Parker 750 CC .................................................................... p. 60
Des deux modèles issus de la même carène, le Parker 750 CC est davantage habitable que son faux jumeau, le 750 DC. Également plus sage – tant au niveau des performances que du style –, il mise sur un programme orienté vers la croisière côtière.
Le chantier polonais Parker a lancé en 2014 deux modèles conçus à partir de la même carène, mais dotés de plans de pont radicalement différents. Le premier, le 750 DC, est un day-cruiser aux faux airs de runabout (voir MB n° 296), qui a su allier une esthé- tique novatrice et réussie avec un vrai plaisir de pilotage. Le second, le 750 CC (pour cabin-cruiser), renoue avec une silhouette plus classique, du moins plus familière avec l’esprit de la marque. Mais il ne faut pas se méprendre… Ce nouveau 750 CC vise davantage le petit cabotage que la pêche, fer de lance des modèles précédents avec lesquels Parker avait fait une entrée remarquée sur le marché français, des timoniers pur jus au look de chalutier qui présentaient l’avantage d’être homologués en catégorie B ; il s’agissait des 660, 770 et 800. Le Parker 750 CC répond à la mode de ces unités dites « pêche-croisière », même si le terme « pêche » semble ne pas convenir. Ici, pas de vivier ni de meuble pour le rangement des boîtes à leurres. Le confort et les navigations familiales sont clairement au programme. La carène représente le dénominateur commun des deux modèles, tout
comme la cabine très lumineuse qui est identique sur les 750 CC et 750 DC. Les bois qui la composent ainsi que les coussins de la sellerie sont de bonne facture. À tribord se trouve également ce même cabinet de toilette qui prend un peu trop de place et réduit le couchage (en théorie double) en un trop petit espace pour y dormir à deux. Ceux qui souhaitent récupérer plus de volume dans la pointe pourront se passer du cabinet de toilette, le chantier ayant prévu de livrer deux versions au choix du client. Le carré intérieur, pièce maîtresse du bord, est divisé en deux parties : le poste de pilotage avec la cuisine sur le bordé tribord et le carré convertible à bâbord. À tribord, la cuisine occupe les deux tiers du montant de la timonerie. En fait, elle se dissimule sous un coussin, l’ensemble étant transformable en une banquette hélas un peu trop haute pour être confortable même avec le repose-pied que le chantier a installé à dix centimètres au-dessus du plancher façon teck. Cette kitchenette reçoit un feu à gaz, un évier et, de l’autre côté, un réfrigérateur qui prend place sous la banquette du carré.
Des assises rétractables
Dans le prolongement est placée la banquette du copilote, avec un dossier amovible qui permet d’être soit face à la mer, dans le sens de la marche, soit dos à celle-ci. Dans sa première configuration, le copilote trouvera devant lui le lecteur radioCD (optionnel), inséré dans un petit équipet qui reprend la couleur du poste de pilotage à tribord. Ce dernier reçoit en son milieu un grand lecteur-traceur (optionnel), tandis que les cadrans de l’instrumentation prennent place sur les côtés. La position assise est préférable à celle debout, car le volant est un peu trop proche. La manette des gaz tombe naturellement sous la main. Malgré de grands vitrages, la visibilité est moyenne, comme souvent sur ce type d’unité en raison des montants qui gênent la vision, surtout lors des virages. Une porte coulissante à deux vantaux mène dans le cockpit. Il comprend deux assises latérales qui s’escamotent dans le franc-bord, un système développé sur les plus grands timoniers. Deux petits portillons amovibles – et non montés sur charnières – viennent clore l’endroit. Si le cockpit est bien défendu grâce aux hauts francs-bords, il n’en va pas de même à l’arrière. Le plancher n’étant plus haut que de quelques centimètres par rapport au niveau de
Le pilote préférera la position assise à celle debout en raison du peu d’espace entre le siège et le volant. D’une manière générale, la commande des gaz tombe bien sous la main.
la flottaison, l’eau entre dès que le Parker ralentit ou s’arrête. Le phénomène est encore plus perceptible lorsque l’unité casse son erre. De part et d’autre du bloc-moteur sont situées deux plages de bain, cernées d’une main courante qui a tendance à trop déborder latéralement – d’où la nécessité d’être très prudent lors des arrivées de quai et de bien se protéger avec des défenses adéquates. Il est également possible d’installer un poste de pilotage extérieur, comme c’était le cas sur les autres timoniers de la marque.
Le V profond de l’étrave
Essayé dans sa motorisation conseillée, le bateau recevait un Verado de 200 chevaux. Vu le programme auquel le Parker 750 CC se destine, ce bloc semble idéal puisque l’unité atteint 34,6 noeuds en pointe au régime de 6 000 tr/mn. En ligne droite, le bateau garde son cap et s’avère équilibré. Le V profond de l’étrave lui permet de bien franchir le clapot. En virage, la gîte est davantage prononcée que sur le 750 DC, pourtant issu de la même carène, mais son fardage est plus important et, surtout, il compte davantage de poids dans les hauteurs. Néanmoins, une fois calé sur son redan, il conserve son angle de gîte.
EN CONCLUSION
Entre les deux modèles issus de la même carène, il faut avouer que le DC s’est montré plus séduisant. Le Parker 750 CC ne manque certes pas d’atouts. Mais, de facture plus classique, il nous a moins surpris. Il n’en demeure pas moins une unité qui remplit son usage, le programme de navigation collant parfaitement à ses aménagements.