TOUJOURS AU TOP
L’aprilia RSV4 RF millésime 2017 est une balle ! Et si, encore une fois, elle semble ne pas avoir changé, c’est parce que les ingénieurs de Noale l’ont fait évoluer par petites touches subtiles, mais toujours dans un même but : affoler les chronos et la c
Même si elle a profondément évolué au fil des années (électronique embarquée APRC en 2011, ABS en 2013, refonte du bloc V4 qui passe de 180 à 201 ch en 2015), l’aprilia RSV4 demeure une machine conçue à la base en… 2009 ! Voilà ce que l’on appelle une moto bien née… Car ses caractéristiques intrinsèques et son design n’ont que très peu changé en huit années d’existence. Sauf qu’entre la nouvelle Yamaha R1, la Kawasaki ZX-10RR ou encore la nouvelle Suzuki GSX-R 1000 R, la firme italienne ne pouvait prendre le risque de s’endormir sur ses lauriers.
FESTIVAL ÉLECTRO
Cette année, les modifications apportées aux RSV4 RR et RF sont subtiles, mais loin d’être dénuées d’intérêt : à commencer par les suspensions signées Ohlins, avec une fourche NIX et un amortisseur TTX36 de toute dernière génération (Sachs sur la version RR). On continue par le freinage qui, en plus d’adopter de nouveaux disques de 330 mm (320 mm auparavant) pincés par des étriers monoblocs Brembo M50, reçoit également un cornering ABS. Relié à un capteur d’angle, il permet d’optimiser le freinage en virage en plus du mode Race et du RLM (qui limite le soulèvement de la roue arrière) que l’on connaît déjà, pour planter la roue avant dans le sol sans être perturbé par une intervention parasite du système. Outre le régulateur de vitesse qui fait son apparition, on notera surtout le nouveau shifter up & down, qui permet de descendre les rapports sans toucher l’embrayage. Ajoutez à cela un inédit pit limiter réglable qui vous empêche de dépasser la limite de vitesse dans la voie des stands façon
Rageur à souhait, le V4 ne lâche rien jusqu’au rupteur ! Et quelle bande-son…
moto de course, et vous avez toute la panoplie d’assistances électroniques disponibles à l’heure actuelle. Pourtant, le plus intéressant n’est pas là. C’est du côté de L’APRC, le fameux système Aprilia qui regroupe antipatinage, antiwheeling et launch control, tous réglables, qu’il faut regarder. Ainsi que la nouvelle poignée de gaz ride by wire. Elle a été revue pour plus de précision, avec un ressort de rappel plus dur, pour un feeling bien plus proche d’une poignée de gaz mécanique. Quant à L’APRC, en plus d’un nouveau calibrage de l’électronique, c’est carrément toute sa plateforme inertielle et son armée de capteurs qui ont été repositionnés dans la moto pour une meilleure précision des systèmes dans leur intervention. Evidemment, les modes de conduite Road, quelques modifications internes (admission, pistons, ressorts de soupapes), ainsi que d’un nouvel échappement qui lui permet de passer la norme Euro 4. Sa puissance est toujours de 201 ch à 13 000 tr/mn. Au-delà de sa peinture spécifique, notre version RF d’essai se distingue également de la RR par ses jantes en aluminium forgé et sa plateforme multimédia V4 montée de série, qui permet de connecter votre moto à votre smartphone en Bluetooth via une appli dédiée et de bénéficier d’une acquisition de données complète. Enfin, un nouveau tableau de bord TFT couleur fait son apparition. Ultracomplet en infos, il offre la possibilité de
passer d’un affichage Road à un affichage Race qui se concentre sur les infos plus essentielles sur circuit. Il affiche aussi l’angle de la moto en temps réel, façon Motogp… Le genre de gadget idéal pour finir à plat ventre en essayant de voir qui en met le plus dans les virages ! Ah, le staff Aprilia nous fait signe que la théorie est terminée, il faut maintenant passer à la pratique. Oui, oui, je sais, ce n’est pas tous les jours facile…
MAMMA…
Quelques contorsions plus tard, me voilà enfin en habit de lumière dans le box au milieu des motos qui s’échauffent tranquillement les bielles et les pneus. Deux choses me viennent en tête : la première, il ne faut vraiment pas grossir quand on porte une combinaison de piste sur mesure. La seconde, la RSV4 RF possède cette aura, cette agressivité qui, rien qu’en la regardant, vous donnent la sensation qu’il va se passer quelque chose au guidon. Pas se satelliser, hein. Mais que l’on va prendre un malin plaisir à rouler avec. Casque attaché, gants bien serrés, je profite des derniers instants avant de m’élancer en piste pour faire joujou avec l’électronique. Mode Track, traction control sur 4, antiwheeling et ABS sur 1, voilà qui devrait le faire. Les réglages de suspensions sont ceux préconisés par Aprilia pour une utilisation sur circuit. C’est parti. Dès les premiers virages, l’agilité me fait halluciner. Ultra-vive, l’italienne plonge à la corde
Instinctive, la RSV4 RF devient rapidement un prolongement naturel de son pilote
sans forcer, au point de me surprendre au début et de rentrer trop tôt dans les virages. Deuxième effet Kiss Kool, le naturel et le feeling qu’elle offre mettent en confiance au bout de quelques tours. Au point que l’on ne pense rapidement plus à la moto qui devient un prolongement de soi-même, pour se concentrer sur son pilotage. Des caractéristiques de la RSV4 qui ont toujours fait partie de ses qualités. L’ergonomie n’a pas changé non plus. C’est radical, méchamment basculé sur l’avant, mais l’on se sent toujours aussi bien pour attaquer avec des bracelets assez ouverts. Et puis ce gabarit ultracompact vous facilite la vie, même si les grands formats auront un peu de mal à se tasser dessus. Déjà qu’à 280 km/h en bout de ligne droite j’en prends plein la tronche, je n’ose imaginer ce que Will, de Moto&motards, devait ramasser. Parmi les nouveautés perceptibles d’entrée de jeu, la nouvelle poignée offre une connexion avec la roue arrière extrêmement précise. Par rapport à l’ancienne, beaucoup plus souple à manier, son ressenti ferme permet de gérer la puissance et, surtout, le filet de gaz avec une finesse remarquable. Comme quoi, un petit réglage tout simple peut procurer un réel agrément. Le shifter est toujours aussi bon à la montée, mais aussi diablement efficace à la descente. Pas besoin de forcer, les rapports rentrent tout seuls, avec une excellente gestion du frein moteur par l’électronique. Mais, comme avec tous les shifters, on ne peut pas tomber plusieurs rapports d’un coup. Il faut prendre l’embrayage. A la sortie de cette première session, un seul vrai défaut est apparu. Il est dû au passage à
Euro 4. Avec sa nouvelle valve à l’échappement, le V4 peine à sortir des virages à bas régime. Dans l’épingle avant la courte ligne droite des stands, c’est flagrant. Heureusement, en rentrant la première, on contourne le problème ! Car sur le reste de la plage de régime, les 201 ch sont bien là…
…MIA !
Deux clics en compression et détente à l’avant comme à l’arrière pour durcir un peu la moto et c’est reparti. Un peu moins rouillé après la première session, j’augmente le rythme au fil des tours, pour réaliser rapidement que l’antipatinage sur 4 retient la moto en sortie. D’une pichenette sur la palette au commodo gauche entre deux virages, je le descends au niveau 3. Ça y est, je peux enfin accélérer sur l’angle en ayant tous les chevaux. Ça bouge un peu plus de l’arrière, ça glissouille, mais je sens le système qui régule de manière transparente les petites pertes d’adhérence à l’accélération. Et il a vraiment fort à faire, tant le V4 tracte avec une férocité incroyable jusqu’à plus de 13 000 tr/mn ! Un régal d’efficacité ! Idem concernant l’antiwheeling. En le déconnectant, j’ai rapidement compris que je roulais moins vite. Très lisse sur 1, il régule le cabrage en laissant la roue avant danser quelques centimètres au-dessus du sol, mais pas plus, permettant de rester gaz en grand en sortie de courbe là où il faudrait moduler les gaz et donc en rendre s’il n’était pas là. Chapeau aux ingénieurs pour le calibrage ! L’ABS ? Rien à redire. La RSV4 RF freine extrêmement fort. Surpuissant, mais parfaitement dosable, le combo étriers M50-disques de 330 mm est une perfection. Mais, surtout, quel châssis ! C’est la seule superbike qui se pilote comme une supersport. Une machine si vive, incisive et réactive, que l’on a juste à la guider sur la bonne trajectoire, qu’elle suit avec une précision chirurgicale. Avec, à la clé, des vitesses d’entrée comme de passage en courbe délirantes. Besoin d’élargir ou de resserrer ? Pas besoin de forcer, elle y va. Pour ne rien gâcher, ses suspensions sont très sensibles au moindre changement de réglage et assurent leur rôle avec une efficacité remarquable. Néanmoins, la RSV4 RF ne s’adresse pas à n’importe qui. Que ce soit par son pilotage, qu’elle préfère coulé plutôt que brutal, son châssis parfois nerveux et le tempérament de feu du moulin, il faut une certaine expérience pour l’emmener vite. Mais quelle récompense quand on y parvient. Sensationnellement efficace !