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Il y a long­temps qu'on pré­dit la re­traite Même qu'avec au bi­cy­lindre 1100 Du­ca­ti. 4, y'a un bail qu'on cette fou­tue norme Eu­ro ! Il peut d'ailleurs n'avait pas vu sa tronche de le faire sor­tir de dire mer­ci au Scram­bler un der­nier rôle ? sa tor­peur en 201

Moto Journal - - SOMMAIRE - Le­maur, pho­tos Mi­la­gro Par Fran­çois

Du­ca­ti 1100 Scram­bler Spe­cial

Dif­fi­cile d'être mis au pla­card quand on a connu le suc­cès. “fa­bu­leux” Mais dans le monde de l'ef­fi­cience, ré­gi par la sa­cro-sainte va­leur de CO , les mo­teurs refroidis par air et huile ne jouent mal­heu­reu­se­ment plus les pre­miers rôles. Et mal­gré son ex­cellent duo avec le Mons­ter dans le film Mons­ter 1100 Evo, sor­ti en 2013, ce bi­cy­lindre des­mo­dro­mique n'est plus ban­kable de­puis un bout de temps. A tel point qu'on se de­man­dait même si on al­lait le re­voir un jour ! Pro­ba­ble­ment au­tant dé­çue que nous, la mai­son de pro­duc­tion Du­ca­ti s'est donc une nou­velle fois creu­sé les mé­ninges pour pondre un nou­veau scé­na­rio à ce mo­teur si par­ti­cu­lier. En s'ins­pi­rant de la suc­cess sto­ry Scram­bler, dé­bu­tée en 2015, Du­cat' est donc fier de nous pré­sen­ter ce nou­vel opus : le Scram­bler 1100. Bon, en cou­lisse, il a fal­lu sé­vè­re­ment s'ac­ti­ver pour tailler au bi­cy­lindre ita­lien un tout nou­veau cos­tume Eu­ro 4. Et puis le Scram­bler se veut beau­coup moins spor­tif que le Mons­ter. Fi­na­le­ment, pas tant de pièces com­munes que ça entre les deux mo­teurs. Notre star du jour sort 86 ch à 7 500 tr/mn. Et sur­tout une courbe de couple ve­lue, qui culmine à 88 Nm à 4 750 tr/mn. C'est loin des 100 ch du “Mos­tro” d'il y a cinq ans, mais l'es­prit, lui, est bien là. Qu'il est bon, ce L2 en ac­tion ! Sa pré­sence en bas du compte-tours ras­sure. Ul­tra­rem­pli à bas et moyen ré­gimes ce bi­cy­lindre à quatre sou­papes est, de fait, très ex­ploi­table au quo­ti­dien. Y com­pris en ville, où il ac­cepte d'évo­luer au­tour de 2 000 tr/mn sans vous ef­fri­ter l'émail des dents. A 50 km/h, on peut donc se­rei­ne­ment en­vi­sa­ger la 4e. En mi­lieu ur­bain, le 1100 est aus­si bien se­con­dé par un em­brayage en bain d'huile à la dou­ceur et à la pro­gres­si­vi­té ap­pré­ciables. Seule ré­serve : dans les bou­chons, il vous ré­chauffe gaie­ment les cuisses. La sé­lec­tion de boîte est un peu ferme, mais notre ma­chine n'avait même pas 150 km au comp­teur. Hor­mis un rayon de bra­quage ri­di­cule, le Scram­bler 1100 s'ap­pré­hende as­sez fa­ci­le­ment. Il montre même une pro­gres­si­vi­té éton­nante lors­qu'on sé­lec­tionne le mode Ci­ty, qui bride l'en­semble à 75 ch. Les modes Jour­ney et Ac­tive donnent la to­ta­li­té de la puis­sance, la dif­fé­rence se fai­sant sur la ré­ponse à l'ac­cé­lé­ra­teur – élec­tro­nique – et le contrôle de trac­tion, ré­glable sur quatre ni­veaux et dé­con­nec­table. Mode de conduite sur Ac­tive et contrôle de trac­tion dé­con­nec­té, nous v'la par­tis de l'autre cô­té du ponte 25 des Abril, pour quit­ter le centre de Lis­bonne et se don­ner un peu d'air. Pas de bol, on s'est sur­tout pris beau­coup d'eau !

PEU DE PLAS­TIQUE

Outre la naï­ve­té d'un groupe de jour­na­listes ayant fait confiance à la mé­téo et, donc, lais­sé leurs af­faires de pluie à l'hô­tel, la pre­mière par­tie de notre rou­lage nous au­ra au moins

per­mis de ju­ger un peu l'adhé­rence – cor­recte – des Pi­rel­li MT60RS sur le mouillé… Après s'est fait dé­si­rer, maître so­leil a fi­na­le­ment dai­gné nous re­joindre en fin de ma­ti­née, his­toire de faire sé­cher les ca­le­çons. Et ac­ces­soi­re­ment les routes…

COCK­TAIL DÉ­ROU­TANT

C'est qu'on est bi­zar­re­ment ins­tal­lé sur ce Scram­bler ! La ma­chine est as­sez large à l'en­tre­jambe, les jambes sont bien pliées, la po­si­tion lé­gè­re­ment sur l'avant et le gui­don fi­na­le­ment large. Ajou­tez à ce­la une selle plu­tôt dure, et vous ob­te­nez un cock­tail dé­rou­tant qui vous fait ra­pi­de­ment pen­ser à la pre­mière pause-ca­fé après le dé­part. De toute fa­çon, vous ne fe­rez pas tel­le­ment plus de 200 km avec le plein si vous êtes de bonne hu­meur. Le V2 n'est pas si gour­mand (aux alen­tours de 6 litres/100 km), mais le ré­ser­voir ne contient que 15 litres, ré­serve com­prise. Et puis des­cendre du Scram­bler est tou­jours un plai­sir, car on peut en­fin le re­gar­der et sou­li­gner la très belle qua­li­té de fa­bri­ca­tion de l'en­semble. Du­ca­ti n'hé­site d'ailleurs pas à sou­li­gner que les pièces en plas­tique sont peu nom­breuses. Dans les faits, on ne peut que lui don­ner rai­son, elles se comptent sur les doigts de la main. L'as­sem­blage et la fi­ni­tion ne souffrent d'au­cune cri­tique. Au contraire de la li­si­bi­li­té du ta­bleau de bord. Les in­for­ma­tions sont as­sez nom­breuses, mais le bloc comp­teur et son ex­crois­sance ne peuvent pas tout lo­ger de ma­nière claire. Le ré­gime mo­teur est ain­si une in­for­ma­tion dont on ap­prend à se pas­ser. Le pa­ra­mé­trage de l'ins­tru­men­ta­tion se fait via le com­mo­do gauche, mais l'er­go­no­mie est très la­bo­rieuse. Bon, al­lez, suf­fit de tri­fouiller les modes, on roule ! Di­rec­tion le Parc na­tio­nal de l'ar­ra­bi­da et ses belles routes dé­ga­gées.

RES­TER SAGE OU PAS

Lors­qu'il com­mence à jouer sa par­ti­tion, le Scram­bler 1100 ne fait au­cune fausse note ma­jeure. A un rythme cou­lé, tout se passe bien. Pas dif­fi­cile à mettre sur l'angle mal­gré des pneus au pro­fil peu adé­quat et une jante avant de 18 pouces, le road­ster

ita­lien ne bouge pas, que vous lâ­chiez les freins ou, au contraire, les pre­niez plus fort en­core. Res­sor­tir de chaque vi­rage sur le couple du 1100 est un ré­gal qui s'am­pli­fie à me­sure qu'il donne de la voix. Sa so­no­ri­té rauque si spé­ci­fique fait du bien tant elle se faire rare sur les pro­duc­tions ac­tuelles. De même, chaque dé­cé­lé­ra­tion, ponc­tuée de pé­ta­rades en­jouées, flatte le tym­pan. C'était peut-être pas mieux avant, mais c'était quand même va­che­ment sym­pa ! Si l'es­sen­tiel du couple est at­teint avant 5 000 tr/mn, ce bi­cy­lindre semble as­sez ou­vert d'es­prit, car il ne re­fuse pas l'idée de mon­ter plus haut dans le compte-tours. Et nous, sur ce su­jet, vous connais­sez notre point de vue. Alors on y va, on en re­met, et… on se rend compte que ce n'était pas for­cé­ment une bonne idée. Avec 150 mm de dé­bat­te­ment à l'avant comme à l'ar­rière mais, sur­tout, un ré­glage souple, le Scram­bler a du mal à res­ter sage et à conte­nir les mou­ve­ments de châs­sis quand le rythme aug­mente. Plus en­core quand le re­vê­te­ment se dé­grade. Mieux vaut donc être cour­tois avec le nou­veau ve­nu, car môs­sieur n'ap­pré­cie guère d'être brus­qué. Dit plus sé­rieu­se­ment, la par­tie-cycle manque de ri­gueur quand on la pousse dans ses re­tran­che­ments. On ne pousse pas une mo­to dans ses re­tran­che­ments tous les jours, di­rez-vous, mais nous, on ré­pond que qui peut le plus peut le moins. D'au­tant que, même à des vi­tesses plus rai­son­nables, l'amor­tis­seur a bien du mal à gom­mer les pe­tites ir­ré­gu­la­ri­tés de la route. Nous n'avons pas pu jau­ger de la qua­li­té de l'amor­tis­se­ment of­ferte par la ver­sion Sport, équi­pée de sé­rie d'élé­ments Oh­lins.

BOTTE SE­CRÈTE

Autre bé­mol, le fee­ling of­fert par le frei­nage avant. Sur le pa­pier, le Scram­bler 1100 n'a pas à rou­gir face à la concur­rence, lui qui em­barque, sur toutes les ver­sions, deux disques se­mi-flot­tants de 320 mm pin­cés par deux étriers à quatre pis­tons à fixa­tion ra­diale si­gnés Brem­bo. Certes, ça freine fort, mais le le­vier de frein offre un res­sen­ti spon­gieux sur les pre­miers mil­li­mètres de course avant d'en­voyer toute la puis­sance du frei­nage d'un coup. Il fau­dra s'y faire. Sa­luons tout de même L'ABS Bosch qui, en plus de ne pas être trop in­tru­sif, fonc­tionne en vi­rage. Le frein ar­rière, lui, est fa­ci­le­ment do­sable. Après une belle boucle de 210 km au sud de Lis­bonne, il faut re­con­naître que le Scram­bler 1100 a quelque chose d'at­ta­chant. De Scram­bler, il n'a que le nom et c'est en bon road­ster néo-ré­tro qu'il vient com­plé­ter cette gamme épo­nyme chez Du­ca­ti. Mal­gré un confort li­mi­té et un com­por­te­ment per­fec­tible, l'ita­lien a sa botte se­crète pour vous en­voû­ter : son fa­meux bi­cy­lindre re­froi­di par air. Un atout charme qui confère à la mo­to une per­son­na­li­té unique et fait presque ou­blier le reste. Pour son ex­cel­lente in­ter­pré­ta­tion du Scram­bler, ce V2 à l'an­cienne vaut le dé­tour, car il joue peut-être là sa der­nière sé­quence. Cha­peau, l'ar­tiste.

On a été sages sur les prises d'angle pour ne pas mar­ty­ri­ser le col­lec­teur d'échap­pe­ment...

On di­rait pas comme ça, mais le Scram­bler 1100 est bien plus im­po­sant que le 800. L'em­pat­te­ment est plus long de presque 7 cm. La hau­teur de selle a aug­men­té de 20 mm (810 mm), tan­dis que le ré­ser­voir a pris 1,5 litre et que le tout pèse 20 kg de plus....

Le parc na­tio­nal de l'ar­ra­bi­da, au Sud de Lis­bonne, est un ter­rain de jeu par­fait. Belles routes, si­nueuses, re­vê­te­ment de bonne qua­li­té, pas trop de monde hors sai­son, c'est ça qu'on veut !

Les flancs de ré­ser­voir peuvent être rem­pla­cés. Il suf­fit de faire son choix dans la longue liste des ac­ces­soires du Scram­bler. C'est ça, le land of joy pro­po­sé par Du­ca­ti.

Très es­thé­tique, le ta­bleau de bord n'est pas un mo­dèle de li­si­bi­li­té. il re­gorge d'in­for­ma­tions qui ne sont pas tou­jours li­sibles. C'est le cas du ré­gime mo­teur, que l'on dis­tingue mal. Ori­gi­nal, le té­moin de bé­quille la­té­rale !

La gamme Scram­bler 1100 se dé­cline en trois mo­dèles. Le stan­dard, le Spe­cial de notre es­sai et le Sport, qui voit sa do­ta­tion de sé­rie en­ri­chie. Le chan­ge­ment le plus im­por­tant étant sû­re­ment les sus­pen­si­nons Oh­lins. Deux cou­leurs sont dis­ponbles pour...

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