BMW R 1200 GS et R 1200 GS Rallye
Dis, monsieur BMW, tu ne pourrais pas en mettre un peu plus, dans tes GS ? La requête semble avoir été entendue du côté de Munich, car la nouvelle GS, déclinée en deux autres variantes, ajoute encore une louche à son CV déjà bien rempli. Pas facile de s'y
Sur le parvis de l'hôtel, Jochen Beck, le chef de projet des modèles Boxer BMW, fait un petit topo technique sur la nouvelle GS à la trentaine de journalistes présents en tenue. Le double café du petit-déj' n'était pas superflu pour rester aux aguets, car les explications du chef s'enchaînent sans temps mort. Entre les caractéristiques de série, les options, les trois packs, les accessoires, les différentes montes de pneus, les selles hautes ou basses, les jantes, etc., on y perd vite son latin. Parmi les motos rangées autour de nous, les différences de l'une à l'autre sont légion. Et même les responsables sont parfois obligés de sortir leurs fiches pour savoir ce qui est possible ou pas. Cette année, BMW a choisi de redynamiser sa GS. Une sorte de coquetterie quand on connaît le succès kolossal de cette moto. Tant pis pour ceux qui attendaient une puissance accrue ou des changements radicaux. Ou alors peut-on penser que le modèle 2017 assure la transition avec ce futur modèle profondément remanié. Toujours est-il que la nouvelle GS est là, conforme à la norme Euro 4, et déclinée désormais en trois variantes développées à partir de moult options. La standard, modèle dont dérive l'exclusive qui pousse plus loin le niveau de finition. Et la Rallye, plus sportive dans un usage délibérément off-road. « La GS la plus sportive de tous les temps », clame-t-on chez BMW. Passons sur l'exclusive qui se distingue par ses enjoliveurs alu sur les flancs de réservoir, ses étriers dorés et des coloris spécifiques intégrant le noir pour la transmission cardan-moyeu.
LE BAL DES OPTIONS
L'essentiel à retenir sur la GS dernière mouture, c'est l'évolution de l'électronique. Un nouveau réglage automatique de suspension fait son apparition, portant sur le réglage automatique de la précharge du combiné arrière. Fini les réglages solo, solo-chargé, duo. Désormais, la centrale électrique gère toute seule, par le biais de capteurs, le meilleur réglage du ressort. Vous avez le choix sur les deux settings de suspensions programmés (road et dynamic, soft a disparu) entre trois réglages ajustables d'une pression prolongée sur le bouton au guidon entre min, max et auto. 4. Les deux premiers fixent la hauteur de l'assiette, auto la calcule tout seul selon la charge embarquée et les conditions de roulage, frein, accélération, état de la chaussée. Force est de reconnaître que le système est très efficace sur la route. On passe facilement d'une moto basse (tout est relatif) et souple, convenant à un rythme tranquille, à une machine redressée sur ses appuis, moins sensible au tassement de son postérieur lors des relances énergiques, ce, sans modifier la géométie du train avant. Et disposant au passage d'une garde au sol améliorée. Comme avec l'ancien système, le réglage ne peut s'opérer qu'à l'arrêt, moteur tournant, à l'inverse des réglages d'hydraulique préréglés qu'on peut modifier tout en roulant. Sur les belles routes andalouses, la GS nous a montré une fois de plus son énorme potentiel. Chaussée de Metzeler Tourance qui lui vont comme un gant, la BMW étale sa science et laisse toujours son pilote perplexe face à l'endroit exact où se situe la limite. Confort de suspension, protection, ergonomie des commandes, connexion poignée de gaz-roue arrière, le pilote est si choyé qu'il n'a qu'à se concentrer sur son pilotage pour profiter de la route. Les persifleurs argueront qu'évidemment, c'est plus facile quand la moto dispose d'une bardée d'options qui explosent le prix de base, fixé sur ce modèle à 16 200 €. C'est vrai. Incluons dans celles vraiment
intéressantes (sans être indispensables) le quickshift Pro qui agrémente franchement le pilotage et qui rend quasi inutile le levier d'embrayage, sauf pour s'élancer, évidemment. De plus, BMW a modifié pour ce millésime les boîtes de vitesses (nouveau barillet de sélection, amortisseur de transmission) de tous ses modèles Boxer ; l'agrément, au toucher comme à l'oreille, est encore plus élevé. Côté gestion moteur, la dotation de série ne propose que les modes moteur rain et road. Il faut encore (et toujours) piocher dans les options pour rajouter les modes de conduite pro constitués des cartographies dynamic, dynamic pro, enduro et enduro pro avec, en extra, L'ABS de virage et le Hill Start Control qui permet de démarrer en côte en ayant le frein bloqué automatiquement, pour éviter que la moto recule. Un plus indéniable quand il s'agit de manoeuvrer la moto chargée sur une pente. Vous suivez toujours ?
VOYAGE EN TERRE INCONNUE
En passant sur la Rallye, qui paraît moins imposante avec sa courte bulle et sa selle monobloc plus courte, on change radicalement d'univers. D'abord, parce qu'on s'en prend plein la quiche, mais surtout parce que les pneus à gros pavés sifflent copieusement sur le bitume (les Karoo III) et altèrent la vivacité du train avant lors de la mise sur l'angle. Bizarre, cette version. BMW propose
La R 1200 GS évolue par petites touches cette année, pour conserver sa suprématie dans la catégorie des trails-gt
déjà l'adventure qui joue un peu dans le même registre. « La GSA offre une toute autre autonomie avec ses 30 litres d’essence », rappellent les responsables de la marque. Certes. La Rallye est une base de GS standard à laquelle on greffe un pack d'équipement typiquement TT : outre le coloris bleu lupin métal, des roues à rayons croisés, un bulle courte, une selle monobloc pour mieux bouger, diverses protections sur le cadre et les radiateurs, des repose-pieds crantés. Si l'électronique est donc identique, la Rallye peut recevoir, entre autres et toujours en option (!), des suspensions sport qui apportent encore 20 mm de débattement en plus, pour atteindre 210/220 mm sur le réglage maxi. Heureusement qu'une selle basse est proposée, sinon vous pouvez grimper vos fesses jusqu'à 900 mm avec la selle confort. Dans les chemins plus ou moins accidentés, la Rallye nous a étonnés, quitte parfois à nous donner chaud ! Pas toujours facile de manier un engin de 240 kg entre pierres, saignées, boue et sable mou. Mais cette moto dispose d'une électronique bien calibrée qui lui autorise une motricité hautement efficace, même avec des pneus qui ne sont pas les plus accrocheurs (les TKC 80 sont réputés meilleurs). Le poids, qui reste le handicap majeur dans les passages délicats, est en partie compensé par le gros travail des suspensions à la capacité d'absorption étonnante. Parfois, ça tabasse, ça gigote, mais la moto encaisse et finit par retrouver sa trajectoire. A voir les plus doués du groupe mettre la moto en vrac, on réalise que le curseur est bien plus loin qu'on ne le pense. Reste à savoir quelle proportion de clients vont opter pour cette configuration certes taillée pour l'off-road mais à l'usage plus exclusif qu'une Adventure. Sans doute, outre de vrais amateurs de roulage hors-piste, des clients qui ne mettront jamais les roues dans une flaque de boue, mais qui seront fiers de s'exhiber sur la GS la plus sportive