage à l’arrière (au niveau du bord de fuite des ailes), pour faire sortir l’air chaud.
Le boîtier d’allumage a été positionné sur le côté de la boîte moteur. On réalise les découpes dans l e capot moteur pour l e cylindre et la bougie, et on a terminé pour cette partie.
Le train d’atterrissage est vissé et les petits carénages de jambes ont été collés au silicone transparent. Les roues sont installées, les carénages de roues sont percés et on y met en place les écrous à griffes.
Le réservoir fait ici 380 ml, le bouchon de remplissage a été positionné sur un des flancs et le trop-plein sort en bas du capot moteur.
La double alimentation radio Alewings a été positionnée à côté du réservoir, et l es deux accus Li-Ion 2 900 mAh sont placés juste devant la double alimentation.
Après la pose des autocollants et réglage de l a radio, un petit passage sur l a balance i ndique 5970 g (sans carburant). Je m’attendais à un poids légèrement i nférieur avec cette profusion de carbone, et c’est finalement l e maximum de l a plage indiquée. J’ai un canister (plus l ourd qu’un pot compact) mais d’un autre côté, j’utilise seulement deux accus radio…
UN EXCELLENT VOLTIGEUR
Avec Extreme Flight, on a certes un produit au prix élevé, mais la qualité du kit et, surtout, les caractéristiques de vol sont toujours au rendez-vous. Cet Extra 300 en fait une nouvelle fois la démonstration, avec une cellule rigide et donc précise, capable de toutes les fantaisies en vol…