Le bon shif­ter et le mau­vais shif­ter

Moto Journal - - COMPARATIF -

Àcon­di­tion d’avoir la bonne mo­to qui va avec… Et sur ce coup-là, c’est cer­tain, on fait mau­vaise pioche avec la BMW R 1200 RT. Fi­fèvre ne fait d’ailleurs pas dans la de­mi­me­sure : « Cette boîte est vrai­ment d’un autre siècle ! » Des pro­pos durs qui cho­que­ront le bé­hè­me­wiste convain­cu. Pour­tant Fi­fèvre, moi-même et les autres, nous ne ta­ris­sons pas d’éloges sur tout le reste de la R 1200 RT. C’est pro­ba­ble­ment la seule rou­tière de ce ca­libre à pos­sé­der un com­por­te­ment aus­si dy­na­mique. Son mo­teur est un ré­gal de sou­plesse et de dis­po­ni­bi­li­té, sa par­tie-cycle un sa­vant mé­lange de confort, de fa­ci­li­té et de ri­gueur. Mais voi­là, sa boîte de vi­tesses d’un type un peu par­ti­cu­lier (lire l'en­ca­dré ci-contre) n’est ni la plus douce ni la plus ra­pide. Une base pas idéale pour mettre en avant les qua­li­tés d’un shif­ter. Du coup, quand on monte les rap­ports comme il se doit avec un shif­ter, c’est-à-dire sans cou­per les gaz ni em­brayer, on re­trouve les dé­fauts de la boîte. Les pas­sages ne sont pas stu­pé­fiants de ra­pi­di­té et les à-coups ne sont pas rares. « Pour­tant, un bon shif­ter avec une bonne boîte, c’est su­per ! », s’em­presse de pré­ci­ser Fi­fèvre. Notre fi­dèle rou­leur se re­mé­more en ef­fet le com­pa­ra­tif pré­cé­dent, qui in­cluait no­tam­ment la der­nière Triumph Ti­ger 1200 et son re­dou­table shif­ter up&down. Fi­fèvre a rai­son de rendre son hon­neur au shif­ter. Je me rap­pelle de mon cô­té du kif to­tal que cet ap­pa­reil m’a pro­cu­ré sur des mo­tos comme la BMW S 1000 RR ou l’apri­lia RSV4. Et pas seule­ment sur cir­cuit. Un bon shif­ter per­met de pas­ser les vi­tesses sans y pen­ser. C’est plus fa­cile, plus ra­pide, plus doux et, au fi­nal, plus ef­fi­cace. Pour­quoi ? Parce qu’en li­mi­tant les ac­tions du pi­lote, on li­mite d’au­tant les risques de faux points morts, de mau­vais ti­ming ou de mau­vais do­sage de la poi­gnée de gaz. Une bonne ges­tion élec­tro­nique du shif­ter per­met aus­si de ré­duire au mi­ni­mum les rup­tures de couple (quand le mo­teur n’en­traîne plus la roue). A la des­cente de rap­ports, un bon shif­ter pla­ce­ra tou­jours le pe­tit coup de gaz idéal pour adap­ter la vi­tesse du mo­teur au rap­port in­fé­rieur. Tout se passe en sou­plesse, en vi­tesse et en to­tale ef­fi­ca­ci­té. Au gui­don, on en vient à ou­blier to­ta­le­ment l’em­brayage pour se concen­trer sur le frei­nage et l’ac­cé­lé­ra­tion. D’au­cuns di­ront qu’on perd ain­si une par­tie du plai­sir mo­tard. Mais non ! Parce qu’on n’est pas obli­gé de l’uti­li­ser, le shif­ter ! Le le­vier d’em­brayage est tou­jours là, et on peut tou­jours dé­clen­cher un whee­ling ou une glisse de l’ar­rière. Le shif­ter n’ef­face pas les ac­quis, il les en­ri­chit sim­ple­ment d’une nou­velle fa­cette. Son unique dé­faut, c’est d’obli­ger en­core et tou­jours le pi­lote à se ser­vir du le­vier d’em­brayage pour dé­mar­rer, avec la fa­tigue que ça peut oc­ca­sion­ner sur des tra­jets pu­re­ment ur­bains. C’est là qu’entrent en scène les boîtes à gâ­chettes et leurs em­brayages au­to­ma­tiques.

On trouve tou­jours un le­vier d'em­brayage avec une trans­mis­sion équi­pée d'un shif­ter. Et on doit s'en ser­vir pour dé­mar­rer. Une fois lan­cé, le shif­ter per­met de se pas­ser de l'em­brayage. Il est consti­tué d'un cap­teur de mou­ve­ment au ni­veau de la...

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