Triumph 900 Street Cup et Street Scrambler
Sur la base de la Bonneville 900 Street Twin, Triumph propose en 2017 deux déclinaisons dans l’air du temps pour un peu plus de 10 000 € : une Street Cup, qui répond aux codes de la mode caféracer, et une Scrambler équipée comme telle. Une démarche classi
Quand on s'y attarde, on compte pas moins de 16 marquages Triumph, lettrages ou logos, sur les nouvelles Street Cup et Street Scrambler. De chaque côté du réservoir, cela va de soi, mais aussi sur les carters moteur, sur le guidon, le bouchon de réservoir, le compteur, le capot de selle, le saute-vent… jusqu'à l'intérieur des feux avant et arrière ! Même les antiparasites ne coupent pas à l'identification de la marque anglaise, en particulier sur ces modèles répondant à de puissants besoins marketing. Car les nouvelles Bonneville Street Cup et Street Scrambler, élaborées sur la base de la Bonneville Street Twin et de son bicylindre parallèle de 900 cm3 et présentées mi-janvier dans la région de Séville, correspondent chacune à une tendance forte de la mouvance néo-rétro. La première, nommée Street Cup, reprend tous les codes des café-racers, avec son guidon ace comportant un rétro incurvé à chacune de ses extrémités. La peinture deux tons, la selle surpiquée au revêtement type alcantara se terminant par un dosseret amovible, les silencieux latéraux incurvés vers le haut, le petit saute-vent surmontant le phare rond : tout cela suit à la lettre le livre de recettes du parfait café-racer. Pour saupoudrer le tout d'un côté sportif, les pneus Pirelli Phantom Sportscomb et les deux cadrans planqués derrière le petit saute-vent font l'affaire. Sur la Scrambler, on se passe de compte-tours et on optera pour des Metzeler Tourance, en phase avec la dose “tout-terrain” qu'impose le marketing sur ce type de produit. Il en va également ainsi de la position de conduite surélevée, du guidon large, de la selle plate, des amortisseurs plus longs, du sabot moteur, des grippegenoux sur le réservoir et du double échappement superposé débouchant sur la droite de la moto. Au final, le soin apporté à l'habillage réglementé de ces deux machines issues de la même base les fait apparaître comme radicalement différentes. On peut encore aller plus loin avec 120 accessoires prévus par Triumph pour personnaliser la Cup, et pas moins de 150 pour la Scrambler. Pourtant, malgré ces différences et un comportement dynamique sensiblement différent, qui tient autant à la position de conduite qu'aux suspensions et pneumatiques, les Street Cup et Street Scrambler comportent nombre de points communs. A commencer par le bicylindre parallèle de 900 cm3, qui développe 55 chevaux et 80 Nm. Bien malin qui
La version Street Cup suggère des aptitudes sportives qui restent modestes, mais le moteur coupleux et la partie-cycle homogène permettent de bien s'amuser
Le nouveau Scrambler dérivé de la Street Twin remplace avantageusement l'ancien à refroidissement par air, au niveau esthétique comme dynamique
peut sentir la différence entre les régimes moteurs différents, selon Triumph, auxquels est délivré le pic de ces valeurs. Lorsqu'on se trouve au guidon, surélevé pour le Scrambler, abaissé pour le café-racer, l'arrivée de la modeste cavalerie délivrée par l'accélérateur ride by wire se ressent de la même façon. Accompagné par le claquement étouffé des échappements (les Vance & Hines en option doivent faire encore mieux), le twin propulse les plus de 200 kg de chaque version (200 kg à sec pour la Cup, 206 pour le Scrambler) de façon vigoureuse, en particulier entre 4 000 et 5 000 tr/mn. Inutile de dépasser les 6 000 tr/mn, et encore moins d'aller chercher le rupteur situé juste après la zone rouge (7 000 tr/mn) ; le plaisir est ailleurs. C'est au guidon de la Street Cup que nous avons débuté notre prise en main, sur une route hallucinante située entre la ville de Séville et la frontière portugaise, la HU-4103 reliant La Palma del Condado et Zalamea la Real. Derrière un guide anglais pas tout à fait débarrassé de son addiction pour les courses de British Superbike, on se l'est donnée grave dans des virages tour à tour serrés et ouverts, exploitant le maximum du châssis et du moteur. Tirant à fond sur la boîte cinq, on a pu apprécier la vigueur somme toute modérée du twin, qui ne peut mettre en défaut des Pirelli aussi prévenants à l'avant qu'à l'arrière. Et quand bien même les 55 chevaux mettraient en défaut l'adhérence des pneus sur un sol sale, l'antipatinage compris dans le pack électronique de ces fausses anciennes permet d'ouvrir les gaz en toute sérénité. Tout comme L'ABS, le TTC (Triumph Traction Control) est déconnectable à l'arrêt en tripotant le bouton frappé d'un i juste au-dessus du commutateur de clignotants. Pour ceux qui se prendraient au jeu et voudraient se passer de l'embrayage assisté qui réduit considérablement l'effort sur le levier, les cinq rapports passent plutôt bien à la volée. Ils sont de plus indiqués dans l'un des deux écrans digitaux, aux côtés des diverses infos habituelles (consos, heure, niveau de carburant…). Accusant déjà 200 kg à sec, la Street Cup et son châssis à berceau tubulaire trouvent rapidement leurs limites dans un exercice de pilotage, en particulier lorsqu'il s'agit de sauter sur les freins. L'étrier Nissin à deux pistons qui agit sur le simple disque de 310 mm est puissant, mais manque de mordant à l'attaque. La fourche plonge vite et
n'est pas réglable, au contraire des deux amortisseurs arrière, que l'on peut ajuster sur six positions. Les plus exigeants pourront opter pour des éléments Fox prévus en option par le constructeur, qui permettent de jouer en plus sur la compression. Si la version Scrambler accuse 6 kg de plus sur la balance en raison de quelques éléments supplémentaires au bénéfice du look, on retrouve le même comportement. La position de conduite, plus droite et haute, et le guidon large, la géométrie et la roue de 19 pouces à l'avant (18 pour la Cup) chaussée de Metzeler Tourance crantés pour un usage mixte, changent tout de même la tenue de route. On aborde plus prudemment les entrées en virage, même si l'adhérence et l'accord de suspensions sont irréprochables. On retrouve sur la Street Scrambler l'homogénéité que l'on avait appréciée sur la Street Cup, et qui contribue à l'équilibre de la machine lorsqu'on ose une sortie en tout-terrain, comme lorsqu'on s'est aventurés dans les carrières de la mine de Riotinto, à une heure de route de Séville. Pour s'amuser et déraper à l'accélération comme au freinage, il suffit de quelques clics au guidon pour déconnecter ABS et traction control. Un passage à gué et quelques hectomètres dans la poussière plus tard, on est heureux : on a dégueulassé nos Scrambler rouge, vert olive ou noir, on peut rentrer dignement en baroudeurs-imposteurs à l'hôtel, pour terminer nos photos et nos vidéos. Il ne s'agit pas d'oublier la communication. Chez Triumph, on ne l'oublie jamais, et c'est tant mieux pour ceux qui rêvent tout éveillés de ce genre de motos, accessibles pour un peu plus de 10 000 €.