Simple et élégant
Malgré ses deux mètres d’envergure, le Chippie est plutôt aisé à mettre en oeuvre. La voilure en deux parties se transporte facilement, et le fuselage est dépourvu de train d’atterrissage, ce qui ne nécessite pas un volume conséquent dans le véhicule.
Une fois au terrain, les ailes seront rapidement installées sur le fuselage. C’est alors que l’on découvre l’élégance toute britannique de ce De Havilland, simple mais très bien proportionné. Le plein est fait grâce à une valve Du-Bro installée sous le capot, et on peut alors faire rugir le 120 Surpass.
Une fois que la mécanique tourne rond, on peut taxier le DHC-1 sur la piste. Cet exercice est facile, il n’y a pas de tendance notoire à passer sur le nez, mais on conservera toutefois, par précaution, la gouverne de profondeur à cabrer.
Il est temps de prendre l’air et de pousser le manche des gaz. La puissance est mise progressivement, et l’on garde la gouverne de profondeur à cabrer sur le début de la course pour garantir de l’efficacité sur la roulette. Une fois que les gouvernes commencent à être soufflées, on peut rendre la main, et on s’aperçoit que le contrôle est parfait. La tenue d’axe est largement facilitée par la grande gouverne de direction compensée, on laisse alors le Chipmunk prendre de la vitesse et on finit par décoller après une trentaine de mètres sur une petite sollicitation de la profondeur.
Dès les premières secondes du vol, on se rend compte que la motorisation est parfaite, avec une puissance bien suffisante pour offrir de la sécurité ainsi qu’un vol réaliste. Les réglages de trim à effectuer ne sont que très légers, ce qui traduit une cellule bien conçue et symétrique.
Arrivé à une altitude de sécurité, on peut réduire les gaz et apprivoiser un peu la machine. Le test de décrochage se traduit par un simple parachutage, qui reste contrôlable aux ailerons et à la direction : facile ! En baissant vraiment le régime moteur, la vitesse d’évolution devient tout à fait réaliste, et le Chippie se comporte comme un brave avion de transition. En sortant les volets, la vitesse est encore plus réduite et cela n’influe pas sur l’assiette de la machine, une bonne chose pour les phases d’approche.
Côté voltige, nous sommes en présence d’un avion d’entraînement destiné à tourner une voltige « académique ». Alors on s’emploie à rester dans le domaine de vol de la machine en enchaînant les boucles, retournements et tonneaux. La précision est bonne et les figures passent toutes assez facilement, sans présenter de fortes réactions induites. C’est très rassurant, et cela fait de ce modèle une excellente alternative pour s’entraîner à la voltige traditionnelle, tout en ayant un avion qui a de la gueule. Le vol dos est une simple formalité, et le vol tranche est même envisageable, grâce à la bonne efficacité de la gouverne de direction compensée.
Après un programme bien rempli, il est temps de rejoindre le sol. On effectue alors un tour de piste en sortant progressivement les volets. Le Chipmunk se freine efficacement, ce qui oblige à gérer l’approche avec le moteur : c’est classique. Arrivé en seuil de piste, la puissance est progressivement baissée et sera combinée avec une action à cabrer pour amener gentiment le train principal à toucher le sol, avec une assiette légèrement queue basse. Le roulage se passe de commentaires, le manche est « au ventre » en fin de course, et la tenue de cap toujours aussi facile. L’amortissement du train est correct, mais pourrait être un peu moins raide. Pour autant, je n’ai pas remarqué de tendance particulière au rebond.