Les ques­tions pas con

Moto Journal - - TECHNIQUE -

C’EST QUOI, UN FAUX POINT MORT ?

Le vrai point mort, c’est ce­lui qui se trouve entre la 1re et la 2e. Les faux points morts, c’est ce qui peut ar­ri­ver entre tous les autres rap­ports. Ils ne sont ja­mais sou­hai­tables, mais ils n’ont rien d’anor­mal en soi. Deux rap­ports ne pou­vant ja­mais être en­ga­gés en même temps (sauf sur le sys­tème DCT), il y a tou­jours un mo­ment où au­cun rap­port n’est en­ga­gé en pas­sant d’un rap­port à l’autre. Et si on n’est pas ferme avec le sé­lec­teur, il se peut qu’on at­ter­risse dans cette zone de flou. La so­lu­tion, c’est donc d’ac­tion­ner le sé­lec­teur d’un coup de botte ra­pide mais ferme, en al­lant jus­qu’au bout de la course du sé­lec­teur. Une boîte usée (au ni­veau du ba­rillet ou des axes de four­chettes, par exemple) peut aus­si être source de faux points morts.

POUR­QUOI ÇA FAIT “KLONG” QUAND ON PASSE LA PRE­MIÈRE ?

Votre brêle chauffe gen­ti­ment au point mort et puis vous dé­ci­dez d’y al­ler. Le­vier d’em­brayage ti­ré, coup de se­melle sur le sé­lec­teur et… klong ! Ça fait un bruit, sou­vent ac­com­pa­gné d’un à-coup qui tend la chaîne et semble vou­loir faire avan­cer la mo­to. Pour­tant vous êtes bien dé­brayé… La rai­son, c’est que juste avant de dé­brayer pour en­clen­cher la pre­mière, l’arbre pri­maire de la boîte était en­traî­né par le mo­teur au point mort. Quand on dé­braye, il tourne tou­jours à cause de son iner­tie. L’en­ga­ge­ment de la pre­mière im­plique alors un choc entre un pi­gnon qui tourne et une autre qui est à l’ar­rêt. Si vous dé­brayez suf­fi­sam­ment long­temps pour que l’arbre pri­maire ra­len­tisse, cet à-coup pour­ra être ré­duit. Mais il ne dis­pa­raî­tra pas to­ta­le­ment, parce que, même dé­brayé, un em­brayage en bain d’huile trans­met tou­jours un lé­ger mou­ve­ment de ro­ta­tion à l’arbre pri­maire à cause de la vis­co­si­té de l’huile.

POUR­QUOI LA ROUE TOURNE AU POINT MORT SUR LA BÉ­QUILLE CEN­TRALE ?

Vous faites chauf­fer votre mo­to au point mort sur sa bé­quille cen­trale et la roue ar­rière tourne. Pas vite, c’est vrai, mais elle tourne quand même. Ça s’ex­plique en­core par une his­toire de vis­co­si­té de l’huile dans la­quelle baignent les deux arbres de la boîte de vi­tesses. En­traî­né par le mo­teur, l’arbre pri­maire fait tour­ner ses pi­gnons fixes qui en­traînent à leur tour leurs com­pa­gnons sur l’arbre se­con­daire. Ces der­niers ne sont pas fixes sur l’arbre se­con­daires (on dit qu’ils sont fous), mais à cause de la vis­co­si­té de l’huile, ils vont trans­mettre une pe­tite par­tie de leur mou­ve­ment de ro­ta­tion à l’arbre se­con­daire via les pi­gnons fixes voi­sins. Bi­lan, la roue tourne.

C’EST QUOI, UNE BOÎTE INVERSÉE ?

Les boîtes in­ver­sées sont sou­vent uti­li­sées en com­pé­ti­tion. Il s’agit sim­ple­ment d’in­ver­ser le sens de mou­ve­ment trans­mis par le sé­lec­teur au ba­rillet de sé­lec­teur. En clair, avec une boîte inversée, on ap­puie sur le sé­lec­teur pour mon­ter les rap­ports et on le fait mon­ter pour ré­tro­gra­der. A quoi ça sert ? Le but est de per­mettre aux pi­lotes de pou­voir mon­ter les rap­ports sur l’angle sans avoir le pied coin­cé sous le sé­lec­teur.

COM­BIEN DE VI­TESSES PEUT AVOIR UNE MO­TO ?

La ma­jo­ri­té des mo­tos mo­dernes pos­sèdent six rap­ports. Mais il n’y pas de règle. Par exemple, la Boss Hoss et son V8 de 6,2 litres se contentent de deux rap­ports. Le couple énorme du mo­teur fait le reste, ca­pable de trac­ter la mo­to à basse vi­tesse même avec une trans­mis­sion qui tire long. A l’in­verse, les 50 cm3 de course des an­nées 60 comp­taient jus­qu’à 18 vi­tesses ! Le né­ces­saire pour ex­ploi­ter au mieux la zone de puis­sance très étroite de ces mi­nus­cules mo­teurs. Le nombre de vi­tesses dé­pend prin­ci­pa­le­ment des ca­pa­ci­tés du mo­teur et du ni­veau de per­for­mances qu’on sou­haite en ti­rer. Par ana­lo­gie, il suf­fit de pen­ser au vé­lo. Un su­per cy­cliste pour­ra se conten­ter d’un seul bra­quet qui tire long pour rou­ler vite. Pour grim­per des côtes ou faire des dé­parts ca­nons, il de­vra comp­ter sur la puis­sance de ses gui­boles. Si, à l’in­verse, vous n’avez rien dans les cuisses, une dou­zaine de vi­tesses ne se­ra pas de trop pour vous em­me­ner pro­gres­si­ve­ment et sans trop d’ef­fort d’un dé­mar­rage en mon­tée à un tout-schuss en des­cente.

LE TEMPS DE PAS­SAGE, C’EST IM­POR­TANT ?

Pas­ser des rap­ports tou­jours plus vite, c’est bien. Mais le temps ga­gné ne fait pas toute la dif­fé­rence. En 2011, quand les Hon­da de Motogp étaient les seules à dis­po­ser d’une boîte seamless (lire l’en­cadre page 75), on par­lait sou­vent d’un gain de de l’ordre de 20 mil­li­se­condes par chan­ge­ment de rap­port. En mul­ti­pliant ce gain par le nombre de chan­ge­ments sur un tour, on abou­tis­sait à un gain théo­rique de l’ordre de la se­conde au tour, par­fois vé­ri­fié par les pi­lotes Hon­da. Mais ce cal­cul est faux. Car du­rant les 20 ms que perd une boîte de vi­tesse clas­sique, la mo­to ne s’ar­rête pas de rou­ler. Si les pi­lotes Hon­da étaient tel­le­ment plus ra­pides grâce à la boîte seamless, c’était sur­tout grâce à la meilleure sta­bi­li­té lors des pas­sages de rap­ports sur l’angle que cette trans­mis­sion pro­cure.

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