L’injection directe
L’injection électronique directe, adaptée aux moteurs quatre temps, est aujourd’hui la technologie la plus aboutie et la plus à même de répondre aux futures normes antipollution. Décryptage de ce système plus élaboré que celui de l’injection indirecte.
Yamaha est actuellement le seul fabricant à proposer des moteurs hors-bord quatre temps à injection électronique directe, avec son premier-né le 425 XTO – les moteurs deux temps à injection directe existaient déjà depuis 1996, mais ils ne sont plus commercialisés (voir encadré). Nous avons vu dans le numéro précédent que l’injection indirecte offre de meilleures performances que le carburateur. L’injection directe est la suite logique en termes de développement, avec à la clef une maîtrise encore plus efficace de la consommation. Dans les grandes lignes, quels sont les avantages d’un tel système par rapport à l’injection indirecte ? Dans un moteur à injection indirecte, le carburant est pulvérisé presque un tour de vilebrequin avant le début de la combustion, dont l’efficacité est réduite par les phénomènes de condensation et de perturbation du flux (voir MB n° 370). Dans un système d’injection directe, l’essence est vaporisée non plus dans le conduit d’admission, mais directement dans la chambre de combustion, à très haute pression (jusqu’à 200 bars), juste au niveau de la bougie et peu de temps avant le déclenchement de l’étincelle.
Injecter la bonne quantité d’essence au bon moment
Ces quatre paramètres fondamentaux permettent d’obtenir une vaporisation optimale en jouant à la fois sur le moment d’injection et la quantité d’essence injectée. La différence se fait ressentir à la pompe, avec une baisse de la consommation, et aux manettes, avec un temps de réponse à l’accélération beaucoup plus court. Revers de la médaille, hormis le coût du moteur, les différents éléments du circuit