COMPARATIF
4 roadsters 1000
Ducati 1200 Monster S, Honda CB 1000 R+, Kawasaki Z 1000 R, Triumph 1050 Speed Triple RS
La catégorie des gros roadsters compte deux nouveautés de poids : Honda CB 1000 R+ et Triumph Speed Triple 1050 RS. Des motos haut de gamme pour gros bras et gros coeurs, dont la tendance pour l'arsouille est clairement affichée… Reste à les mesurer face à la concurrence établie.
On ne va pas se mentir, ce comparatif a été plié au bout de quelques bornes, tant une moto est sortie du lot. Ceux qui ont lu le titre l'ont déjà compris, la Triumph Speed Triple 1050 RS a d'entrée de jeu enterré ses concurrentes du jour. Au point que l'on s'est tous sentis un peu perplexes face au gouffre qui la sépare des trois autres. Pour nous retrouver finalement à comparer trois motos, qui, elles, se tirent vraiment la bourre. Pourtant, l'anglaise n'est pas la plus chère de la bande, devancée par l'italienne sur ce point, ni ultraradicale comme peuvent l'être l'aprilia Tuono V4 et la KTM 1290 Super Duke R, qui s'affichent à environ 1 500 € de plus. Le package qu'elle offre est simplement impressionnant. Mais avant de développer pourquoi la Speed est au-dessus du lot sur la route, examinons nos motos dans le détail. C'est amusant comme les Européens et les Japonais ont une vision assez différente lorsqu'il s'agit d'équiper leurs motos d'assistances électroniques. D'un côté, il y a la philosophie du « plus il y en a, mieux c’est », quitte à faire gonfler les tarifs. De l'autre, celle du « juste ce qu’il faut. » Au point qu'il faudra bientôt un bac + 10 en ingénierie et programmation pour régler sa
moto. Même si je reste convaincu du bien-fondé de ces assistances en tout genre, et plus particulièrement de L'ABS réglable ou de l'antipatinage (tant que l'on peut tout déconnecter si l'on veut), je ne peux m'empêcher de remarquer que, plus les années passent, plus il faut de temps pour tout paramétrer avant de pouvoir enfin rouler. Heureusement que,
Classe et élégante, la Monster 1200 S est animée par un moteur quidécoiffe passé 5 000 tr/mn.
depuis quelque temps, les modes sont personnalisables et enregistrent vos préférences, mais quand même !
À LA CARTE
Prenez la Ducati Monster 1200 S. Entre le shifter up&down qui peut se régler seulement à la montée et les trois modes de conduite (sport, touring et urban) dans lesquels on peut tout régler, de la réponse à la poignée de gaz (low, medium ou high) à l'antipatinage (8 niveaux) en passant par l'antiwheeling (8 niveaux) et L'ABS (3 niveaux), mieux vaut prendre un Doliprane avant d'aller se perdre dans les méandres des différents réglages. La Triumph Speed Triple 1050 RS est dans la même veine, avec un shifter up&down, un antipatinage, un ABS
et une réponse à la poignée de gaz réglables, poussant le bouchon encore plus loin avec cinq modes de conduite ! Rain, road, sport, track et rider. Un mode entièrement personnalisable pour une moto sur mesure qui regroupe toutes vos préférences en un clic au commodo gauche… pour peu que vous ayez passé une plombe à le régler en amont. Pour couronner le tout, chacune possède un style d'affichage différent selon le mode de conduite. Bref, la course effrénée aux gadgets tranche radicalement avec nos japonaises. Moins chères, les deux nippones sont aussi moins bien équipées. On n'a rien sans rien.
Franche réussite, l’évolution de la CB 1000 R renoue avec le plaisir de piloter !
Enfin, surtout la Kawasaki Z 1000 R. C'est simple, il m'a fallu une minute pour comprendre que je cherchais en vain un réglage d'antipatinage dont elle n'est pas équipée. Ici, pas de modes, pas d'antiwheeling ni de shifter, on roule à l'ancienne. Il suffit de tourner la clé et c'est parti. Aussi perturbant que rafraîchissant lorsqu'on sort des deux autres. La Kawa est de loin la moto la plus dépouillée et simple de la bande. Seules fantaisies spécifiques à cette version R, ses étriers Brembo M50 et son amortisseur Ohlins. Mais face à une Ducati ultra-high-tech ou une Triumph qui l'est tout autant, à l'équipement démentiel (échappements en titane signés Arrow, commodos rétroéclairés, régulateur de vitesse, étriers Brembo monoblocs, suspensions Ohlins avec une fourche NIX30 et un amortisseur TTX36, le tout de série), les 1 500 € d'écart entre la Z et la Speed sont difficiles à justifier. Au point de faire passer la Triumph pour l'affaire de l'année. Et l'autre grande nouveauté, dans tout ça ? La Honda CB 1000 R, ici en version +, offre un compromis qui semble plutôt bien placé. Sans verser dans l'overdose électronique, elle possède trois modes de conduite prédéfinis (sport, standard et rain), avec un quatrième baptisé perso, qui, à l'instar de la Triumph, est entièrement réglable, avec trois types de réponse à la poignée de gaz, trois niveaux de frein moteur, et trois niveaux d'antipatinage. On retrouve également des poignées chauffantes (une délicate attention), des pièces en alu (grille de radiateur, saute-vent, garde-boue et capot de selle, mais, surtout, et seul élément réellement intéressant :
un shifter up&down ! Tout ça pour 1 500 € de plus que la version normale… Oui, oui, ça fait mal pour quelques morceaux d'alu.
EVOLUTION RÉUSSIE
Honneur à la nouveauté la plus attendue. Après une sérieuse refonte, la Honda CB 1000 R est de retour avec un look néo-rétro qui tranche clairement avec sa devancière au design acéré, pour revenir à des formes classiques teintées de modernité. Et ça marche ! Equilibrée dans ses lignes, la “petite” Honda affiche un gabarit très compact pour une moto de cette cylindrée. Cerise sur le gâteau, la finition est excellente, les ajustements précis, avec un réel sentiment de qualité qui émane de cette machine plutôt valorisante. Comme avec toute Honda qui se respecte, la prise en main est évidente. Commandes douces, ergonomie de conduite détendue, équilibre naturel, souplesse mécanique, tout est mis à disposition du pilote pour emmener
la belle sans encombre. On pourra toutefois lui reprocher quelques vibrations autour de 5 000 tr/mn ainsi qu’une sélection de boîte pas toujours très souple selon les régimes, avec le shifter qui fonctionne en général à merveille à la montée comme à la descente des rapports. Mais, en dehors de cela, la CB 1000 R fait preuve d’une docilité à toute épreuve. Agréable en balade, bien aidée par la vivacité de son 4-cylindres et son confort de selle comme de suspensions (la meilleure des quatre), on ressent néanmoins quelque chose qui avait disparu depuis longtemps chez Honda : une forme de
nervosité, d’explosivité latente, qui ne demande qu’à être libérée. Loin d’être pousse-au-crime, la CB 1000 R renoue cependant avec un caractère et un comportement plus sportifs. Autant vous dire que nous n’avons pas boudé notre plaisir de retrouver un tel comportement ! Hypervive sur les changements d’angle, au point d’en être déroutante par rapport aux autres, facile à placer, il ne lui manque qu’un peu de stabilité sur l’angle par rapport à la Kawa ou à la Triumph. En contrepartie, la Honda permet de modifier sa trajectoire avec une facilité déconcertante sans jamais forcer.
On s’amuse sur les petites routes sinueuses à profiter de l’explosivité de son moteur au-delà de 5 000 tr/mn, sans pour autant être débordé. Toujours gérable, mais agréable et rageur, il est en plus secondé par un antipatinage très discret. Même L’ABS s’est montré étonnant de discrétion en mettant du rythme, notamment lorsqu’on rentre en courbe sur les freins. Mais c’est lorsque l’on imprime un rythme vraiment soutenu que le voile tombe. Là où son compromis de suspensions fonctionne, on découvre qu'elles sont finalement trop souples, plus particulièrement au niveau de l’amortisseur qui pompe allègrement, entraînant un manque de motricité. Un problème loin d’être rattrapé par les pneus Dunlop D214 d’origine, qui manquent de grip quand le rythme augmente. Dommage, car le potentiel est là, le plaisir aussi. Rien de bien grave, cependant, tant la Honda CB 1000 R+ offre un compromis des plus plaisants et réussi l’essentiel du temps. Il n’y a que dans les extrêmes qu’elle ne peut suivre la cadence, comme celle d’une Speed Triple 1050 RS par exemple…
TOUJOURS LÀ
Derrière la Honda, la Kawasaki Z 1000 R se maintient dans son sillage, même si le poids des années et sa simplicité se font sentir. Et ce n’est pas une paire d’étriers ou un amortisseur qui vont changer la donne, même s’il faut avouer qu’ils apportent un brin d’efficacité supplémentaire. Déjà, la position de conduite trop ramassée et compacte gêne le pilote dans ses mouvements sur la selle. C’est sur elle qu’on se sent le plus à l’étroit. C’est aussi la plus lourde, même si son empattement très court lui permet de compenser, se plaçant d’un bloc en entrée de courbe, avec une stabilité impériale sur l’angle doublée d’une bonne motricité (merci l’amortisseur
Ohlins) qui permet de s'extraire des grandes courbes comme une balle grâce au souffle de son quatre-pattes rugueux à souhait couplé à une transmission courte. Dotée d'un bon train avant et d'un feeling excellent, elle se montre particulièrement à l'aise dans les enfilades rapides. Dans un petit col sinueux, en revanche, mieux avoir de sacrés bras pour emmener la bête ! Et, pour peu que la route soit bosselée, les choses se compliquent. La Kawa est réactive sur les irrégularités du bitume et son équilibre est vite déstabilisé, rendant l'attaque un petit peu plus compliquée. D'autant qu'il n'y a pas d'antipatinage. Elle n'en devient pas dangereuse pour autant, simplement il faut savoir la tenir fermement, ce qui, avec mon physique de pacifiste, n'est pas toujours évident. Autre point dont il faut se méfier : sa garde au sol, plutôt moyenne à l'attaque. On grignote les repose-pieds assez facilement, qui ne laissent pas beaucoup de marge avant les échappements sur lesquels on peut prendre appui et soulever la roue arrière. Je vous laisse imaginer le tableau… La Z 1000 R s'apprécie en enroulant rapidement plutôt qu'à l'attaque, de préférence sur des routes relativement ouvertes. Un terrain de jeu où elle excelle, sur lequel on peut profiter de son moteur à l'allonge féroce qui pousse sans arrêt.
MONSTRE À DOMPTER
Tantôt à l'aspi de la Honda, tantôt derrière la Kawa, la Ducati Monster 1200 S est la plus particulière de la bande. Celle qui demande le plus de temps d'adaptation. La moins naturelle aussi. Et de loin la plus chère. Même en mettant de côté l'aspect financier, elle ne possède pas le côté instinctif des trois autres, même si, au niveau des sensations, elle se défend très bien ! Reste qu'il est difficile de se détacher de l'aspect financier ! Car, à plus de 17 000 €, elle n'est pas aussi efficace que la Triumph, ni aussi facile et confortable que la Honda. La Monster 1200 S, c'est un lance-pierre XXL, qui vous catapulte à chaque sortie de courbe dans un vacarme mécanique assourdissant, mais, aussi, charmant. Il faut tout de même être à plus de 5 000 tr/mn pour que le bicylindre en L dévoile
Sans forcer, la Triumph Speed Triple RS se promène au milieu de la meute…
toute sa quintessence. La motricité est excellente, tout comme l'efficacité de son électronique, très aboutie. Presque aussi agile que la Honda, dotée d'un freinage exceptionnel et d'un train avant précis, elle manque cependant de naturel comme d'homogénéité dans son comportement. Comprenez par-là que la position de conduite est particulière, qu'elle bouge beaucoup, oscille, pompe un peu, et peine à s'emmener sur l'angle aussi naturellement que les autres. Même si elle retrouve des couleurs sur un terrain rapide, il lui est impossible de rester dans la roue de l'anglaise. Côté sensations, le monstre est loin d'être avare. Pleine de vie, de petits bruits mécaniques et dotée d'une sonorité prononcée, la Ducati possède un réel charme qui, selon votre style de conduite, peut vous surprendre dans le bon sens du terme. A l'instar de la Z, en plus sensationnelle et théâtrale, elle préfère des routes lisses aux grandes courbes, et un rythme enroulé rapide. Mais, encore une fois, elle peine à justifier un tarif qui la place au niveau de très gros calibres.
YES PLEASE !
Loin, loin devant, nous retrouvons enfin la Triumph Speed Triple 1050 RS. Très honnêtement, je ne m'attendais pas à voir un tel boulevard entre elle et les autres. Faisant partie des meilleurs roadsters que j'ai jamais essayés, c'est un régal de précision, d'efficacité et de sensations, sans être pour autant un bout de bois ultraradical. On pourrait même parler de confort dans cette catégorie, malgré sa selle ferme, rattrapée par la qualité et la finesse de ses suspensions Ohlins qui assurent un travail remarquable, même si le ressort taré dur renvoie quelques secousses sur les gros chocs. Bien installé à bord, légèrement basculé sur l'avant sans pour autant que ce soit inconfortable, on bénéficie d'une ergonomie de conduite parfaite, qui permet de se déplacer facilement. Progressive à la mise sur l'angle, dotée d'un feeling et d'une précision exceptionnels, c'est un bonheur que d'attaquer comme un sourd à son guidon. Pour autant, elle se révèle parfaitement capable de se promener. Ses commandes sont douces, son 3-cylindres souple et rond à bas régime. Mais ce n'est qu'en la poussant vraiment qu'elle se révèle et qu'elle creuse l'écart avec le reste de la troupe. Ultrastable même sur les bosses, elle offre un train avant imperturbable à la précision chirurgicale, qui permet de rentrer en courbe sur les freins sans jamais broncher. Même son de cloche côté motricité, où l'on sait parfaitement quelle dose de gaz on peut ajouter. Pour ne rien gâcher, l'électronique à l'efficacité irréprochable veille au grain en cas d'optimisme. Et puis il y a ce moteur, qui évoque un flat-6 Porsche par sa sonorité caverneuse et son caractère aussi rugueux qu'agressif lorsque l'on met gaz en grand. Plein partout, avec une excellente réponse à la poignée, le bloc anglais allonge en plus la foulée sans faiblir. Bref, un véritable carton plein…