Har­ley-da­vid­son 1200 Iron (et For­ty-eight Spe­cial)

Si vous n’ai­mez pas les Har­ley, vous n’ai­me­rez sans doute pas plus celle-ci. En re­vanche, si vous ap­pré­ciez la mo­to à l’état brut, le look et les sen­sa­tions plus que la per­for­mance, ce nou­veau Sports­ter Iron 1200 est pro­ba­ble­ment fait pour vous !

Moto Journal - - SOMMAIRE - Par Ber­trand Thié­bault, pho­tos Har­ley-da­vid­son

Al­lez, soyons hon­nêtes. De­puis la créa­tion du Sports­ter, en 1957, Har­ley-da­vid­son nous sort sen­si­ble­ment le même la­pin de son cha­peau ma­gique. 61 ans de dé­cli­nai­sons au­tour d'un même mo­dèle on ne peut plus simple : un cadre, deux roues, un mo­teur. Au ca­ta­logue 2018, ce ne sont pas moins de huit ver­sions Sports­ter, si l'on ajoute cette “nou­veau­té” Iron 1200 mil­lé­si­mée 2018 et sa cou­sine For­ty-eight Spe­cial (lire l'en­ca­dré p.43).

PE­TITE FRAPPE

L'iron en ver­sion 883, c'est la meilleure vente Har­ley-da­vid­son en France, 1 021 mo­dèles im­ma­tri­cu­lés l'an pas­sé pour ce road­ster épu­ré à l'al­lure de pe­tite frappe. Une en­trée de gamme à 10 765 €, plus va­lo­ri­sante que les Street 750 as­sem­blées en Inde. Car le Sports­ter, c'est du made in USA, du lourd, du cos­taud, du mas­sif, de l'au­then­tique. Pas en­core tout à fait du bru­tal, mais dans cette nou­velle ver­sion 1 200 cm3, l'iron offre un peu plus de pres­tance. Il suf­fit d'une pe­tite ral­longe de 525 € face à l'iron 883 pour que Har­ley-da­vid­son vous offre 319 cm3 de rab, 36 % de couple en plus, un saute-vent, un gui­don re­le­vé, et une selle rem­bour­rée à dos­se­ret. Une Har­ley, c'est avant tout une gueule, et l'iron n'en manque pas avec son mo­teur in­té­gra­le­ment noir, à l'ex­cep­tion des tiges de culbu­teurs chro­mées, sa sobre dé­co de ré­ser­voir qui rap­pelle l'époque AMF (Ame­ri­can Ma­chine & Foun­dry) de la marque au mi­lieu des an­nées 70. Quelques traits de cou­leur sobres et chics pour une once de nos­tal­gie.

PEN­DU AU GUI­DON

Aux com­mandes de l'iron 1200, le gui­don est re­le­vé de 22 cm fa­çon chop­per, mais les re­pose-pieds res­tent étran­ge­ment au centre. Dif­fi­cile de dire qu'on est bien en selle, ca­lé par ce siège mo­no­place, car Har­ley se ba­lance pas mal de l'état de vos ver­tèbres, avec tout juste 41 mm de dé­bat­te­ment à l'ar­rière. L'im­por­tant, c'est l'al­lure et les sen­sa­tions. Alors, on se donne un air de bad boy pen­du au gui­don Mi­ni Ape et on se contente des 67 ch du bo­lide que le saute-vent veut rendre un brin plus spor­tif. Là aus­si, qu'im­porte s'il ne pro­tège de rien, ni

Un bel ob­jet, au­then­tique, suf­fi­sam­ment im­par­fait pour vivre in­ten­sé­ment chaque mo­ment

du vent, ni des mou­che­rons, ni des gra­villons. Une Har­ley ne se­ra ja­mais une mo­to comme les autres : plus on lui trou­ve­ra de dé­fauts, plus les ama­teurs du genre lui trou­ve­ront du charme. Alors, on se ba­lance tout au­tant de sa­voir que la garde au sol vienne à man­quer, que le frei­nage soit un rien éva­sif, L'ABS (obli­ga­toire, si­non, Har­ley s'en pas­se­rait !) peu pro­gres­sif, qu'im­porte si les sus­pen­sions n'amor­tissent pas grand-chose, que la boîte à cinq vi­tesses soit lente ou bruyante, l'em­brayage ferme ou je ne sais quoi d'autre. Tout, en fait ! Mais dès qu'on file un pe­tit coup de gaz, ce V-twin vous file la ba­nane (sur­tout ici, à Split, en Croa­tie !). Une Har­ley, c'est ça : une mé­ca­nique qui vit, qui vibre, qui tré­pigne. Le V2 reste bien sûr as­sez dis­cret avec ses échap­pe­ments ho­mo­lo­gués, mais, là aus­si, on sait par­fai­te­ment qu'ils ne res­te­ront pas long­temps comme ça, sa­cri­fiés sur l'au­tel du stage 1 ou stage 2 se­lon la for­mule – et les billets - consa­crée. Entre 2 500 et 3 500 tr/mn, le twin vous ré­gale. Ça pi­lonne suf­fi­sam­ment en bas pour vous des­sou­der quelques plom­bages, ça fer­raille en­suite gé­né­reu­se­ment, ça “klongue” comme un coup de pioche à chaque chan­ge­ment de rap­port, mais ça tracte sur le couple. On est as­sis sur une ma­tière bien vi­vante, 256 kg de lé­gende. Evi­dem­ment, par rap­port à un road­ster 1 200 cm3 ja­po­nais ou eu­ro­péen de der­nière gé­né­ra­tion, les per­for­mances de l'iron sont d'un

autre temps, mais qui s'en sou­cie ? Le seul comp­teur qui compte (for­cé­ment), c'est ce­lui du plai­sir, ce que l'on res­sent en selle et au gui­don. Ce­lui de pi­lo­ter un bel ob­jet, au­then­tique, suf­fi­sam­ment im­par­fait pour vivre in­ten­sé­ment chaque mo­ment. Et puis avec sa roue de 19 pouces, l'iron 1200 est plu­tôt stable, as­sez na­tu­relle à gui­der. Une mo­to suf­fi­sam­ment saine pour en­chaî­ner les courbes à bon rythme en pro­fi­tant du pay­sage entre les deux cornes noires sa­ti­nées du gui­don, en dé­pit de sus­pen­sions ru­di­men­taires. Rou­ler avec l'es­prit Har­ley, c'est prendre le temps, pro­fi­ter, se po­ser au pre­mier bar ve­nu dès qu'on a mal au cul.

LE POIDS DES TRA­DI­TIONS

Il reste tout de même un sou­ci ma­jeur pour cette “nou­veau­té” HD : le prix. 11 290 € pour un road­ster 1 200 cm3, ça n'a rien d'af­fo­lant au­jourd'hui, mais ces deux Har­ley n'offrent que bien peu de tech­no­lo­gies en échange d'une forte tra­di­tion. En oeu­vrant de­puis plus de 60 ans sur la même base, la marque est cer­tai­ne­ment l'une des plus ren­tables du mar­ché mo­to, mais elle évo­lue bien loin des stan­dards d'équi­pe­ment ou d'in­gé­nie­rie ac­tuels. L'ar­chi­tec­ture du Sports­ter n'a qua­si­ment pas évo­lué, ses com­po­sants, comme les freins ou sus­pen­sions, res­tent anor­ma­le­ment ba­siques, ces équi­pe­ments mi­ni­ma­listes, voire in­exis­tants, sa fi­ni­tion lais­sant par­fois à dé­si­rer, même si le chrome et l'acier ne sont pas sans no­blesse. Rien ne jus­ti­fie un tel prix de vente, et Har­ley-da­vid­son doit dé­sor­mais faire face à une concur­rence plus ai­gui­sée sur le seg­ment de la mo­to au­then­tique, no­tam­ment chez Triumph et In­dian… Alors, mon­sieur Da­vid­son, à quand un vrai nou­veau Sports­ter, lu­dique, per­for­mant, tech­no­lo­gique, tout en res­tant au­then­tique ?

Une Har­ley-da­vid­son ne se­ra ja­mais une mo­to comme les autres : plus on lui trou­ve­ra de dé­fauts, plus les ama­teurs du genre lui trou­ve­ront du charme

On est as­sis sur une ma­tière bien vi­vante, 256 kg de lé­gende.

L’iron 1200 re­çoit un trai­te­ment black in­té­gral, à l’ex­cep­tion des tiges de culbu­teurs. Noirs gra­nu­leux, mat, sa­ti­né ou brillant cô­toient les seules notes de cou­leur du ré­ser­voir.

1. Par rap­port à l’iron 883, le V-twin 1200 offre 36 % de couple sup­plé­men­taire. Les per­for­mances res­tent tou­te­fois mo­destes avec 67 pe­tits che­vaux… Le bloc est en­tiè­re­ment trai­té en noir sa­ti­né pour ren­for­cer son image “bad boy”. 2. La selle mo­no­place, dite Cafe So­lo, offre un bon main­tient avec son dos­se­ret et son as­sise gau­frée. De nom­breuses selles bi­places sont pro­po­sées dans le ca­ta­logue d’ac­ces­soires HD, digne d’un an­nuaire pa­ri­sien (pour ceux qui ont connu cette époque pré­mi­ni­tel…). 3. Le frei­nage et la qua­li­té de sus­pen­sions ont ra­re­ment été les points forts de Har­ley-da­vid­son. Un simple disque pour stop­per plus de 250 kg de mé­tal brut, c’est un poil juste. Idem pour la fourche aux maigres cen­ti­mètres de dé­bat­te­ment… 4. Un seul et unique comp­teur ca­ché der­rière le pe­tit saute-vent, mais l’af­fi­cheur di­gi­tal per­met aus­si d’in­di­quer le ré­gime mo­teur, le rap­port en­ga­gé, l’heure, deux trips, le tout com­man­dé au gui­don. Les cli­gno­tants sont à ar­rêt au­to­ma­tique.

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La po­si­tion des re­pose-pieds, très droits, tranche avec le gui­don re­le­vé ty­pé chop­per. A dé­faut de confort, l’iron 1200 ap­porte une note de ca­rac­tère sup­plé­men­taire, de nos­tal­gie 70’s aus­si avec la dé­co de ré­ser­voir ins­pi­rée de l’épque AMF.

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