Honda CBR 1000 RR et CBR 1000 RR SP
Bien plus qu’une évolution, la nouvelle CBR 1000 RR a muté. Plus légère, plus puissante et plus efficace, elle est prête pour affronter l’un des plus sensationnels circuits du monde, Portimao. Avec Freddie Spencer en instructeur privilégié !
Lorsqu'on a Freddie Spencer en personne comme instructeur particulier, on est forcé d'écouter attentivement ses conseils avant de poser les roues de la nouvelle Honda CBR 1000 RR sur l'un des circuits internationaux les plus exigeants et sensationnels. Le tracé de Portimao, au sud du Portugal, est vallonné à souhait, telles les pires montagnes russes. On monte avec comme seul repère les nuages dans le ciel, on descend à bloc avec la roue avant qui lèche le sol, avant de coucher la moto pour prendre une cassure. Exigeant. Sensationnel.
285 DANS LA LIGNE DROITE
Tout commence par ce triple droite qui termine la ligne droite des stands, et dans lequel il faut rentrer avec de la vitesse pour pouvoir fondre sur le second point de corde. En tant que bonne Honda qui se respecte, la prise en main de la CBR est d'une aisance toute particulière. Avec cette moto légère et compacte, on sort des stands en ayant l'impression d'avoir une 600 entre les jambes. Pour le gabarit... Car une fois qu'on tord la poignée de droite pour s'élancer, on sent bien tout le travail qui a été fait au niveau du moteur pour améliorer ses performances. 90 % de ses pièces majeures ont été changées. Le quatre-cylindres est plus léger de 2 kg, et sa puissance gagne 10 ch pour culminer à 192 ch. Ce qui donne un bon 285 km/h compteur au bout de la ligne droite, longue de 835 m. Avec le cuir de Spencer en ligne de mire, ça donne forcement des ailes. Je prends le levier de frein un peu violemment, pour sentir L'ABS directement me chatouiller les doigts, et ensuite disparaître. A près de 300 km/h, la sensation est particulière ! Mais pas de panique, ça freine fort ensuite, même si on regrette que
L'ABS ne soit ni paramétrable, ni déconnectable. Autre grief, la protection aérodynamique, quasiment aussi inefficace que sur un roadster. La bulle minimaliste et la tête de fourche réduite ne protègent ni les mains, ni le buste, ni la tête, même en position de super-limande le long du réservoir. C'est tout pour les défauts. Car une fois que les virages arrivent, c'est du pur bonheur. Avant de partir sur la deuxième session, Freddie me dira « d’être moins agressif sur la prise de frein pour limiter ce phénomène de déclenchement de L’ABS » ; ce qui fonctionne, en effet. On ressent aussi moins ce phénomène au guidon de la version SP équipée de gros étriers Brembo et d'une fourche Ohlins paramétrable électroniquement, et qui s'adapte à la phase de pilotage et à la surface du bitume. Les pneus slicks Bridgestone V02 qui l'équipaient doivent aussi y être pour quelque chose.
GROS ÉTRIERS ET SUSPENSIONS OHLINS
Une fois le levier relâché, l'entrée en virage se fait d'une manière naturelle, que ce soit au guidon de la version RR ou de la SP, avec un poil plus d'agilité encore sur cette dernière. La CBR suit alors le regard et les épaules du pilote, pour venir toucher le point de corde de ce premier droite, et finir pour freiner fort sur l'angle à l'entrée du troisième droite qui compose ce premier virage, sans sourciller, ce coup-ci. Même en maintenant une légère pression sur le levier de frein, la CBR ne peine pas à s'engager en courbe avec une neutralité exemplaire. On reprend ensuite le filet de gaz avec douceur. Cette nouvelle poignée électronique (la norme sur une sportive actuelle) est onctueuse, dépourvue d'à-coup, et la liaison avec la roue arrière est bonne. Ce qui permet de réaccélérer fort dans la montée de ce gauche aveugle qui s'ouvre. On égrène la 3e , puis la 4e à la volée, sans couper les gaz, grâce au shifter qui fonctionne avec une douceur exemplaire, à la montée comme à la descente des rapports sur la version SP. Cette onctuosité bienvenue sur les accélérations sur l'angle limite le déséquilibre de la moto pour une efficacité maximale. Gros freinage en descente, L'ABS perturbe moins le levier une fois qu'on a compris qu'il faut le tirer avec douceur au début de la course. On peut ensuite copieusement appuyer dessus sans avoir la désagréable sensation de rallonger sa distance de freinage. C'est d'ailleurs moins sensible sur la version SP avec les suspensions réglées sur A1 (automatique pour le circuit). Et même si les durits de frein avant sont en caoutchouc (déplacé sur une sportive à 22 000 € !), on ne ressent que peu de fading (le levier de frein qui ramollit), même après plusieurs tours de piste à bon rythme. Toujours au guidon de la SP, l'accélération est ici sensationnelle sur ce gauche en montée. Le contrôle de motricité bosse à fond, tant on peut charger le pneu arrière. On sent le gommard travailler sur le bitume, vouloir se dérober alors que le contrôle de motricité positionné sur 3 fait tout pour le tenir. On peut changer les réglages de ce contrôle suivant 9 positions (et même le déconnecter), la 1 étant la moins interventionniste.
AGILE ET EFFICACE
La suite est un enchaînement de deux virages à droite, suivi d'une descente digne de celle
de l'attraction Space Mountain chez Disney. Ici, mieux vaut éviter de lever les bras en l'air, même si on peut crier un bon coup pour se jeter dans cette descente infernale. La roue avant décolle forcément du sol. Il faut alors judicieusement gérer tout excès d'optimisme avec la poignée droite. Car, même avec le contrôle de roue arrière enclenché, on a vite fait de faire un soleil. Et ça serait dommage d'abîmer la belle plastique de la CBR 1000 RR... Totalement revu, le look est plutôt réussi, avec un côté ultracompact qui fait penser à une moto de cylindrée inférieure. La tête de fourche est racée, les flancs mettent bien en avant le cadre en aluminium maousse, et l'arrière affiné termine un look plutôt réussi, surtout dans cette couleur HRC spécifique au modèle SP. On retrouve ce côté compact aussi au niveau de la position de conduite, avec une sensation de petite moto, grandie par les demi-guidons assez fermés. Même avec ces caractéristiques, la Honda reste stable dans les enchaînements rapides, comme cette cassure en descente où elle donne bien confiance à son pilote. On peut alors passer avec de la vitesse, tout en visant bien le point de corde pour, ensuite, accélérer dans la montée de la manière la plus efficace. Et de l'efficacité, la Honda en regorge. Que ce soit au niveau du châssis ou du moteur, tout est facile et intuitif. Donc efficace. Car le quatre-cylindres en ligne est bourré de couple dès les bas régimes, permettant de s'extraire des virages serrés sur le deuxième rapport sans sourciller. A la sortie de ce dernier gauche, on apprécie de ne pas passer la première vitesse et de profiter du couple pour s'en extraire avec force en seconde. Dès 6 000 tr/mn, on commence à sentir une franche poussée, qui s'intensifie grandement à 8 000 tr/mn, pour vous catapulter ensuite jusqu'à la zone rouge située à 13 000 tr/mn. Le dernier virage, long, à droite, légèrement bosselé et aveugle, donne le ton pour la ligne droite qui commence par une bosse délestant franchement le train avant si on ne rend pas les gaz ou si on n'est pas au bon régime. Car il vaut mieux passer avec un régime plus élevé que sur la zone de couple, qui a tendance à faire cabrer la moto. Et mieux vaut reposer la roue bien droite, car les nombreuses bosses rendent ici la moto un peu nerveuse. Il faut bien se relâcher au niveau du guidon pour éviter une amorce de guidonnage peu engageante. Mais, comme le disait Freddie, « il faut rouler décontracté, la moto suit de toute façon ton regard. »