Suzuki 750 GSX-S
La Suzuki GSX-S 750 remplace la GSR de même cylindrée sans perdre de vue ses objectifs : offrir un roadster sportif pour un prix contenu. Fortement inspirée de sa grande soeur de 1 000 cm3, elle aspire à faire la pole au classement des roadsters de moyenn
C'est en Espagne, à 50 km d'alicante et sous une pluie diluvienne, que Suzuki nous a conviés pour essayer la GSX-S 750. Rien de moins que la remplaçante du best-seller 2016 de la marque, feu la GSR 750 – 21e vente de 2RM en France et 1re vente de Suz l'an passé. En changeant le nom, Suzuki s'inscrit dans une politique de hiérarchisation de ses modèles, mais ne vous y trompez pas, L'ADN de la GSR 750 est bien présent, tout autant que le lien de parenté avec la 1000. Le marketing a même trouvé un petit slogan plein d'humilité pour présenter sa nouveauté : The Apex Predator (le chasseur de point de corde). Rien que ça !
TOUR D'EAU-RIZON
La déception fut grande lorsque nous arrivâmes en Espagne. Non pas du fait de cette GSX-S 750 que nous présentait fièrement Suzuki, mais bel et bien à cause d'une météo qui allait brider l'essai de cette moto au dossier de presse plutôt alléchant. Pluie et vent vont rythmer notre roulage, maintenant, c'est certain. Avant de prendre le guidon, il y avait donc de quoi plonger dans les abîmes de ce nouveau roadster pour s'apercevoir qu'il souffle un vent de nouveauté dans ce millésime 2017. Avant toute chose, le design se réfère clairement à la GSX-S 1000. Exit donc le look taillé à la serpe, la GSX-S 750 s'arrondit. Elle se voit greffer un sabot moteur d'origine et le support de plaque subit une cure d'amaigrissement pour laisser la part belle au nouveau feu de stop à leds. Les clignotants, eux, reçoivent des cabochons clairs. Le réservoir est redessiné pour faciliter le logement de la nouvelle boîte à air et perd au passage 1,5 litre (16 litres maintenant) ; un dommage collatéral dû au passage à la norme Euro 4. Le guidon noir de large section offre une sensation de qualité. Les leviers de frein et d'embrayage, ainsi que les cale-pieds en alu, passent également au noir. La nouvelle tête de fourche, au dessin plus agressif avec ses feux de position en forme de crocs, abrite le compteur full LCD très complet de la GSX-S 1000. Le contacteur de clé est déplacé de la colonne de direction au réservoir. Ce qui nous saute aux yeux après l'esthétique, c'est bien évidemment le train avant. La GSX-S 750 reçoit une fourche inversée KYB de 41 mm (contre 43 pour la GSR 750). Elle est anodisée or et est équipée d'étriers Nissin quatre pistons à fixation radiale (enfin !) qui pincent des disques wave flottants de 310 mm. De l'eau a coulé sous les ponts, et on sent clairement que Suzuki a tenu compte des remarques sur le freinage limité de l'ancien modèle. Le cadre en acier ne change pas. En revanche, le bras oscillant issu du même matériau est redessiné pour offrir un look conique plus moderne que les poutres à section rectangulaires de l'ancien modèle. Le tendeur de chaîne est également revu et permet un réglage plus précis grâce à une simple clé Allen, après avoir desserré l'axe de roue arrière, bien évidemment. Le design s'invite partout, jusqu'au garde-boue arrière, qui est bien plus fin. Malgré tout, il est décalé d'environ 4 cm par rapport au pneu arrière, ce qui lui confère un léger manque d'élégance. Suzuki se rattrape côté moteur, où les designers ont rempli l'espace vide derrière les cylindres, espace qui faisait tant hurler les propriétaires de GSR 750. Aujourd'hui, cet espace est comblé par une pièce en plastique qui harmonise le tout. Le design général de la GSX-S 750 est plutôt réussi, mais manque toutefois d'audace et se rapproche (trop ?) du coup de crayon Kawasaki. Un certain nombre d'éléments font référence à d'autres machines, comme les crêtes sur le réservoir et certaines courbes de la coque arrière, qui nous font penser à l'aprilia Tuono V4, ou le nouveau dessin des jantes en alu coulé signées TPR, qui nous rappelle fortement les dix branches des jantes de la BMW HP2 Sport, par exemple.
UN MOTEUR QUI COULE DE SOURCE
Comme la GSR 750, la GSX-S 750 utilise le fameux 4-cylindres, 4-temps, de 749 cm3 de la GSX-R 750 K5 (2005)… Mais dégonflé. Là où la GSR 750 ne faisait que 106 ch, la remplaçante en développe 114 tout en conservant ses 750 cm3. C'est suffisamment rare pour être noté. Elle passe donc la norme Euro 4 tout en augmentant sa puissance sans devoir faire appel à un changement
de cylindrée. Chapeau, les ingés. Mais comment ont-ils fait ? Tout d'abord, et afin d'éviter toute perte due au pompage d'huile, ils ont ajouté des trous de ventilation de 34,5 mm de diamètre dans les carters, dans la partie inférieure de chaque cylindre pour être précis. Ajoutez une cuisine interne made in Hamamatsu au niveau des transmissions – transmission secondaire plus courte (43 dents à la couronne, contre 42 sur la GSR 750), chaîne plus longue de deux maillons pour conserver un empattement réaliste et une transmission primaire permettant une vitesse de pointe identique – qui offre plus de caractère à l'accélération. L'injection a également été revue. Pour bénéficier d'une meilleure atomisation du carburant dans les cylindres, les injecteurs, dits à longs becs, utilisent dorénavant dix trous contre huit sur la GSR 750. Le volume de carburant est donc accru et la combustion plus efficace grâce à une atomisation plus fine. Ajoutez à cela un volume d'air adéquat aspiré par trois entrées (une principale plus large et deux secondaires de 30 mm de diamètre, contre une entrée d'air unique sur la GSR 750) et vous obtenez une carburation efficace. Donc, des performances ainsi qu'une efficience en hausse. CQFD. La ligne d'échappement change sans changer. L'habillage s'adapte au nouveau design plus agressif. Dessous, l'enveloppe de l'échappement ne change pas. Mais à l'intérieur, c'est le branle-bas de combat. Le 4-en-2-en-1 perd du poids et la valve équipant les anciennes générations laisse place à des tuyaux d'égalisation entre les collecteurs 1 et 4 ainsi qu'entre les 2 et 3. Avec un catalyseur de nouvelle génération, la GSX-S 750 passe les normes Euro 4 tout en augmentant ses performances à bas et mi-régimes.
UN AIR FRAIS SOUS UN DÉLUGE
En posant les fesses sur la GSX-S 750 bleue qui nous attend dehors (après avoir pris soin d'éponger la selle), on se rend compte que l'ergonomie est plutôt bien pensée. La position de conduite légèrement sur l'avant (selle plus haute de 5 mm) est agréable et les commodos sont faciles d'utilisation, quoiqu'un peu fermes concernant celui de gauche (gestion du contrôle de motricité). Les poignets ne sont pas cassés et les repose-pieds sont idéalement placés pour offrir à mon 1,78 m une position naturelle. Le réservoir, lui, paraît toujours aussi imposant. Mais, comme sur la GSR 750, l'entrejambe ne subit pas la largeur de l'ensemble réservoir-sellecadre, bien au contraire. Mes deux pieds sont donc à plat au sol sans aucun souci. Il est temps de partir. La GSX-S 750 embarque un peu plus d'électronique. Une goutte d'eau dans la mer, certes, mais venant de Suzuki, qui était l'une des dernières marques à ne pas (peu) fournir d'assistance à ses modèles, c'est un pas de géant. En effet, pour démarrer, il vous suffira de faire confiance à l'easy Start System, avec une unique impulsion sur le démarreur pour que la bestiole fasse le reste. Pratique. En revanche, pas de ride by wire ni de choix de cartographies. Il serait temps de se jeter à l'eau. Au son, peu de surprise. Le 4-cylindres tourne rond… comme un 4-cylindres. Rien de plus, rien de moins. Les démarrages sont un véritable régal grâce à l'idle Speed Control. L'ISC est géré par la fonction Low RPM Assist qui permet d'augmenter le régime de ralenti au moment des démarrages ou durant les phases de
Le compteur full LCD de la GSX-S 750, emprunté à sa grande soeur, est complet. Il permet de visualiser l’ensemble des informations sur une surface restreinte et peut être commandé au guidon. Ainsi, il embarque un compteur de vitesse, un bargraphe indiquant le régime moteur, un indicateur de rapport engagé, une jauge de température moteur, un indicateur de mode de contrôle de motricité, une jauge d’essence, un indicateur de consommation en temps réel/moyenne et la distance parcourue par litre, deux trips kilométriques partiels et un compteur kilométrique total, une horloge ainsi qu’un ensemble de voyants comme les clignotants séparés, un témoin d’alerte de température et de pression d’huile moteur, le neutre, l’activation du traction control, le témoin d’activation de L’ABS, le témoin de plein phare et le check moteur. L’ensemble est sur fond blanc et reste lisible malgré le nombre important d’informations.
circulation à bas régime. En gros, ça réduit fortement les occasions de caler. Cette fonction est tellement logique et appréciable qu'on se dit qu'elle devrait être d'origine sur toutes les motos modernes. Pas vous ? Les commandes sont douces et les vitesses passent comme dans du beurre. On peut rouler en ville à moins de 2 000 tours en 4e sans avoir peur de caler ni entendre le moteur pilonner ses coups de pistons. La GSX-S 750 est homogène et son équilibre à basse vitesse est tout à fait correct malgré ses 213 kg. En revanche, la lisibilité du compteur est critique avec cette météo désastreuse, mais l'arrivée d'une voie rapide devrait résoudre le problème en chassant l'eau stagnante. 3, 4, 5 : on arrive à 185 km/h lorsque la circulation se densifie et oblige à couper. C'est dommage, car le son rauque distillé par cette nouvelle boîte à air en pleine charge donne à mon poignet droit une envie frénétique de souder. De plus, le contrôle de motricité déconnectable réglé sur le 3e et dernier niveau (le plus intrusif) me libère la tête de toute suspicion de high side lorsque l'on passe la barre des 6 500 tr/mn. Top !
LA PLUIE ET LE BEAU TEMPS ?
Les prises de freins sont saines et le mordant des Nissin est présent en dépit des conditions. La centrale ABS Nissin (également déconnectable) analyse la vitesse de la roue 50 fois par rotation afin de fournir une activation au bon moment. L'ABS est un peu lent à la détente à mon goût, mais, à la limite, ce n'est pas plus mal. Il n'y a rien de pire qu'une aide à la conduite intrusive, voire abusive. Le terrain de jeu devient idéal pour cette GSX-S 750. Les enchaînements de virages sous ce déluge révèlent les qualités indéniables du Bridgestone S21 G qui équipe cette GSX-S 750. Beaucoup de grip, un bon retour d'informations et une partie-cycle saine nous font nous sentir en sécurité, ce qui nous donne envie de rouler encore un cran au-dessus… Juste pour voir. Les suspensions travaillent de façon coordonnée entre le mono-amortisseur arrière réglable en précharge (7 positions) et la fourche KYB réglable également en précharge. L'ensemble est relativement ferme, entérinant l'argument sportif de la GSX-S 750. Le feeling général est bon, le moteur sain et volontaire, mais il faudra bien évidemment reprendre cette machine pour vous la présenter dans des conditions sèches. Disponible le 17 mars en concession, la GSX-S 750 est affichée au prix de 8 899 € en version standard (bleue ou rouge) et 9 099 € en version full black. Maintenant, elle ne risque pas de faire la pluie et le beau temps face à une concurrence féroce. Le roadster mid-size de Suzuki va se battre frontalement avec une anglaise au caractère bien trempé – pour ne citer qu'elle : la Triumph Street Triple S. Un duel qui nous met déjà l'eau à la bouche.