Toujours un bon avion après cinquante ans…
En cette fin d’automne, le taxiage sur notre piste en herbe gonflée par l’humidité est un peu compliqué et donc abrégé : inutile de consommer inutilement des électrons. Sur bitume, la manoeuvrabilité au sol est bonne, permettant de faire un demi-tour sur la largeur d’une piste classique d’aéromodélisme.
Malgré notre piste en herbe peu roulante, le décollage à pleine puissance s’effectue en une quinzaine de mètres. Le Middle Stick part alors les ailes bien à plat, sous une pente de montée de 20° environ. Le premier virage révèle une homogénéité a priori correcte sur tous les axes, une petite correction au trim de profondeur sera juste nécessaire.
Sur le plan de la puissance, avec la motorisation choisie, il y a de quoi faire et le vol à mi-gaz est largement suffisant pour se faire plaisir, y compris en voltige, d’autant que la différence avec le plein gaz n’est pas des plus flagrantes, l’épais profil et l’aérodynamisme moyen de la cellule faisant que « ça bourre » un peu.
Côté voltige, les tonneaux passent facilement, la rotation complète s’effectuant en deux secondes environ. À ce rythme, il est facile d’en enchaîner plusieurs de suite en appliquant une très légère correction à chaque passage en vol dos. Pour les boucles, il n’est pas utile de tirer à fond à la profondeur sous peine d’obtenir des « bouclettes ».
Ces boucles peuvent être, en travaillant bien les gaz dans la montée, d’un diamètre d’une quarantaine de mètres. Le vol dos demande une action soutenue à la profondeur et la puissance moteur permet d’obtenir aisément des boucles inverses. Toute la voltige de base – tonneaux, vol dos et boucles – passe facilement, y compris en combinant ces figures. Le renversement demande à être travaillé, d’autant qu’en l’absence de calage d’anti-couple moteur, les montées ne sont pas totalement verticales. À corriger et à adapter aussi selon ses habitudes de pilotage. Au centrage indiqué, le décrochage n’intervient pas naturellement : le Middle Stick parachute tranquillement et reprend sa ligne de vol dès la remise des gaz. En appliquant ailerons et direction à gauche et profondeur à cabrer à fond, il part dans une vrille « molle », entre virage engagé et véritable vrille. Il faudra donc reculer le centrage pour obtenir cette figure. En tout cas, cette propension à ne pas vouloir décrocher ni à droite ni à gauche est révélatrice d’un avion très sain.
Pour l’atterrissage, la cellule se freine facilement et il est bon de conserver environ 10 % de régime moteur, la réduction totale des gaz s’effectuant à partir du seuil de piste. L’arrondi se négocie facilement car la gouverne de profondeur conserve son efficacité, même à basse vitesse.
Côté autonomie, avec une consommation au sol de 36 A, je vole entre 9,30 min et 10 min en évoluant entre mi-régime et plein-gaz. C’est donc totalement satisfaisant, et il sera facile d’obtenir des vols de 12-13 min en étant moins « addict » au plein gaz. Si vous volez par forte chaleur, il sera bon de prévoir à la construction des ouïes de ventilation pour refroidir l’accu.
Voilà donc un avion bien né il y a plus de cinquante ans et qui, avec cette réédition, pourrait de nouveau être considéré comme un excellent trainer et entraîneur à la voltige de base. Son équipement en électrique le rend facile à utiliser (pas de corvée de nettoyage) et un choix adapté de la motorisation peut lui conférer une autonomie satisfaisante.
Que demander de plus?