Suzuki DF 350A :
le plus gros V6 quatre temps du marché à l’essai
Lancé en grande pompe en Floride, le gros V6 Suzuki tant attendu a fini par arriver. C’est un 350 chevaux à hélices contre-rotatives. Une belle prouesse technologique, venant concurrencer les 350 chevaux Mercury et Yamaha.
Cela fait bien trois ans que les rumeurs allaient bon train sur l’arrivée imminente d’un gros moteur chez Suzuki, mais les Japonais ne sont pas du genre à mettre un produit sur le marché avant qu’il ne soit prêt. L’attente est finalement récompensée avec un maxi V6 plein de surprises, complètement différent du 350 chevaux Yamaha et du 350 chevaux Verado. Le motoriste est resté fidèle à sa philosophie « big block » c’est-à-dire le choix d’une grosse cylindrée, la plus grosse parmi les V6 hors-bord du marché. Le 300 chevaux lancé en 2006 développait déjà 75 chevaux par litre, le nouveau DF 350A atteint 80 chevaux par litre, un défi technique. L’alésage des cylindres reste le même, mais la course a été rallongée de 8 millimètres pour obtenir le supplément de cylindrée. Suzuki met aussi l’accent sur le rapport de compression, plus élevé que sur le 300 chevaux. Il passe de 10,2 à 12, ce qui est assez phénoménal. C’est une donnée très théorique, mais qui a permis de conserver un hors-bord compact et d’un poids raisonnable. Avec plus de compression, le risque de cliquetis devient aussi plus élevé ; Suzuki a dû imaginer un moyen de refroidir davantage l’air d’admission pour pallier ce danger. L’explication se trouve au niveau du capot moteur, où une large double grille d’entrée d’air évite l’arrivée de gouttelettes dans l’unique volet d’admission situé juste sous le capot, tout en autorisant un gros débit d’air. « L’air ainsi admis est sec et jamais à plus de 10 degrés au-dessus de la température ambiante », assure Katsuhiro Fukuda, ingénieur en chef sur le projet. Les moteurs n’aiment pas l’air chaud, c’est bien connu !
Lutter contre l’effet de couple et le cliquetis
En atomisant l’essence, l’injecteur refroidit la chambre de combustion. Suzuki a placé deux injecteurs par cylindre pour mieux refroidir (éviter le cliquetis) et diffuser plus d’essence dans la chambre de combustion. Du jamais vu sur un hors-bord à quatre temps ! Nous restons bien sûr sur une injection indirecte. Pour digérer le couple développé par le bloc de 4,4 litres, le motoriste s’est trouvé face à un nouveau problème. Fallait-il construire une plus grosse embase créant davantage
de traînée et de cavitation ? Le constructeur japonais a préféré une solution à double hélice comparable au Duoprop inventé par Volvo en 1982, idéal pour contrer l’effet de couple sur la direction. Yamaha était déjà pionnier en la matière avec son système TRP (« Twin Rotating Propellers ») lancé en 1997 sur un 150 chevaux V-Max pour les bass-boats (voir l’essai du V-Max TRP dans MB n° 116). Quant aux Seven Marine, les plus puissants hors-bord du monde, ils sont aussi proposés en version double hélice. Le système permet de répartir le couple moteur de manière égale sur les deux hélices, donc de réduire la taille des pignons et de garder une embase bien hydrodynamique.
Deux hélices de trois pales chacune
Contrairement à certaines embases concurrentes dont l’hélice avant possède quatre pales et l’hélice arrière trois, le Suzuki utilise deux hélices de trois pales exclusivement – le meilleur compromis pour la vitesse et les lourdes charges, selon le motoriste. De fait, le mécanisme de marche avant/marche arrière n’est plus dans le cône d’embase, il a été déplacé plus haut, un peu au-dessus de la pompe à eau. En marche arrière, le DF 350 fait preuve d’une efficacité accrue. De plus, Suzuki a placé deux orifices d’aspiration d’eau sur l’avant de l’embase au lieu d’un, ce qui a permis d’utiliser la même pompe à eau que sur le DF 300. Les autres éléments du 350 chevaux nous sont plus familiers, avec le double rapport de réduction grâce à un arbre moteur décalé, le système VVT de timing variable d’ouverture
des soupapes, la distribution par chaîne, le système Lean Burn qui optimise le mélange air-essence, etc. Cette fois, le fonctionnement du Lean Burn ne repose pas sur une sonde à oxygène (comme sur le 300 ch), mais sur le capteur anticliquetis ; il n’existe pas de sonde à oxygène sur le DF 350.
À quand la fonction monolevier d’accélérateur ?
Sur l’eau, trois bateaux nous ont permis d’avoir un premier jugement sur ce nouveau DF 350A. Le South Bay 525 RS est un bateau ponton, très en vogue aux États-Unis, offrant beaucoup de surface de pont, mais assez limité côté carène. Celle-ci se résume à trois cylindres en aluminium, il est donc inutile d’espérer des prodiges en comportement marin. Nous avons dépassé 45 noeuds et déjaugé en un peu plus de 4 secondes, ce qui est correct sans être fulgurant. La douceur du passage en marche avant et en marche arrière, ainsi que l’excellente maniabilité en marche arrière sont remarquables. La direction nous a cependant semblé dure en l’absence d’une assistance électrique. Les impressions ont été bien meilleures à bord du Dusky 33 Open Fisherman, un bateau vu au Salon de Miami avec 2 x 300 chevaux Suzuki. Avec la paire de DF 350, il atteint 52,2 noeuds et déjauge en cinq secondes et demie. La carène à deux steps affiche un V de 20 degrés au tableau arrière et supporte très bien les deux V6 ; la tenue en virage est superbe, la direction Seastar est agréable et le bruit des deux moteurs ensemble est un régal, un rugissement rauque qui se transforme en silence dès le retour au ralenti. Nous regrettons simplement
que la fonction permettant de commander les deux moteurs avec un seul levier de gaz ne soit pas encore proposée chez Suzuki, on gagnerait vraiment en confort de pilotage. Côté consommation, les relevés semblent indiquer des valeurs assez proches de celles observées sur le 350 chevaux Verado, voire légèrement en dessous.
En attendant un véritable comparatif des 350 chevaux
Le troisième ensemble essayé était le plus séduisant, un Wellcraft Scarab avec une paire de DF 350 et le joystick de manoeuvre Suzuki en prime. Celui-ci repose sur la technologie Seastar, et il s’est montré vraiment efficace contre le vent et le courant lors des manoeuvres. La carène du Scarab nous a impressionnés, l’ensemble est très sportif, agréable à piloter, ne ventile quasiment pas en courbe serrée tout en dégageant une sonorité très agréable à l’accélération. Après ces premiers galops d’essai, il nous tarde d’organiser un comparatif entre le V8 Yamaha, le 350 Verado et le Suzuki pour obtenir des données vraiment objectives. Le DF 350A sera disponible en France en septembre, les premiers montages ont été réalisés sur des Bénéteau Flyer 8.8. Il sera possible de découvrir ce moteur durant les salons de Cannes et de La Rochelle. Reste à soir si ce gros bloc sera prochainement décliné en 400 chevaux ! ■