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La CB 1000 R+ est une sorte d'ov­ni fraî­che­ment dé­bar­qué sur la pla­nète road­ster. Son look to­ta­le­ment dé­ca­lé in­ter­pelle, sa fi­ni­tion at­tire l'oeil et elle pos­sède les ca­rac­té­ris­tiques d'un road­ster spor­tif. Al­lô, vous avez de­man­dé la Terre ?

Moto Journal - - SOMMAIRE - Par Mat­thieu Cay­rol, pho­tos Zep Go­ri, Fran­cesc Mon­te­ro et Ula Ser­ra

Hon­da CB 1000 R+

L’opé­ra­teur qui pour­rait vous ré­pondre est mon­sieur Soya Uchi­da, chef de pro­jet de la nou­velle Hon­da CB 1000 R. Et con­cer­nant le de­si­gn, il vous di­rait tex­to : « C’est un re­tour aux ori­gines, on a vou­lu prendre une di­rec­tion dif­fé­rente de celle de la concur­rence. » Car, on aime ou pas, mais le de­si­gn de la CB 1000 R in­ter­pelle. C’est à se de­man­der si les Ja­po­nais n’ont pas tout mi­sé sur le look, tant cette nou­velle Hon­da pos­sède une robe élé­gante, à des an­nées-lu­mière de celle de l’an­cienne gé­né­ra­tion… Et bien dif­fé­rente de ce que pro­pose la concur­rence, qui mise sou­vent sur un style beau­coup plus dy­na­mique, plus ra­di­cal et par­fois plus man­ga pour ses road­sters 1000. Ici, la ligne n’est pas vrai­ment ré­tro, mais plu­tôt classe, mo­derne et élé­gante. Le phare, en­tiè­re­ment com­po­sé de leds et d’une sorte de cer­clage lu­mi­neux, contri­bue gran­de­ment à l’iden­ti­té vi­suelle de la CB 1000 R. De plus, quand on s’ap­proche un peu plus, la fi­ni­tion est de bon ni­veau et les nom­breuses pièces en alu­mi­nium bros­sé ma­gni­fient la ligne. Très peu de plas­tiques sont pré­sents, sur­tout sur cette ver­sion + ici à l’es­sai. Elle se dis­tingue du mo­dèle stan­dard par une do­ta­tion de sé­rie plus im­por­tante. On trouve un shif­ter qui fonc­tionne à la mon­tée comme à la des­cente des rap­ports, des poi­gnées chauf­fantes, dif­fé­rentes pièces en alu­mi­nium et, bien en­ten­du, un prix en hausse de 1 500 €. De fait, avec son look à part pour la ca­té­go­rie, la CB sort du lot. Et étant don­né l’im­por­tance du chan­ge­ment es­thé­tique, Hon­da au­rait pu l’ap­pe­ler dif­fé­rem­ment que ça n’au­rait cho­qué per­sonne. Mais ce­la n’au­rait pas

Que ce soit en vi­rage ser­ré ou dans les grandes courbes, la CB 1000 R brille par une belle sta­bi­li­té. Sans être ul­tra-dé­mons­tra­tif, son mo­teur gagne en ca­rac­tère

sui­vi avec la fa­mille CB qui re­prend ce look ori­gi­nal, de la 125 en pas­sant par la 300, pour être cou­ron­née par la 1000. Ce­pen­dant, si les in­gé­nieurs ont chan­gé bon nombre de pièces, on re­trouve la même ar­chi­tec­ture que sur la pré­cé­dente gé­né­ra­tion de CB 1000 R, à sa­voir un cadre mo­no­poutre et un 4-cy­lindres en ligne de 1 000 cm3. Même ar­chi­tec­ture, mais cadre en­tiè­re­ment re­pen­sé (il passe bi­zar­re­ment de l’alu­mi­nium à l’acier, mais perd 2,5 kg), nou­veau bras os­cil­lant et mo­teur lar­ge­ment re­tra­vaillé. Les nom­breuses amé­lio­ra­tions sur ce bloc dé­ri­vé de ce­lui de la CBR 1000 RR de 2006 (!) lui offrent un gain de puis­sance pour at­teindre 145 ch à 10 500 tr/mn et 10,6 mkg. On trouve de nou­veaux pis­tons en alu­mi­nium for­gé, les le­vées de sou­papes sont plus im­por­tantes, les corps d’in­jec­tion sont plus grands, la boîte à air et l’échap­pe­ment ont été lar­ge­ment re­tra­vaillés, tou­jours dans le but d’amé­lio­rer les per­for­mances du mo­teur.

COMME À LA MAI­SON

On s’ins­talle à bord sans dif­fi­cul­té grâce à une hau­teur de selle rai­son­nable qui per­met à la plu­part des pi­lotes de po­ser les deux pieds par terre sans trop de pro­blème [jo­lie al­li­té­ra­tion en pé !]. Main gauche sur le le­vier d’em­brayage, à la sou­plesse en re­trait par rap­port à cer­taines concur­rentes, pre­mière en bas et dé­col­lage dans la plus grande fa­ci­li­té. Le mo­teur se montre des plus souples et onc­tueux dès les plus bas ré­gimes. Si la so­no­ri­té ty­pée 4-cy­lindres en ligne est certes des plus ba­nales, le bloc a ga­gné un peu en ca­rac­tère. On connais­sait le cô­té “élec­trique” de l’an­cien. Ici, le 1000 se montre plus dé­mons­tra­tif, moins li­néaire. Bien éle­vé à bas ré­gime, il se ré­veille avec joie au fur et à me­sure qu’il prend du ré­gime. Pas de quoi ri­va­li­ser avec la vi­tesse de la lu­mière, mais, pas­sé 6 000 tr/mn, les mon­tées en ré­gime de­viennent vives et sont agré­men­tées d’une belle al­longe. Il faut dire qu’il tire long, le bougre (en par­tie à cause des normes) ; on a réus­si à cho­per 200 km/h sur le troi­sième rap­port, c’est dire ! Une dent de moins sur le pi­gnon de trans­mis­sion se­con­daire de­vrait en­core da­van­tage en­jouer ce bloc qui de­mande à ve­nir cha­touiller la zone érou­gène [néo­lo­gisme by Fred]. Pe­tit bé­mol tout de même : on au­rait tout de même

Sous son look plu­tôt sage, la CB 1000 R cache de belles ap­ti­tudes pour faire le con

pré­fé­ré un peu plus de gras, de poil aux pattes sous 5 000 tr/mn, ré­gime sous le­quel le mo­teur donne l’im­pres­sion d’être un peu creux. On peut jouer avec les dif­fé­rentes car­to­gra­phies (sport, route, pluie et uti­li­sa­teur) pour mo­di­fier la ré­ponse à la poi­gnée de gaz et ga­gner ar­ti­fi­ciel­le­ment un peu de couple en bas, mais le mode qui nous a le plus sé­duits est le stan­dard. L’ar­ri­vée de la puis­sance est ici ajus­tée sur 2, tout comme le contrôle de mo­tri­ci­té et le contrôle de frein mo­teur, tous ré­glable sur trois ni­veaux. La ré­ponse à la poi­gnée de gaz est alors na­tu­relle et dé­nuée d’à-coups. En plus de mon­trer un ca­rac­tère vif dans les tours, la force de ce mo­teur ré­side aus­si dans sa sou­plesse. On peut fa­ci­le­ment des­cendre aux alen­tours du ré­gime de ra­len­ti pour re­par­tir en­suite en dou­ceur. Les vi­bra­tions sont cor­rec­te­ment conte­nues, même si elles font une pe­tite ap­pa­ri­tion aux alen­tours des 5 000 tr/mn. Ça cha­touille dans le gui­don, mais ce n’est pas vrai­ment dé­ran­geant. En re­vanche, il y a un pe­tit ac­croc qui vient en­ta­cher le charme de la ja­po­naise : la com­mande de la boîte de vi­tesses, ici équi­pée d’un shif­ter qui fonc­tionne à la mon­tée comme à la des­cente, n’offre pas l’onc­tuo­si­té at­ten­due lors des chan­ge­ments de rap­ports sur cer­tains ré­gimes.

NA­TU­REL

La par­tie-cycle colle par­fai­te­ment au ca­rac­tère du mo­teur. La CB 1000 R+ est aus­si à son aise en ville qu’en évo­luant à très bon rythme sur une route de mon­tagne. Dès les pre­miers km/heure, la prise en main est évi­dente, comme sou­vent chez Hon­da. Lors des évo­lu­tions entre les voi­tures, à l’ar­rêt ou dans les rues très étroites,

on pour­ra être em­bê­té par un rayon de bra­quage un peu grand. Mais rien de dra­ma­tique, l’équi­libre en toute cir­cons­tance rat­trape cet écueil. Même à basse vi­tesse, on évo­lue se­rei­ne­ment au gui­don de la CB. L’avant se guide sans for­cer sur les poi­gnets ni tom­ber à l’in­té­rieur du vi­rage. Cette sen­sa­tion per­dure aus­si quand on hausse le rythme. La Hon­da donne tou­jours confiance, s’ins­cri­vant en courbe na­tu­rel­le­ment, sans faire for­cer son pi­lote et tou­jours avec une sta­bi­li­té im­pla­cable. En sor­tie de vi­rage, on peut ac­cé­lé­rer tôt. Le contrôle de mo­tri­ci­té bosse sans trop se faire sen­tir, pour en­di­guer toute glis­sade de l’ar­rière. Et si, au ha­sard, deux mou­tons dé­cident de tra­ver­ser la route (vé­ri­dique) dans un grand gauche aveugle, on peut sau­ter sur les freins sur l’angle sans craindre de dé­sta­bi­li­ser la CB. Pas de sou­ci, la Hon­da en­caisse la ma­noeuvre et l’on peut mo­di­fier fa­ci­le­ment sa tra­jec­toire pour évi­ter les bêtes éba­hies par la robe de la CB 1000 R+. Ce­pen­dant, si la puis­sance de frei­nage est bien pré­sente, dans cer­taines si­tua­tions, L’ABS se montre un poil trop in­ter­ven­tion­niste.

BONNE À TOUT FAIRE

Le tour de force de Hon­da ré­side dans le fait de pro­po­ser une mo­to ca­pable d’en­quiller à bon rythme les vi­ro­los tout en étant as­sez confor­table. Les sus­pen­sions tra­vaillent cor­rec­te­ment, sans mal­trai­ter le dos du pi­lote. Les pe­tites as­pé­ri­tés comme les plus gros chocs sont di­gé­rés par les sus­pen­sions. En vi­rage et sur re­vê­te­ment un peu bos­se­lé, on dé­plore quelques mou­ve­ments de châs­sis, mais rien d’alar­mant. La CB 1000 R tient tou­jours le cap. Tou­jours au cha­pitre du confort, on est ac­cueilli par une selle as­sez épaisse qui offre un moel­leux bien­ve­nu au mo­ment d’en­chaî­ner les ki­lo­mètres. Ce­pen­dant, avec un ré­ser­voir de 16 litres et une consom­ma­tion moyenne de 8 l/100 km af­fi­chée au ta­bleau de bord pen­dant cet es­sai, on est tom­bés en ré­serve alors que le trip af­fi­chait seule­ment 165 km. « Al­lô, mon­sieur Uchi­da ? Bien joué, le coup de la mo­to au look dif­fé­rent, confor­table et aux ca­pa­ci­tés dy­na­miques de bon ni­veau. Mais sur la pro­chaine, vous nous met­trez bien quelques litres de plus ? » Bip bip bip…

Les sus­pen­sions filtrent ef­fi­ca­ce­ment les as­pé­ri­tés du bi­tume, of­frant un bon ni­veau de confort

1 1. La ver­sion +, ici à l'es­sai, bé­né­fi­cie de sé­rie d'un ca­pot de selle plu­tôt es­thé­tique. Elle est évi­dem­ment tou­jours ho­mo­lo­guée deux places... Mieux vaut tout de même en­le­ver le dos­se­ret. 2. Tou­jours dis­po­nible de sé­rie sur la ver­sion +, le pe­tit...

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Pe­tite ses­sion de roues ar­rière sur le cir­cuit d'as­ca­ri. La CB 1000 R+ s'est pliée sans re­chi­gner à l'exer­cice, en mon­trant une belle sta­bi­li­té sur la roue ar­rière. Ça ne sert à rien, mais c'est tou­jours sym­pa !

1. La so­no­ri­té qui s'échappe du court si­len­cieux est plu­tôt dis­crète. Il dé­gage bien la vue sur la roue ar­rière, fixée à un mo­no­bras os­cil­lant. 2. Le frei­nage est suf­fi­sam­ment puis­sant, mais, sur cer­tains frei­nages ap­puyés, L'ABS se fait un peu trop...

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1 1. Le comp­teur est in­édit. S'il n'opte pas pour la cou­leur, il est plu­tôt mo­derne. Il est suf­fi­sam­ment li­sible, même si le ca­dran au­rait mé­ri­té d'être un peu plus large. En re­vanche, les nom­breuses in­for­ma­tions sont pour la plu­part ra­pi­de­ment...

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On a fait plus de 200 km au gui­don de la CB 1000 R+ sur les routes du sud de l'es­pagne, au bi­tume plus ou moins lisse et plus ou moins glis­sant. La mo­to a per­du 12 kg par rap­port à la pré­cé­dente.

1 La pré­cé­dente gé­né­ra­tion avait poin­té le bout de son nez en 2007. En plus de dix ans de car­rière, elle n'a que très peu évo­lué, en 2011. Il était temps de faire gran­dir ce mo­dèle.

1, 2 et 3. La fi­ni­tion est plu­tôt réus­sie sur la CB 1000 R, avec des pièces en alu­mi­nium bros­sé du plus bel ef­fet. Il y a d'ailleurs très peu de pièces en plas­tique. La grille de ra­dia­teur est spé­ci­fique à la ver­sion +. 3

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