EN­QUÊTE

En quinze ans, Su­zu­ki a dé­grin­go­lé du 3e au 8e rang sur le mar­ché mo­to fran­çais… Et ce n’est guère plus glo­rieux ailleurs. Com­ment ex­pli­quer cette chute ver­ti­gi­neuse ? Quel est l’ave­nir de Su­zu­ki ? Mo­to Jour­nal fait le point.

Moto Journal - - SOMMAIRE - PAR Ber­trand Thié­bault PHO­TOS Su­zu­ki, BT, Pierre Or­luc, Gold and Goose et DR

Où va Su­zu­ki ?

Y-a-t-il le feu à Ha­ma­mat­su, au siège nip­pon de Su­zu­ki Mo­tor Cor­po­ra­tion ? On peut se po­ser la ques­tion en re­gar­dant les chiffres de ventes de ses mo­tos, en chute libre de­puis plu­sieurs an­nées. En France, Su­zu­ki a au­jourd'hui ré­tro­gra­dé au hui­tième rang, der­rière ses concur­rents ja­po­nais, mais aus­si der­rière BMW, Har­ley-da­vid­son, Triumph et KTM. Une vé­ri­table douche froide pour ce­lui qui, il y a quelques an­nées en­core, pa­ra­dait sur la troi­sième marche du po­dium. On est en droit de s'in­quié­ter de l'ave­nir de la marque au re­gard de la com­po­si­tion de la gamme ac­tuelle, du manque de re­nou­vel­le­ment, du peu de nou­veau­tés, de l'ab­sence de pro­duits sur plu­sieurs seg­ments por­teurs. Com­ment Su­zu­ki en est-il ar­ri­vé là ? Re­mon­tons deux dé­cen­nies en ar­rière. En 1995, c'est l'heure de gloire de la 600 Ban­dit. Nous sommes en pleine ex­plo­sion d'un nou­veau mar­ché, ce­lui des road­sters, et Su­zu­ki dé­barque avec une mo­to toute simple, qui ré­pond par­fai­te­ment aux at­tentes des mo­tards de l'époque, en termes de po­si­tion­ne­ment, de look, de per­for­mances, mais aus­si de prix. « Va­lue for mo­ney » (en avoir pour son argent). C'était alors l'atout phare de Su­zu­ki : des mo­tos moins chères que les concur­rentes, peu­têtre un peu moins soi­gnées et moins “tech­no­lo­giques”, mais fiables et par­faites pour rou­ler sans se rui­ner. Le bon pro­duit, au bon mo­ment, au meilleur prix : la re­cette du suc­cès.

LE FOND DE LA PIS­CINE

Fin 1995, la Ban­dit 600 était de loin le mo­dèle de plus de 125 cm3 le plus ven­du en France avec 2 174 uni­tés écou­lées, Su­zu­ki n° 3 des ventes ; par­fois 2e, dans la lutte pour le po­dium qui l'op­pose à Hon­da et Yamaha. « On a eu des an­nées ex­tra­or­di­naires, se sou­vient avec nos­tal­gie Fran­çois Et­ter­lé, di­rec­teur com­mer­cial Su­zu­ki de 1995 à 2014. On a ven­du jus­qu’à 38 900 mo­tos en 2001 grâce aux Ban­dit, aux SV, à la fa­mille GSX-R. Je me sou­viens même d’avril de cette

an­née-là où l’on a fait un peu plus de 6 000 mo­tos en un mois, un re­cord ! » A peu de choses près le score qu'a réa­li­sé Su­zu­ki pen­dant tout 2017… De­puis, l'eau a cou­lé sous les ponts. Comme une lente éro­sion. A par­tir de 2008, Su­zu­ki a su­bi de plein fouet la crise éco­no­mique, res­sen­tie en­core plus du­re­ment sur un sec­teur dit “de loi­sir” comme la mo­to. « On a cru qu’on pour­rait s’en sor­tir en fai­sant le dos rond... », avoue l'ac­tuel di­rec­teur com­mer­cial de Su­zu­ki France, Guillaume Vuillar­dot (lire son in­ter­view page 57). Mais la ma­chine s'en­raye. Mal­gré les ef­forts, les ventes baissent et le dé­par­te­ment mo­to perd de l'argent. S'en­suivent dix ans de diète, de ré­gime for­cé. Pour la mo­to, c'est le coup de mas­sue : ré­duc­tion des bud­gets, des moyens hu­mains et ma­té­riels, un dé­par­te­ment re­cherche et dé­ve­lop­pe­ment au ra­len­ti… Su­zu­ki se ren­ferme dans sa co­quille, sans re­mise en ques­tion, sans in­no­va­tion. « On a tou­ché le fond de la pis­cine », dé­cla­rait à Mo­to Jour­nal, fin 2013 lors du sa­lon de Pa­ris (MJ 2077), Fran­çois Et­ter­lé, alors sur le dé­part. Au vu de ses der­niers ré­sul­tats, Su­zu­ki a pour­tant conti­nué à creu­ser. L'im­mo­bi­lisme se paye cher au­jourd'hui, et les dis­cours po­si­tifs en­ten­dus quatre ans plus tôt, qui van­taient le re­nou­veau de la marque avec une stra­té­gie plus of­fen­sive, n'ont pas vrai­ment pro­duit d'ef­fet.

UN TRAIN DE RE­TARD

Su­zu­ki avance, certes, mais avec un train de re­tard, et passe à cô­té des nou­velles at­tentes, des nou­velles ten­dances. Un exemple : il a dé­gai­né

bien tard sur le seg­ment des road­sters spor­tifs, se conten­tant de faire évo­luer tran­quille­ment sa gamme Ban­dit (650 et 1200 à re­froi­dis­se­ment li­quide) quand, en face, Ka­wa­sa­ki car­ton­nait dé­jà avec sa Z au style man­ga agres­sif, Hon­da avec sa Hor­net, Yamaha avec ses Fa­zer, XJ6 et bien­tôt ses MT, des mo­dèles à la fois at­trac­tifs et per­for­mants. La GSR 750 (un road­ster au­tour de l'ex­cel­lente base spor­tive de la GSX-R 750) sem­blait une évi­dence, mais Su­zu­ki a tar­dé à la pro­duire. Elle n'est ap­pa­rue qu'en 2011, plu­sieurs an­nées après la concur­rence, et sans ma­gie par­ti­cu­lière. Idem pour la GSX-S 1000, elle aus­si sor­tie bien tar­di­ve­ment (2015) pour contrer les gros road­sters mus­clés des concur­rents dé­jà bien en place sur le mar­ché… Cô­té spor­tives éga­le­ment, Su­zu­ki s'est en­dor­mi sur la no­to­rié­té de ses GSX-R. Il a même été ques­tion en 2013 d'aban­don­ner cette icône face au mar­ché des spor­tives en forte baisse – les 600 et 750 ont d'ailleurs dis­pa­ru de la gamme ! La GSX-R 1000 en­gran­geait certes les titres mon­diaux en En­du­rance – quinze avec le Sert de Do­mi­nique Mé­liand –, mais per­dait des ventes en lou­pant le vi­rage tech­no­lo­gique. Su­zu­ki se conten­tait du mi­ni­mum (un bon mo­teur et un bon châs­sis), alors que les hy­per­spor­tives concur­rentes re­gor­geaient dé­jà d'élec­tro­nique et d'as­sis­tances au pi­lo­tage. In­suf­fi­sant pour sé­duire les tech­no-ri­ders, no­tam­ment face à la BMW S 1000 RR, à une Yamaha R1 to­ta­le­ment re­pen­sée ou à une Du­ca­ti Pa­ni­gale ul­tra-tech­no­lo­gique... Et lorsque, en­fin, Su­zu­ki se dé­cide à re­fondre com­plè­te­ment la Gex, sa com­mer­cia­li­sa­tion se fait avec re­tard. Heu­reu­se­ment, le bé­bé est réus­si, les ventes en­cou­ra­geantes sur un mar­ché des spor­tives af­fai­bli, qui s'est dé­pla­cé de la route au cir­cuit. De même, le construc­teur a to­ta­le­ment oublié le seg­ment néo-ré­tro, sans au­cun réel mo­dèle re­pré­sen­tant cette mou­vance, mal­gré ses soixante ans d'his­toire. Et même sur son coeur de cible, la mo­to abor­dable à tout faire, Su­zu­ki s'est fait dé­bor­der de toutes parts, no­tam­ment par Yamaha et sa MT-07. Les ten­ta­tives de ré­sur­rec­tion du suc­cès de la SV 650 n'ont pas été aus­si por­teuses qu'es­pé­ré : un se­mié­chec avec la Gla­dius, un suc­cès ti­mo­ré avec la der­nière ver­sion SV re­mise à jour, une bonne mo­to, mais conçue là aus­si sans ma­gie par­ti­cu­lière – le fa­meux “ef­fet waouh” – et à un ta­rif qui n'a dé­sor­mais plus grand-chose d'at­trac­tif face à ses ri­vales. Il s'est d'ailleurs ven­du cinq fois moins de SV 650 en 2017 que de Yamaha MT-07.

SUIVEUR PLUS QUE ME­NEUR

Su­zu­ki s'en­dort, Su­zu­ki s'en­lise... Il y a pour­tant bien eu qua­torze nou­veau­tés pré­sen­tées en 2017 (même si beau­coup n'étaient que des évo­lu­tions plus ou moins im­por­tantes de mo­dèles dé­jà exis­tants), mais les mo­tos sont ar­ri­vées trop tar­di­ve­ment en com­mer­cia­li­sa­tion pour gon­fler les chiffres de ventes. Et 2018 s'an­nonce terne, avec pour seule “nou­veau­té” la SV 650 X, qui s'ap­pa­rente da­van­tage à un ha­bile ma­quillage à peu de frais fa­çon ca­fé-ra­cer qu'à un vé­ri­table nou­veau mo­dèle. Dans sa gamme ac­tuelle, Su­zu­ki brille en­core par son ab­sence du mar­ché grand tou­risme, du crui­ser, du bag­ger, du maxi-scoo­ter spor­tif, de l'élec­trique, mais conserve tout de même (et jus­qu'à épui­se­ment des stocks) quelques icônes vieillis­santes comme l'haya­bu­sa, née il y a vingt ans… Reste le mar­ché du trail rou­tier où le construc­teur marque en­core de bons points avec les V-strom 650 et 1000 ré­cem­ment mises à jour. De bonnes mo­tos une fois en­core, mais tou­jours avec ce look par­ti­cu­lier. A se de­man­der s'il y a bien un bu­reau de de­si­gn chez Su­zu­ki… Les ventes de

la 1000 V-strom res­tent en­core très éloi­gnées des ré­fé­rences du mo­ment, BMW R 1200 GS et Hon­da CRF 1000 Africa Twin. Cô­té in­no­va­tion, Su­zu­ki est res­té très en ar­rière du com­bat, une po­si­tion de suiveur plus que de me­neur qui ca­rac­té­rise dé­sor­mais le construc­teur nip­pon. « Une po­si­tion de chal­len­ger », dit-on di­plo­ma­ti­que­ment chez lui. Cer­tai­ne­ment re­froi­die par quelques dou­lou­reux échecs en sor­tant des sen­tiers bat­tus (sou­ve­nez-vous de la B-king, par exemple), la marque n'a pas par­ti­cu­liè­re­ment frap­pé les es­prits ces der­nières an­nées par de nou­veaux concepts ou des tech­no­lo­gies avant­gar­distes, en de­hors de quelques pro­to­types de sa­lon à base de mo­teur tur­bo­com­pres­sé (la Su­zu­ki Re­cur­sion aper­çue en 2013 au To­kyo Mo­tor Show), qu'on ne voit tou­jours pas ve­nir. Pas de trans­mis­sion au­to­ma­tique, pas de 3 ou 6-cy­lindres, de mo­to­ri­sa­tion élec­trique ou hy­bride, de vé­hi­cules à trois-roues, sur cous­sin d'air ou à conduite au­to­nome. Pas de ré­vo­lu­tion, très peu d'évo­lu­tions. Alors, où va Su­zu­ki ? La mo­to re­pré­sente à peine 6,5 % du chiffre d'af­faires du groupe Su­zu­ki Mo­tor Cor­po­ra­tion (2 % pour le sec­teur ma­rine). C'est à la fois une force et une fai­blesse. « Su­zu­ki mo­to pou­vait se re­po­ser sur deux autres sec­teurs ren­tables, au­to et nau­tisme, re­con­naît Guillaume Vuillar­dot, et on a été plus at­ten­tistes du­rant la crise. Seuls, on au­rait sans doute été obli­gés de prendre des dé­ci­sions plus ra­di­cales. » En ef­fet, la so­li­di­té comme la ren­ta­bi­li­té de l'en­tre­prise re­posent es­sen­tiel­le­ment sur son dé­par­te­ment au­to­mo­bile et ce­lui-ci fonc­tionne plu­tôt bien (lire l'en­ca­dré Biz­ness, page 56). Avec une gamme de vé­hi­cules com­pacts éco­no­miques (Swift, Ignis, Vi­ta­ra…), Su­zu­ki re­joue la par­ti­tion qui lui avait si bien réus­si à mo­to avec les Ban­dit et SV. Ses ventes d'au­to­mo­biles pro­gressent en Eu­rope (25 000 ventes en France l'an pas­sé, + 22 %), mais aus­si et sur­tout sur les mar­chés émer­gents. Via sa filiale Ma­ru­ti, Su­zu­ki est d'ailleurs lea­der sur l'im­por­tant mar­ché in­dien. Dans ce contexte, le deux-roues fait fi­gure de “vi­lain pe­tit ca­nard” sur les rap­ports fi­nan­ciers du groupe Su­zu­ki, avec un re­cul de 11,8 % du chiffre d'af­faires glo­bal. La pro­duc­tion mo­to est ain­si pas­sée de 2,26 mil­lions d'uni­tés en 2012 à seule­ment 1,37 en 2016 mal­gré l'im­por­tance des vo­lumes des

mar­chés émer­gents. Su­zu­ki est at­ta­qué de toutes parts, par ses ad­ver­saires ja­po­nais, mais aus­si par l'in­dus­trie mo­to eu­ro­péenne. En 2017, la marque a en­core per­du 10,27 % de vo­lume de ventes en France et est pas­sée sous les 5 % de parts de mar­ché avec seule­ment 6 993 im­ma­tri­cu­la­tions. Pour in­fo, le lea­der Yamaha a ven­du 29 349 ma­chines sur cette même pé­riode, ac­ca­pa­rant 19,3 % du mar­ché hexa­go­nal. En in­cluant les 125 cm3, KTM achève même l'an­née de­vant Suz.

LA MA­CHINE RE­PART

Su­zu­ki vend moins, mais, pa­ra­doxa­le­ment, Su­zu­ki vend… mieux ! Ça ne vous a sans doute pas échap­pé, le ta­rif de ses mo­tos a consi­dé­ra­ble­ment aug­men­té ces deux der­nières an­nées. Il est dé­sor­mais ali­gné sur ce­lui de ses concur­rents avec, pour ar­gu­ment : « Nos mo­tos ne sont pas moins bonnes, pour­quoi se­raient-elles moins chères ? » Alors, après avoir ac­cu­mu­lé les pertes, l'en­tre­prise de­vient à nou­veau ren­table sur ce sec­teur. Et la ma­chine de guerre Su­zu­ki semble se re­mettre en route, avec une nou­velle équipe en place pour la mo­to, des in­ves­tis­se­ments, de la re­cherche et du dé­ve­lop­pe­ment, et peut-être même des am­bi­tions. En­fin ! Ce n'était pas en­core réel­le­ment per­cep­tible lors du der­nier sa­lon de Mi­lan, en no­vembre 2017, où Su­zu­ki ne s'était même pas fen­du d'une pré­sen­ta­tion of­fi­cielle de sa gamme, comme la cou­tume le veut sur ces ren­dez-vous in­ter­na­tio­naux. Juste un com­mu­ni­qué de presse an­non­çant la­co­ni­que­ment la ve­nue de la SV 650 X…. « C’était une er­reur de ne pas com­mu­ni­quer sur nos pro­jets », re­con­naît-on chez Su­zu­ki. Mais en re­gar­dant de plus près, en com­plé­ment d'une gamme com­pre­nant trente mo­dèles, il y avait aus­si cette Ka­ta­na 3.0 Concept à l'écart du stand qui laisse en­tendre qu'on tra­vaille bien sur quelques vi­sions d'ave­nir, même si ce concept sur les traces de l'ico­nique Ka­ta­na 1100 de 1981 n'est pas l'oeuvre di­recte de Su­zu­ki. Ce pro­to­type de gros road­ster agres­sif bien dans l'air du temps, sur base d'une GSX-S 1000, est plus ita­lien. Su­zu­ki nous af­firme que les voyants sont de nou­veau au vert et qu'avec ce re­tour à l'équi­libre fi­nan­cier, une par les fe­nêtres. « Su­zu­ki reste une en­tre­prise fa­mi­liale, très res­pec­tée au Ja­pon, avec le même pré­sident, Osa­mo Su­zu­ki, à la tête de­puis plus de qua­rante ans et dé­sor­mais se­con­dé par son fils, pré­cise Guillaume Vuillar­dot. C’est un groupe im­por­tant, dont la taille est sen­si­ble­ment équi­va­lente à celle de Yamaha et Ka­wa­sa­ki réunis, mais qui reste mo­deste. Su­zu­ki ne fait pas dans la frime, les gens res­tent simples. » On at­tend dé­sor­mais que cette nou­velle équipe nous sur­prenne, nous fasse rê­ver, vous fasse ba­ver. Une sorte de Make Su­zu­ki great again (rendre sa gran­deur à Su­zu­ki) !

Mal­gré les dif­fi­cul­tés de la branche mo­to, Su­zu­ki as­sume son en­ga­ge­ment en Mo­togp, au plus haut ni­veau de la com­pé­ti­tion avec la GSX-RR.

Ce pro­to­type Re­cur­sion à bi­cy­lindre 600 cm3 tur­bo­com­pres­sé a été dé­voi­lé en 2013. De­puis, plus rien. Des ru­meurs laissent tou­te­fois en­tendre qu'il pour­rait être pro­duit en sé­rie. Le re­nou­veau de Su­zu­ki en­fin en marche ?

L'ac­ti­vi­té de Su­zu­ki a dé­bu­té en 1909. Cette an­née-là, Mi­chio Su­zu­ki (buste en haut à gauche), fon­dait une fa­brique de mé­tiers à tis­ser. 2

La seule vraie “nou­veau­té” 2018 chez Su­zu­ki est cette ver­sion X de la SV 650, avec un trai­te­ment ty­pé ca­fé-ra­cer. C'est un peu juste et, on es­père pour Su­zu­ki que quelques mo­dèles plus am­bi­tieux vien­dront pro­chai­ne­ment ré­veiller la gamme. 1

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