Moteur Boat Magazine

La ges­tion des épaves

- TEXTE: JEAN- YVES POI­RIER. PHO­TOS: CA­MILLE MOIRE N CET P IER RICK CON TIN. France

En soixante ans, la flot­tille fran­çaise des ba­teaux de plai­sance a crû de fa­çon conti­nue, au point de tu­toyer au­jourd’hui le mil­lion d’uni­tés. Vu leur an­cien­ne­té, un cer­tain nombre d’entre elles sont dé­sor­mais hors d’usage. Lea­der mon­dial de la construc­tion nau­tique, la France est aus­si le pre­mier pays au monde à se do­ter d’une fi­lière pé­renne de dé­cons­truc­tion des uni­tés en fin de vie et, sur­tout, à la fi­nan­cer...

Àun mo­ment ou à un autre, les pro­prié­taires de ba­teaux (et de voi­tures) sont confron­tés au pro­blème d’une uni­té ayant at­teint sa fin de vie (le terme ad­mi­nis­tra­tif pour la nom­mer est BPHU, ba­teau de plai­sance hors d’usage). De­ve­nu trop vieux, in­adap­té à la si­tua­tion, in­ven­dable ou ir­ré­pa­rable, il passe alors au stade de dé­chet qu’il faut trai­ter comme tel. Mais, jus­qu’à pré­sent, la lo­gis­tique de l’opé­ra­tion de dé­cons­truc­tion était en­tiè­re­ment à la charge du der­nier pro­prié­taire et le prix de sa ver­tu en­vi­ron­ne­men­tale n’était pas ano­din ! Le coût d’une dé­cons­truc­tion moyen d’un BPHU d’en­vi­ron 7 mètres et dont la va­leur vé­nale est nulle, dé­passe 1 300 € en moyenne, aux­quels il faut ajou­ter le coût de la ma­nu­ten­tion et du trans­port de­puis le lieu de sto­ckage du ba­teau jus­qu’au centre de trai­te­ment. De nom­breux pro­prié­taires ont donc choi­si, des dé­cen­nies du­rant, une voie beau­coup moins noble et, sur­tout, illi­cite, aban­don­nant l’épave chez un pro­fes­sion­nel ou dans un bos­quet, l’in­ci­né­rant au fond d’un bois ou le sa­bor­dant de nuit le long de la côte… Compte te­nu du grand nombre de sub­stances et de fluides toxiques pré­sents à bord (huile mo­teur, acide, plomb des bat­te­ries, mé­taux di­vers, stra­ti­fiés non dé­gra­dables, plas­tiques di­vers, etc.), ces pra­tiques condam­nables ont un im­pact évident sur l’en­vi­ron­ne­ment et le pay­sage. C’est à la suite d’une étude com­man­di­tée en 2003 pour cher­cher des so­lu­tions au manque de places dans les ports que la Fé­dé­ra­tion des in­dus­tries nau­tiques (Fin) a pris conscience du pro­blème po­sé par les uni­tés en fin de vie et s’est en­ga­gée ac­ti­ve­ment à la re­cherche de so­lu­tions tech­niques pour le ré­soudre.

1. Éva­luer le stock

A prio­ri, l’in­dus­trie au­to­mo­bile pour­rait ser­vir de mo­dèle, car elle a dé­sor­mais par­fai­te­ment in­té­gré le cycle de vie d’une voi­ture, du ber­ceau à la tombe, et les parallèles avec le nautisme sont nom­breux. Dé­si­gnant les épaves sous le terme de VHU, pour vé­hi­cule hors d’usage, elle a or­ga­ni­sé un ré­seau fonc­tion­nel de trai­te­ment de va­lo­ri­sa­tion des dé­chets et pris au sé­rieux les concepts d’éco­con­cep­tion et d’éco­no­mie cir­cu­laire. Mais des dif­fé­rences fon­da­men­tales de­meurent, à com­men­cer par son échelle. Rien qu’en France et chaque an­née, les 1 700 centres de dé­cons­truc­tion de la fi­lière ont à trai­ter tous les ans en­vi­ron un mil­lion de VHU, d’un âge moyen de 18 ans, pour un parc de vé­hi­cules neufs de 2,4 mil­lions d’uni­tés en­vi­ron. Vu l’am­pleur du mar­ché, le trai­te­ment des dé­chets au­to­mo­biles s’au­to­fi­nance à 100 %, sans éco­taxe ni écoor­ga­nisme ges­tion­naire et le mar­ché de la dé­cons­truc­tion reste ren­table. Le mar­ché fran­çais de la plai­sance aligne, lui, des chiffres bien plus mo­destes, puisque le parc de ba­teaux neufs en 2017 s’éta­blis­sait à 12 585 uni­tés seule­ment (contre 25 391 en 2007…), l’en­semble de la flotte étant es­ti­mé aux alen­tours de 980 000 uni­tés. La du­rée de vie d’un ba­teau est en re­vanche beau­coup plus éle­vée que celle d’une voi­ture, de l’ordre de cin­quante ans, voire plus. Au to­tal, le vo­lume des com­po­sites nau­tiques re­pré­sente moins de 5 % de la pro­duc­tion na­tio­nale et la va­lo­ri­sa­tion des équi­pe­ments dans une éco­no­mie cir­cu­laire cadre mal avec l’ab­sence de stan­dards in­dus­triels spé­ci­fiques au nautisme. Autre dif­fé­rence, et pas la moindre, per­sonne ne connaît vrai­ment, faute d’une pro­cé­dure ri­gou­reuse de dés­im­ma­tri­cu­la­tion, le nombre exact de BPHU qui se cachent dans le pay­sage. Plu­sieurs études ont été me­nées en pa­ral­lèle par L’Agence de l’en­vi­ron­ne­ment et de la maî­trise de l’éner­gie (Ademe) et par la Fin pour ten­ter de ré­pondre à cette ques­tion, d’au­tant plus im­por­tante qu’elle condi­tionne en grande par­tie la via­bi­li­té de la fi­lière dé­cons­truc­tion. La pre­mière est une ap­proche théo­rique et sta­tis­tique sur la base du re­gistre des im­ma­tri­cu­la­tions des Af­faires ma­ri­times, pon­dé­rées de dif­fé­rents fac­teurs comme le type de na­vire et sa du­rée de vie moyenne. La se­conde adopte une ap­proche mé­tho­dique de ter­rain, sur la base d’un comp­tage vi­suel ef­fec­tué par des en­quê­teurs chez les pro­fes­sion­nels (et cer­tains par­ti­cu­liers), et me­né sur quatre zones re­pré­sen­ta­tives du lit­to­ral mé­tro­po­li­tain, jus­qu’à cinq ki­lo­mètres de la côte. La four­chette des ré­sul­tats est plus que large puisque l’ap­proche cal­cu­la­toire abou­tit à un parc BPHU de 150 000 à 200 000 uni­tés et le son­dage de ter­rain à 20 000 uni­tés seule­ment ! Ce der­nier est très cer­tai­ne­ment le plus proche de la réa­li­té, mais il est sans doute sous-es­ti­mé, car la pré­sence d’épaves ca­chées chez des par­ti­cu­liers non iden­ti­fiés n’est pas prise en compte, de même que les eaux

in­té­rieures qui abritent pour­tant un parc consi­dé­rable de pe­tites uni­tés (en France, 50 % des voi­liers et 80 % des ba­teaux à mo­teur me­surent moins de 6 m). Une fois pon­dé­ré, le chiffre le plus réa­liste de BPHU ayant vo­ca­tion à quit­ter le mar­ché de­vrait tour­ner au­tour de 50 000 uni­tés, ce qui n’est pas rien.

2. Les dif­fi­cul­tés psy­cho­lo­giques et ré­gle­men­taires

Un ba­teau n’est pas un ob­jet de consom­ma­tion comme les autres, car les pro­prié­taires lui at­tri­buent une très forte va­leur af­fec­tive qui les conduit à ne pas le consi­dé­rer, même en très mau­vais état, comme un dé­chet. Une vi­sion par­fois trans­mise aux hé­ri­tiers… Plu­tôt ta­tillonne en ma­tière de droit de pro­prié­té, la ré­gle­men­ta­tion a long­temps frei­né les dé­marches de pro­fes­sion­nels ou des élus, sou­cieux de se dé­bar­ras­ser des épaves aban­don­nées chez eux ou sur le ter­ri­toire com­mu­nal. De­puis un dé­cret de 2015, les au­to­ri­tés peuvent en­ga­ger une pro­cé­dure de dé­chéance de pro­prié­té pour sai­sir et dé­cons­truire un BPHU aban­don­né sur le do­maine pu­blic ma­ri­time, mais la dé­ci­sion ju­di­ciaire est sou­vent très longue à ar­ri­ver. Afin d’ac­cé­lé­rer les choses, les pro­fes­sion­nels pour­ront re­cou­rir au dis­po­si­tif mis en place par la Fin sur la base d’une loi de 1903 sur les ob­jets aban­don­nés. Bien­tôt opé­ra­tion­nelle, cette pro­cé­dure pour­ra être en­ga­gée dans un dé­lai d’un an et en l’ab­sence de paie­ment des fac­tures de sta­tion­ne­ment. Après mise en de­meure et dé­pôt d’or­don­nance au­près des tri­bu­naux d’ins­tance, le juge pour­ra consta­ter of­fi­ciel­le­ment la si­tua­tion d’aban­don, dé­ci­der de la dé­chéance de pro­prié­té et mettre le ba­teau aux en­chères en ligne, via un site spé­cia­li­sé. La dé­ma­té­ria­li­sa­tion d’une vente ju­di­ciaire pose à ce jour un pro­blème de droit, qui de­vrait être ré­so­lu as­sez vite. Les pro­fes­sion­nels dis­po­se­ront en­suite d’un ou­til fonc­tion­nel pour faire dé­cons­truire leurs épaves. Reste à ré­soudre l’épi­neuse ques­tion d’une de­mande de dé­cons­truc­tion faite par un par­ti­cu­lier non pro­prié­taire du ba­teau ou dont les pa­piers et les plaques d’iden­ti­fi­ca­tion ont dis­pa­ru…

3. Le fi­nan­ce­ment par la Rep

Sa­chant que la va­leur vé­nale d’un BPHU est qua­si nulle, la dé­marche de dé­cons­truc­tion, qui re­pose ex­clu­si­ve­ment sur le vo­lon­ta­risme et la mo­ti­va­tion du der­nier pro­prié­taire, trouve vite ses li­mites dans un contexte éco­no­mique dé­fa­vo­rable. De fait, quelques cen­taines de ba­teaux seule­ment par an ont été of­fi­ciel­le­ment dé­cons­truits. Mais le mou­ve­ment de­vrait vite s’ac­cé­lé­rer, grâce à la di­rec­tive eu­ro­péenne cadre dé­chets, ou Rep (res­pon­sa­bi­li­té élar­gie des pro­duc­teurs) de 2008, éten­due aux fa­bri­cants et aux im­por­ta­teurs de ba­teaux de plai­sance. À par­tir du 1er jan­vier 2019, ils doivent dé­sor­mais par­ti­ci­per au fi­nan­ce­ment de la fin de vie des pro­duits sou­mis à l’obli­ga­tion d’im­ma­tri­cu­la­tion qu’ils mettent sur le mar­ché. La France a mis en place une bonne ving­taine de Rep, tou­chant à des biens de consom­ma­tion très di­vers, comme les pro­duits élec­tro­niques, les pneu­ma­tiques ou les mé­di­ca­ments. La plu­part de ces pro­duits sont as­sor­tis d’une éco­taxe, des­ti­née à fi­nan­cer l’éco-or­ga­nisme char­gé de la fi­lière de re­trai­te­ment. Les pro­duits du nautisme ayant, con­trai­re­ment aux autres, une du­rée de vie de plu­sieurs di­zaines d’an­nées, de nom­breux pro­duc­teurs ont dis­pa­ru du mar­ché. Faire payer les construc­teurs d’au­jourd’hui pour éli­mi­ner les dé­chets pro­duits hier par d’autres n’étant pas équi­table, l’État a choi­si de ver­ser à l’éco-or­ga­nisme char­gé de la dé­cons­truc­tion une do­ta­tion pla­fon­née à hau­teur de 5 % de la taxe du Droit an­nuel de fran­ci­sa­tion et de na­vi­ga­tion (DAFN), dont la ma­jeure par­tie vient abon­der les fonds du Conser­va­toire du lit­to­ral. Ce der­nier ne ver­ra pas son bud­get di­mi­nué puisque la do­ta­tion se­ra im­pu­tée à la part du DAFN re­ve­nant au bud­get de l’État. Sur le pa­pier, ce double fi­nan­ce­ment de­vrait suf­fire au fonc­tion­ne­ment de la fi­lière BPHU, sur la base de 20 000 à 25 000 ba­teaux à trai­ter dans les cinq pro­chaines an­nées. Le dis­po­si­tif ac­tuel se­ra éva­lué au fil du temps et mo­di­fié si né­ces­saire.

4. L’éco-or­ga­nisme au coeur du dis­po­si­tif

L’ap­pli­ca­tion concrète des Rep passe par la dé­si­gna­tion, via un ap­pel d’offres de l’État clos au 31 jan­vier 2019 et la pu­bli­ca­tion d’un ca­hier de charges, d’un éco-or­ga­nisme pres­ta­taire de ser­vices de dé­cons­truc­tion. Gé­ré et ad­mi­nis­tré par les met­teurs sur le mar­ché eux-mêmes, il se si­tue à l’in­ter­face entre les pro­fes­sion­nels concer­nés et les consom­ma­teurs. Fon­dée par la Fin dès 2009 pour ré­pondre aux pro­blé­ma­tiques en­vi­ron­ne­men­tales po­sées par la plai­sance, l’As­so­cia­tion pour la plai­sance éco­res­pon­sable (Aper) est à ce jour le seul écoor­ga­nisme du sec­teur à pou­voir ré­pondre au

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La ma­nu­ten­tion des épaves n’est pas tou­jours fa­cile et les dif­fi­cul­tés aug­mentent avec la taille.
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