Kawasaki Z 900
Sans électronique, hormis L’ABS réglementaire, la nouvelle Z 900 fait figure de dinosaure dans cette ère de technologie triomphante. Et pourtant, elle change ! Son moteur prend du gras et elle perd du poids. De quoi conforter sa place sur le podium des ventes de motos en France ?
La Z 900 remplace la Z 800 chez Kawasaki. Et c’est un événement important ! La Z 800, c’est en effet la troisième meilleure vente de grosses cylindrées en France, derrière une Yamaha MT-07 plus abordable et le Tmax de la même maison. La Z en France, c’est un gros carton commercial. Et ça dure depuis 2004 avec la Z 750, puis la Z 800. L’enjeu est important au moment de renouveler le modèle. Et l’opération semble d’autant plus délicate qu’aujourd’hui, la concurrence est rude. Yamaha en tête avec une MT-09 plus menaçante que jamais, légère, bourrée d’électronique, propulsée par un pétillant trois-cylindres, et raisonnable en tarif. Triumph suit la même voie avec sa toute nouvelle Street Triple 765, dans sa version S la plus abordable.
DINOZAURE
La réponse de Kawasaki, c’est une Z 900 plus légère et plus puissante. Mais toujours pas d’électronique à bord, à l’exception d’un ABS devenu obligatoire en Europe. La commande de gaz ride by wire ? La Z ne connaît pas. Les cartographies moteur au choix, le traction control, le tableau de bord contrôlable depuis le guidon, le shifter ? Connaît pas non plus. Pourquoi Kawa effectue-t-il ce pas en retrait face à la technologie ? Les économies de production et de développement sont une réponse évidente. Mais elles n’expliquent pas tout. Le manque de savoirfaire dans le domaine, peut-être ? Les H2 ou ZX-10R démontrent l’inverse. Seiji Hagio, le responsable du projet Z 900, nous éclaire en expliquant que lui et son équipe ont choisi délibérément de « développer une moto avec le moins de filtres possible entre le pilote, la route et la moto. » Une moto à l’ancienne face à une MT-09 moderne et délurée, donc ? Le responsable japonais confirme à sa façon en expliquant que la Z 900 a été davantage développée « dans une optique plus traditionnelle, axée sur la pureté de pilotage sur routes sinueuses, et non pas sur le côté fun d’un supermotard. » C’est donc clairement assumé, la nouvelle Z 900 ne cède pas aux sirènes de la modernité pour se concentrer sur sa vision de ce qui caractérise un roadster sportif : les sensations de pilotage. Encore faut-il que ces sensations soient au rendez-vous. Quand il s’agissait de sensations de pilotage, la Z 800 n’était en effet pas exempte de reproches : une partie-cycle peu agile et pas très efficace, et un moteur assez pointu avare en sensations à mi-régime. C’est là-dessus que la Z 900 révèle l’ampleur des changements réalisés. Au terme d’une journée et demie de roulage à bon rythme, Kawasaki ne nous déçoit pas. Des sensations, la Z 900 en procure généreusement.
PÊCHE MOTEUR
Le moteur en est responsable pour moitié. L’éternel quatre-cylindres en ligne Kawasaki peut lasser certains, par son manque d’originalité mécanique et son caractère linéaire bien connu. Il n’empêche que, quand on visse la poignée de gaz, les bons vieux câbles ouvrent des papillons qui produisent une musique très riche. On passe du rauque à l’aigu par toute une palette de nuances sonores quand on grimpe vers la zone rouge. Ce bloc n’a rien d’insipide, il se passe vraiment quelque chose ! Kawasaki a d’ailleurs travaillé cette bande-son en jouant sur la longueur des pipes d’admission de la boîte à air. OK pour les tympans, mais est-ce que ça bouge au niveau des tripes ? Affirmatif. La Z 900 est vive et à chaque rotation de la poignée, la musique s’accompagne d’une franche accélération. On pense à une 1 000 cm3, et, de fait, on n’en est pas loin. La Z 900 cube en réalité 948 cm, soit 142 de plus que le quatrepattes de la Z 800. Ce volume supplémentaire est d’autre part obtenu par un allongement important de la course. Elle passe de 50,9 à 56 mm, quand l’alésage évolue de façon plus modérée, de 71 à 73,4 mm. Les cotes moteur de la Z 900 favorisent ainsi le couple à mi-régime, et ça se sent très nettement au guidon. On oublie le creux sous les 5 000 tr/mn pour profiter de reprises très efficaces. A tel point que, sur certaines portions au revêtement un peu glissant, remettre un filet de gaz se traduit par de petites glissouilles de l’arrière. Et le traction
control n’est pas là pour vous sauver la mise. Dans ces situations où l’on risque de manger le bitume, on saisit toute la philosophie de Hagio san : zéro filtre entre le pilote et la route. Heureusement, la commande par câble offre un excellent feeling et permet un contrôle des gaz doux et précis. La pêche du moteur est d’autre part bien servie par une boîte de vitesses dont les cinq premiers rapports sont raccourcis. Et Kawasaki n’a pas oublié de rallonger à l’inverse le sixième rapport. Cet overdrive introduit une grosse différence de régime entre les deux derniers rapports, mais, au moins, on peut cruiser tranquillement à 130 km/h et 5 500 tr/mn sans entendre le quatre-cylindres cracher ses tripes. En parlant de transmission, la Z 900 adopte un nouvel embrayage antidribble à assistance. Il pardonne les fautes au rétrogradage tout en offrant une commande particulièrement douce et très agréable à l’usage, en ville notamment. On peut cependant s’en passer à la montée des rapports, tant la sélection est douce et incite au passage à la volée. La Z 900 remplit clairement sa mission en termes d’agrément mécanique et de performances moteur. Le 4-pattes Kawa a de quoi tenir en respect un 3-cylindres Yamaha ou Triumph, et il peut même inquiéter le 4-cylindres de la Z 1000 en ce qui concerne la pêche aux mi-régimes.
LE BON ÉQUILIBRE
Reste à s’enquérir du comportement dynamique. Et là, sur le papier, la Z 900 ne part pas gagnante. 210 kg, c’est bien. C’est même beaucoup mieux que les 231 kg de la Z 800 qu’elle remplace. Mais quand on zyeute du