Apri­lia RSV4 RF, BMW S 1000 RR, Du­ca­ti Pa­ni­gale V4 S, Su­zu­ki GSX-R RR

Avec des spor­tives de ce ca­libre, dif­fi­cile de ré­sis­ter l'en­vie d'es­so­rer la poi­gnée droite. De goû­ter à cette sen­sa­tion d'ac­cé­lé­ra­tion in­croyable, qui vous fait en­trer dans un autre es­pace-temps. Et pour pas­ser en­core plus vite à la vi­tesse de la lu­mière

Moto Journal - - SOMMAIRE -

Juste 6”8. C'est le temps qu'il faut à la Du­ca­ti Pa­ni­gale V4 S pour pas­ser de 0 à 200 km/h. Des per­for­mances de mo­to de course grâce à un mo­teur qui crache 214 ch et à un poids conte­nu. Pour ar­ri­ver à grap­piller quelques dixièmes sur une telle perf, son mo­teur a ga­gné en tes­to­sté­rone et en cy­lin­drée pour ar­ri­ver à 1 100 cm3. Par rap­port à un 1000 4-cy­lindres, le gain est no­table. Le bloc Du­ca­ti est plus cou­pleux et pousse fort quel que soit le ré­gime. Tou­jours dis­po­nible, ce V4 em­balle par sa large plage d'uti­li­sa­tion sur route. On peut re­par­tir comme une balle dès 5 000 tr/mn pour se faire col­ler les yeux au fond des or­bites si on ose res­ter poi­gnée en grand jus­qu'à la zone rouge. Car pas­sé 10 000 tr/mn, la ma­chine à baffes est lan­cée. Ça ar­rache les bras, ça cabre jus­qu'en 4e si une pe­tite bosse vous en­trave le che­min. C'est im­pres­sion­nant, la vi­tesse à la­quelle on at­teint des vi­tesses stra­to­sphé­riques. Pour­tant, la BMW S 1000 RR fait un poil mieux sur un dé­part ar­rê­té, avec 6”7 pour pas­ser de 0 à 200 km/h (l'apri­lia est cré­di­tée de 7”3 et la Su­zu­ki de 7”2). Ce dixième s'ex­plique par un em­brayage un peu plus dif­fi­cile à gé­rer sur la Du­ca­ti au mo­ment du dé­part. Mais en lais­sant ce bat­te­ment de cils de cô­té, la force de la Pa­ni­gale V4 ré­side dans sa ré­serve de puis­sance à bas ré­gime, avec 9,9 mkg dis­po­nibles dès 5 000 tr/mn (contre 9 mkg pour la BMW au même ré­gime). On joue moins du sé­lec­teur et on dis­pose d'une ac­cé­lé­ra­tion dé­coif­fante quel que soit le rap­port en­ga­gé. Chose qui est moins vraie avec la S 1000 RR, qui pos­sède un cô­té on-off plus im­pres­sion­nant.

200 CH, TA­RIF MI­NI­MUM

Avant l'ar­ri­vée de la Pa­ni­gale V4, le 4-cy­lindres en ligne de la S 1000 RR fai­sait par­tie des ré­fé­rences en ma­tière de dis­po­ni­bi­li­té à tous les ré­gimes.

Avec son puis­sant V4 de 214 ch, la Du­ca­ti Pa­ni­gale V4 re­met les pen­dules à l'heure

Mais au­jourd'hui, ce mo­teur semble plus creux face à ce­lui de la Du­ca­ti et il fait pen­ser à un élas­tique qu'on tend gra­duel­le­ment, avant qu'il ne pète d'un seul coup. A la dif­fé­rence qu'ici, on connaît le mo­ment ou le 4-cy­lindres al­le­mand se ré­veille en fu­rie, à 8 000 tr/mn, pour trans­for­mer la S 1000 RR en mis­sile ba­lis­tique na­vi­guant à des vi­tesses in­croyables. Pas­sé ce ré­gime fa­ti­dique, on bas­cule dans un autre monde où tout s'af­fole, à com­men­cer par l'élec­tro­nique em­bar­quée, qui tente comme elle le peut de main­te­nir la roue avant au sol. Le champ de vi­sion se ré­tré­cit et on en­quille les rap­ports à la vo­lée à

chaque fois que l'ai­guille du comp­te­tours vient flir­ter avec la zone rouge. Le mo­teur ne fai­blit ja­mais. Ça pousse de plus en plus fort. L'ac­cé­lé­ra­tion semble aus­si puis­sante à 200 km/h qu'à 100 km/h. Mal­gré ce ca­rac­tère bien trem­pé et des per­for­mances hors norme, la S 1000 RR est plus fa­cile à prendre en main que la Pa­ni­gale, en grande par­tie grâce à la sou­plesse de son mo­teur. Ça ne sert à rien, mais, au gui­don de l'al­le­mande (idem avec la Su­zu­ki), on peut évo­luer sur le sixième rap­port à 40 km/h sans le moindre à-coup, preuve de la sou­plesse du bloc BMW. De plus, la S 1000 RR

Dans toutes les condi­tions, le châs­sis de l'apri­lia RSV4 RF est in­croyable d'ef­fi­ca­ci­té

pos­sède la position de conduite la plus dé­con­trac­tée du lot. On s'as­soit sur une selle à la hau­teur rai­son­nable et au confort no­table pour la ca­té­go­rie, sans être trop en ap­pui sur les avant-bras.

18 KM/H AU RA­LEN­TI

On re­trouve cette position de conduite sur la Su­zu­ki GSX-R 1000 RR, qui se dé­marque aus­si par un mo­teur à la sou­plesse re­mar­quable. Bour­ré de tech­no­lo­gie (dis­tri­bu­tion va­riable et valves à l'échap­pe­ment), ce 4-cy­lindres en ligne de 1 000 cm3 brille par sa sou­plesse et sa belle dis­po­ni­bi­li­té dès les plus bas ré­gimes. De plus, les per­for­mances sont éle­vées avec des ac­cé­lé­ra­tions et des re­prises qui en­voient, mais qui sont gâ­chées par des vi­bra­tions peu agréables qui vous en­va­hissent les poi­gnets à par­tir de 7 000 tr/mn. Dom­mage, car en plus d'être dis­po­nible, ce mo­teur bé­né­fi­cie d'une belle al­longe. Quant à l'apri­lia, elle re­prend toutes les ca­rac­té­ris­tiques d'une mo­to de course. Sa selle est dure et haute, la position de conduite est contrai­gnante avec un ap­pui pro­non­cé sur les poi­gnets, et son mo­teur est peu en­ga­geant en conduite ur­baine. Au ré­gime de ra­len­ti, l'apri­lia roule à 18 km/h sur le pre­mier rap­port. C'est dire le nombre de fois où il faut prendre l'em­brayage pour évi­ter de ca­ler lors­qu'on tra­verse une ville pour pas­ser d'une route si­nueuse à l'autre, ter­rain de jeu idéal où la RSV4 dé­voile tout son po­ten­tiel. Dans ces condi­tions, son châs­sis dé­borde d'ef­fi­ca­ci­té et son mo­teur se montre des plus sen­sa­tion­nels au ni­veau du ca­rac­tère. Certes, de­puis la norme Eu­ro 4, son échap­pe­ment est mu­ni d'une valve qui s'ouvre à 5 000 tr/mn et qui castre quelque peu le V4 sous ce ré­gime. Ce­la ré­duit aus­si le vo­lume so­nore, contrai­re­ment à une Pa­ni­gale qui pos­sède une so­no­ri­té trop pré­sente dès qu'on évo­lue à basse vi­tesse. Pas­sé ce ré­gime, l'ou­ver­ture de cette valve se tra­duit par un gain de puis­sance im­mé­diat. Le V4 dé­voile tout son po­ten­tiel pour cra­cher ses 200 ch. Pas de dé­fer­le­ment de puis­sance, mais une ar­ri­vée pro­gres­sive des ca­nas­sons pour une ef­fi­ca­ci­té maxi­male, dans un bruit en­voû­tant de mo­togp. Sû­re­ment l'un des plus beaux sons par­mi les mo­tos de sé­rie. Le V4 ou­vert à 75° offre un vé­ri­table con­cer­to, en mixant les so­no­ri­tés rauques et ai­guës, ponc­tuées par un pé­ta­ra­dage à vous don­ner le sou­rire jus­qu'au oreilles. On use du sé­lec­teur de vi­tesses pour

jouer avec les rap­ports sans réelle uti­li­té, juste pour en­tendre le V4 chan­ter. La com­mande de boîte, douce, équi­pée d'un shif­ter qui fonc­tionne à la mon­tée comme à la des­cente, s'y prête à mer­veille, en en­voyant un bon coup de gaz à chaque des­cente de rap­port. Juste ma­gni­fique.

MO­TO DE COURSE

L'apri­lia RSV4, dans cette ver­sion RF, n'em­barque que du beau ma­tos. Les sus­pen­sions Oh­lins de qua­li­té et les gros étriers de frein Brem­bo ne sont pas là que pour faire jo­li. Le châs­sis de la RSV4 est le meilleur quand il s'agit d'at­ta­quer. Les de­mi­gui­dons sont en liai­son di­recte avec la roue avant, per­met­tant de ren­sei­gner avec pré­ci­sion son pi­lote sur l'état du macadam. On rentre dans les courbes, lentes ou ra­pides, avec une sé­ré­ni­té in­ébran­lable. On peut gar­der les freins tar­di­ve­ment sans que la mo­to se re­lève. Même si le vi­rage se re­ferme, la RSV4 n'est ja­mais ré­ti­cente quand il faut ajou­ter de l'angle. Elle dé­coupe la route avec son train avant ul­tra­pré­cis. A son gui­don, on res­sent le tra­vail de la fourche qui s'ap­plique à gom­mer les as­pé­ri­tés de la route. Et même si l'amor­tis­seur ar­rière est dur (même avec des ré­glages ty­pés route, lire l'en­ca­dré p. 37), la mo­tri­ci­té est sans faille. On peut ac­cé­lé­rer tôt en sor­tie de vi­rage pour s'éclip­ser avec une ef­fi­ca­ci­té maxi­male. Tout en pro­fi­tant de la so­no­ri­té du V4. Que du bon­heur à l'at­taque. En re­vanche, on res­sent les li­mites d'une mo­to aus­si ra­di­cale quand le rythme baisse d'un cran. En pas­sant di­rec­te­ment sur la Pa­ni­gale V4, cette der­nière se montre plus confor­table au ni­veau de la position de conduite avec un ap­pui moins pro­non­cé sur les avant-bras. Car, cô­té sus­pen­sions, ce­la reste as­sez dur, comme toute spor­tive qui se res­pecte. Et ques­tion châs­sis, si la Pa­ni­gale reste un cran en des­sous de la lame nom­mée RSV4 RF, elle est bien plus fa­cile à uti­li­ser. L'apri­lia de­mande un cer­tain ba­gage tech­nique pour être em­me­née dans ses der­niers re­tran­che­ments. Son pi­lote doit s'in­ves­tir à son gui­don et la di­ri­ger d'une main de maître pour en sor­tir le meilleur. Avec la Pa­ni­gale, tout semble plus fa­cile, elle de­mande moins d'en­ga­ge­ment au pi­lote et les tra­jec­toires se tracent de ma­nière plus na­tu­relle. Sur les chan­ge­ments d'angle, elle vire de droite à gauche en un cla­que­ment de doigts. C'est im­pres­sion­nant la vi­tesse à la­quelle elle change d'angle, tout en conser­vant la pré­ci­sion de son train avant. Avec cette Pa­ni­gale, Du­ca­ti s'est rap­pro­ché des stan­dards en

pro­po­sant une spor­tive bien moins ex­clu­sive en termes de pi­lo­tage que sa de­van­cière ani­mée par un V2. Avec la S 1000 RR, on a l'im­pres­sion que tout est fa­cile, ins­tinc­tif. La position de conduite dé­ten­due et les com­mandes onc­tueuses as­so­ciées au mo­teur souple et à sa fa­ci­li­té de pi­lo­tage pour­raient rendre cette mo­to uti­li­sable au quo­ti­dien. Reste qu'en ville, une spor­tive vous casse les poi­gnets à la longue, même quand elle s'ap­pelle S 1000 RR. Elles ne sont pas faites pour ça. En re­vanche, l'al­le­mande raf­fole

La BMW S 1000 RR est la plus po­ly­va­lente du lot... tout en étant ani­mée par un mo­teur ex­plo­sif

des grandes courbes pas­sées à bloc. Sa sta­bi­li­té ras­sure dans toutes les condi­tions et la confiance qu'elle donne à son pi­lote est un réel atout. Elle s'ap­pré­cie aus­si dans les bouts droits pas­sés à toc, grâce à une pro­tec­tion aé­ro­dy­na­mique par­mi les meilleures (même les mains sont à l'abri). On peut se plan­quer der­rière la bulle sans être trop gê­né par les per­tur­ba­tions, contrai­re­ment à la Du­ca­ti ou l'apri­lia qui pos­sèdent des bulles trop pe­tites. Par ailleurs, ain­si équi­pée (sus­pen­sions élec­tro­niques, jantes plus lé­gères en alu­mi­nium for­gé…), la BMW offre de belles qua­li­tés dy­na­miques quand il s'agit d'en­chaî­ner les pe­tits vi­ro­los. On ne force pas exa­gé­ré­ment à son gui­don et la S 1000 RR vient na­tu­rel­le­ment se ca­ler sur la bonne tra­jec­toire. Elle ne de­mande pas le même ni­veau de pi­lo­tage qu'une Apri­lia pour al­ler vite et ap­pré­cier ses qua­li­tés dy­na­miques. En re­vanche, le frei­nage peut sur­prendre : do­té d'une at­taque de le­vier franche, sa puis­sance de dé­cé­lé­ra­tion est im­pres­sion­nante. On au­rait ai­mé plus de pro­gres­si­vi­té, un peu comme au gui­don des deux ita­liennes. Equi­pées toutes deux d'un sys­tème Brem­bo mo­no­bloc haut de gamme, elles freinent puis­sam­ment et le fee­ling est bien de la par­tie. On peut faire des frei­nages dé­gres­sifs dans le plus grand des fee­lings. A l'in­verse, le frei­nage de la Su­zu­ki manque un peu de puis­sance à l'at­taque, mais reste bien suf­fi­sant sur route. Le com­por­te­ment rou­tier de la Su­zu­ki se rap­proche de ce­lui de la BMW. On pi­lote une mo­to sans réel mode d'em­ploi et fa­cile à ap­pré­hen­der. La sta­bi­li­té et la mo­tri­ci­té sont sans faille, mais, dans les pe­tits vi­ro­los, la Su­zu­ki de­mande un peu d'en­ga­ge­ment du pi­lote pour com­pen­ser une agi­li­té en re­trait.

DES CHE­VAUX ET DES PUCES

Pas moins de 200 ch an­non­cés pour cha­cune de ces spor­tives, et une élec­tro­nique em­bar­quée à faire fré­mir un Air­bus A380. Non pas dans l'au­to­ma­tisme, mais dans les aides au pi­lo­tage pour ex­ploi­ter au mieux cette ca­va­le­rie. Toutes nos mo­tos sont équi­pées d'une cen­trale iner­tielle à six axes, en­core rare il y a deux ans, qui per­met de ren­sei­gner le cal­cu­la­teur avec pré­ci­sion sur la position de la ma­chine. Ce­la per­met à l'élec­tro­nique d'ajus­ter au mieux l'ar­ri­vée de la puis­sance, en fonc­tion, par exemple, de l'angle de la mo­to. Et la nou­velle Pa­ni­gale s'en sort très bien sur ce point. Le contrôle de mo­tri­ci­té dis­so­cié du contrôle de roue ar­rière bosse de fa­çon in­dé­pen­dante et dans la plus grande dis­cré­tion. Seul le voyant orange en haut à gauche du tableau de bord tra­hit le fonc­tion­ne­ment des aides en s'illu­mi­nant sans cesse lors des fortes ac­cé­lé­ra­tions. Idem pour les ABS, in­sen­sibles sur toutes les mo­tos, tant le grip dis­po­nible sous le pneu avant est im­por­tant. Au ni­veau du ta­rif, ça pique chez Du­ca­ti : 27 990 € pour cette ver­sion S ! C'est 7 000 € de plus que l'apri­lia et près de 10 000 € de plus que la Su­zu­ki, toutes deux li­vrées dans leur ver­sion haut de gamme. Certes, Du­ca­ti fait payer son cô­té pres­ti­gieux, sa belle plas­tique et ses per­for­mances de haut ni­veau. Mais ça fait cher le dixième de se­conde.

La Su­zu­ki GSX-R brille par une belle sta­bi­li­té en courbe et une po­ly­va­lence cer­taine

Après une pe­tite ar­souille avec ces mo­tos exi­geantes sur route, une pe­tite pause bien mé­ri­tée avec vue sur la Mé­di­ter­ra­née

Ma­gni­fique cou­cher de so­leil sur la route de la Gineste, près de Mar­seille. Que du bon­heur d'en­chaî­ner les vi­rages au gui­don de ces monstres de puis­sance.

Peut-être un poil moins sexy que ses concur­rentes eu­ro­péennes, la GSX-R n'a pas à rou­gir de ses pres­ta­tions, sur­tout à l'aune du ta­rif…

La ligne de la S 1000 RR com­mence à da­ter, mais que ce soit avec son châs­sis équi­li­bré ou son mo­teur qui en­voie, la BMW est tou­jours dans le coup.

200 ch mi­nium entre les jambes pour des per­for­mances de haut vol. Les spor­tives sur route peuvent être une hé­ré­sie pour cer­tains, et un shoot d'adré­na­line pour d'autres.

La RSV4 RF est per­for­mante, mais exi­geante. Pour al­ler vite à son gui­don, il faut se re­trous­ser les manches, car elle a be­soin d'être gui­dée d'une main de maître pour être ef­fi­cace.

A l'aise à l'at­taque, les spor­tives le sont beau­coup moins quand il s'agit de rou­ler à la coule. La palme de l'in­con­fort re­vient à la RSV4 RF avec sa position très bas­cu­lée sur les poi­gnets.

C'est entre le dé­par­te­ment du Var et ce­lui des Bouches-du-rhône que nous avons ef­fec­tué notre es­sai, au gui­don de mo­tos ul­tra­per­for­mantes. De plus, le so­leil nous a ac­com­pa­gnés. Le pied !

Newspapers in French

Newspapers from France

© PressReader. All rights reserved.