COM­PA­RA­TIF

4 road­sters 1000

Moto Journal - - SOMMAIRE - Par Tho­mas Cor­te­si, pho­tos Lio­nel Bey­lot

Du­ca­ti 1200 Mons­ter S, Hon­da CB 1000 R+, Ka­wa­sa­ki Z 1000 R, Triumph 1050 Speed Triple RS

La ca­té­go­rie des gros road­sters compte deux nou­veau­tés de poids : Hon­da CB 1000 R+ et Triumph Speed Triple 1050 RS. Des mo­tos haut de gamme pour gros bras et gros coeurs, dont la ten­dance pour l'ar­souille est clai­re­ment af­fi­chée… Reste à les me­su­rer face à la con­cur­rence éta­blie.

On ne va pas se men­tir, ce com­pa­ra­tif a été plié au bout de quelques bornes, tant une mo­to est sor­tie du lot. Ceux qui ont lu le titre l'ont dé­jà com­pris, la Triumph Speed Triple 1050 RS a d'en­trée de jeu en­ter­ré ses concur­rentes du jour. Au point que l'on s'est tous sen­tis un peu per­plexes face au gouffre qui la sé­pare des trois autres. Pour nous re­trou­ver fi­na­le­ment à com­pa­rer trois mo­tos, qui, elles, se tirent vrai­ment la bourre. Pour­tant, l'an­glaise n'est pas la plus chère de la bande, de­van­cée par l'ita­lienne sur ce point, ni ul­tra­ra­di­cale comme peuvent l'être l'apri­lia Tuo­no V4 et la KTM 1290 Su­per Duke R, qui s'af­fichent à en­vi­ron 1 500 € de plus. Le pa­ckage qu'elle offre est sim­ple­ment im­pres­sion­nant. Mais avant de dé­ve­lop­per pour­quoi la Speed est au-des­sus du lot sur la route, exa­mi­nons nos mo­tos dans le dé­tail. C'est amu­sant comme les Eu­ro­péens et les Ja­po­nais ont une vi­sion as­sez dif­fé­rente lors­qu'il s'agit d'équi­per leurs mo­tos d'as­sis­tances élec­tro­niques. D'un cô­té, il y a la phi­lo­so­phie du « plus il y en a, mieux c’est », quitte à faire gon­fler les ta­rifs. De l'autre, celle du « juste ce qu’il faut. » Au point qu'il fau­dra bien­tôt un bac + 10 en in­gé­nie­rie et pro­gram­ma­tion pour ré­gler sa

mo­to. Même si je reste convain­cu du bien-fon­dé de ces as­sis­tances en tout genre, et plus par­ti­cu­liè­re­ment de L'ABS ré­glable ou de l'an­ti­pa­ti­nage (tant que l'on peut tout dé­con­nec­ter si l'on veut), je ne peux m'em­pê­cher de re­mar­quer que, plus les an­nées passent, plus il faut de temps pour tout pa­ra­mé­trer avant de pou­voir en­fin rou­ler. Heu­reu­se­ment que,

Classe et élé­gante, la Mons­ter 1200 S est ani­mée par un mo­teur qui­dé­coiffe pas­sé 5 000 tr/mn.

de­puis quelque temps, les modes sont per­son­na­li­sables et en­re­gistrent vos pré­fé­rences, mais quand même !

À LA CARTE

Pre­nez la Du­ca­ti Mons­ter 1200 S. Entre le shif­ter up&down qui peut se ré­gler seule­ment à la mon­tée et les trois modes de conduite (sport, tou­ring et ur­ban) dans les­quels on peut tout ré­gler, de la ré­ponse à la poi­gnée de gaz (low, me­dium ou high) à l'an­ti­pa­ti­nage (8 ni­veaux) en pas­sant par l'an­tiw­hee­ling (8 ni­veaux) et L'ABS (3 ni­veaux), mieux vaut prendre un Do­li­prane avant d'al­ler se perdre dans les méandres des dif­fé­rents ré­glages. La Triumph Speed Triple 1050 RS est dans la même veine, avec un shif­ter up&down, un an­ti­pa­ti­nage, un ABS

et une ré­ponse à la poi­gnée de gaz ré­glables, pous­sant le bou­chon en­core plus loin avec cinq modes de conduite ! Rain, road, sport, track et ri­der. Un mode en­tiè­re­ment per­son­na­li­sable pour une mo­to sur me­sure qui re­groupe toutes vos pré­fé­rences en un clic au com­mo­do gauche… pour peu que vous ayez pas­sé une plombe à le ré­gler en amont. Pour cou­ron­ner le tout, cha­cune pos­sède un style d'af­fi­chage dif­fé­rent se­lon le mode de conduite. Bref, la course ef­fré­née aux gad­gets tranche ra­di­ca­le­ment avec nos ja­po­naises. Moins chères, les deux nip­pones sont aus­si moins bien équi­pées. On n'a rien sans rien.

Franche réus­site, l’évo­lu­tion de la CB 1000 R re­noue avec le plai­sir de pi­lo­ter !

En­fin, sur­tout la Ka­wa­sa­ki Z 1000 R. C'est simple, il m'a fal­lu une mi­nute pour com­prendre que je cher­chais en vain un ré­glage d'an­ti­pa­ti­nage dont elle n'est pas équi­pée. Ici, pas de modes, pas d'an­tiw­hee­ling ni de shif­ter, on roule à l'an­cienne. Il suf­fit de tour­ner la clé et c'est par­ti. Aus­si per­tur­bant que ra­fraî­chis­sant lors­qu'on sort des deux autres. La Ka­wa est de loin la mo­to la plus dé­pouillée et simple de la bande. Seules fan­tai­sies spé­ci­fiques à cette ver­sion R, ses étriers Brem­bo M50 et son amor­tis­seur Oh­lins. Mais face à une Du­ca­ti ul­tra-high-tech ou une Triumph qui l'est tout au­tant, à l'équi­pe­ment dé­men­tiel (échap­pe­ments en ti­tane si­gnés Ar­row, com­mo­dos ré­troé­clai­rés, ré­gu­la­teur de vi­tesse, étriers Brem­bo mo­no­blocs, sus­pen­sions Oh­lins avec une fourche NIX30 et un amor­tis­seur TTX36, le tout de sé­rie), les 1 500 € d'écart entre la Z et la Speed sont dif­fi­ciles à jus­ti­fier. Au point de faire pas­ser la Triumph pour l'af­faire de l'an­née. Et l'autre grande nou­veau­té, dans tout ça ? La Hon­da CB 1000 R, ici en ver­sion +, offre un com­pro­mis qui semble plu­tôt bien pla­cé. Sans ver­ser dans l'over­dose élec­tro­nique, elle pos­sède trois modes de conduite pré­dé­fi­nis (sport, stan­dard et rain), avec un qua­trième bap­ti­sé per­so, qui, à l'ins­tar de la Triumph, est en­tiè­re­ment ré­glable, avec trois types de ré­ponse à la poi­gnée de gaz, trois ni­veaux de frein mo­teur, et trois ni­veaux d'an­ti­pa­ti­nage. On re­trouve éga­le­ment des poi­gnées chauf­fantes (une dé­li­cate at­ten­tion), des pièces en alu (grille de ra­dia­teur, saute-vent, garde-boue et ca­pot de selle, mais, sur­tout, et seul élé­ment réel­le­ment in­té­res­sant :

un shif­ter up&down ! Tout ça pour 1 500 € de plus que la ver­sion nor­male… Oui, oui, ça fait mal pour quelques mor­ceaux d'alu.

EVO­LU­TION RÉUS­SIE

Hon­neur à la nou­veau­té la plus at­ten­due. Après une sé­rieuse re­fonte, la Hon­da CB 1000 R est de re­tour avec un look néo-ré­tro qui tranche clai­re­ment avec sa de­van­cière au de­si­gn acé­ré, pour re­ve­nir à des formes clas­siques tein­tées de mo­der­ni­té. Et ça marche ! Equi­li­brée dans ses lignes, la “pe­tite” Hon­da af­fiche un ga­ba­rit très com­pact pour une mo­to de cette cy­lin­drée. Ce­rise sur le gâ­teau, la fi­ni­tion est ex­cel­lente, les ajus­te­ments pré­cis, avec un réel sen­ti­ment de qua­li­té qui émane de cette ma­chine plu­tôt va­lo­ri­sante. Comme avec toute Hon­da qui se res­pecte, la prise en main est évi­dente. Com­mandes douces, er­go­no­mie de conduite dé­ten­due, équi­libre na­tu­rel, sou­plesse mé­ca­nique, tout est mis à dis­po­si­tion du pi­lote pour em­me­ner

la belle sans en­combre. On pour­ra tou­te­fois lui re­pro­cher quelques vi­bra­tions au­tour de 5 000 tr/mn ain­si qu’une sé­lec­tion de boîte pas tou­jours très souple se­lon les ré­gimes, avec le shif­ter qui fonc­tionne en gé­né­ral à mer­veille à la mon­tée comme à la des­cente des rap­ports. Mais, en de­hors de ce­la, la CB 1000 R fait preuve d’une do­ci­li­té à toute épreuve. Agréable en ba­lade, bien ai­dée par la vi­va­ci­té de son 4-cy­lindres et son confort de selle comme de sus­pen­sions (la meilleure des quatre), on res­sent néan­moins quelque chose qui avait dis­pa­ru de­puis long­temps chez Hon­da : une forme de

nervosité, d’ex­plo­si­vi­té la­tente, qui ne de­mande qu’à être li­bé­rée. Loin d’être pousse-au-crime, la CB 1000 R re­noue ce­pen­dant avec un ca­rac­tère et un com­por­te­ment plus spor­tifs. Au­tant vous dire que nous n’avons pas bou­dé notre plai­sir de re­trou­ver un tel com­por­te­ment ! Hy­per­vive sur les chan­ge­ments d’angle, au point d’en être dé­rou­tante par rap­port aux autres, fa­cile à pla­cer, il ne lui manque qu’un peu de sta­bi­li­té sur l’angle par rap­port à la Ka­wa ou à la Triumph. En contre­par­tie, la Hon­da per­met de mo­di­fier sa tra­jec­toire avec une fa­ci­li­té dé­con­cer­tante sans ja­mais for­cer.

On s’amuse sur les pe­tites routes si­nueuses à pro­fi­ter de l’ex­plo­si­vi­té de son mo­teur au-de­là de 5 000 tr/mn, sans pour au­tant être dé­bor­dé. Tou­jours gé­rable, mais agréable et ra­geur, il est en plus se­con­dé par un an­ti­pa­ti­nage très dis­cret. Même L’ABS s’est mon­tré éton­nant de dis­cré­tion en met­tant du rythme, no­tam­ment lors­qu’on rentre en courbe sur les freins. Mais c’est lorsque l’on im­prime un rythme vrai­ment sou­te­nu que le voile tombe. Là où son com­pro­mis de sus­pen­sions fonc­tionne, on dé­couvre qu'elles sont fi­na­le­ment trop souples, plus par­ti­cu­liè­re­ment au ni­veau de l’amor­tis­seur qui pompe al­lè­gre­ment, en­traî­nant un manque de mo­tri­ci­té. Un pro­blème loin d’être rat­tra­pé par les pneus Dun­lop D214 d’ori­gine, qui manquent de grip quand le rythme aug­mente. Dom­mage, car le po­ten­tiel est là, le plai­sir aus­si. Rien de bien grave, ce­pen­dant, tant la Hon­da CB 1000 R+ offre un com­pro­mis des plus plai­sants et réus­si l’es­sen­tiel du temps. Il n’y a que dans les ex­trêmes qu’elle ne peut suivre la ca­dence, comme celle d’une Speed Triple 1050 RS par exemple…

TOU­JOURS LÀ

Der­rière la Hon­da, la Ka­wa­sa­ki Z 1000 R se main­tient dans son sillage, même si le poids des an­nées et sa sim­pli­ci­té se font sen­tir. Et ce n’est pas une paire d’étriers ou un amor­tis­seur qui vont chan­ger la donne, même s’il faut avouer qu’ils ap­portent un brin d’ef­fi­ca­ci­té sup­plé­men­taire. Dé­jà, la po­si­tion de conduite trop ra­mas­sée et com­pacte gêne le pi­lote dans ses mou­ve­ments sur la selle. C’est sur elle qu’on se sent le plus à l’étroit. C’est aus­si la plus lourde, même si son em­pat­te­ment très court lui per­met de com­pen­ser, se pla­çant d’un bloc en en­trée de courbe, avec une sta­bi­li­té im­pé­riale sur l’angle dou­blée d’une bonne mo­tri­ci­té (mer­ci l’amor­tis­seur

Oh­lins) qui per­met de s'ex­traire des grandes courbes comme une balle grâce au souffle de son quatre-pattes ru­gueux à sou­hait cou­plé à une trans­mis­sion courte. Do­tée d'un bon train avant et d'un fee­ling ex­cellent, elle se montre par­ti­cu­liè­re­ment à l'aise dans les en­fi­lades ra­pides. Dans un pe­tit col si­nueux, en re­vanche, mieux avoir de sa­crés bras pour em­me­ner la bête ! Et, pour peu que la route soit bos­se­lée, les choses se com­pliquent. La Ka­wa est ré­ac­tive sur les ir­ré­gu­la­ri­tés du bi­tume et son équi­libre est vite dé­sta­bi­li­sé, ren­dant l'at­taque un pe­tit peu plus compliquée. D'au­tant qu'il n'y a pas d'an­ti­pa­ti­nage. Elle n'en de­vient pas dan­ge­reuse pour au­tant, sim­ple­ment il faut sa­voir la te­nir fer­me­ment, ce qui, avec mon phy­sique de pa­ci­fiste, n'est pas tou­jours évident. Autre point dont il faut se mé­fier : sa garde au sol, plu­tôt moyenne à l'at­taque. On gri­gnote les re­pose-pieds as­sez fa­ci­le­ment, qui ne laissent pas beau­coup de marge avant les échap­pe­ments sur les­quels on peut prendre ap­pui et sou­le­ver la roue ar­rière. Je vous laisse ima­gi­ner le ta­bleau… La Z 1000 R s'ap­pré­cie en en­rou­lant ra­pi­de­ment plu­tôt qu'à l'at­taque, de pré­fé­rence sur des routes re­la­ti­ve­ment ou­vertes. Un ter­rain de jeu où elle ex­celle, sur le­quel on peut pro­fi­ter de son mo­teur à l'al­longe fé­roce qui pousse sans ar­rêt.

MONSTRE À DOMPTER

Tan­tôt à l'as­pi de la Hon­da, tan­tôt der­rière la Ka­wa, la Du­ca­ti Mons­ter 1200 S est la plus par­ti­cu­lière de la bande. Celle qui de­mande le plus de temps d'adap­ta­tion. La moins na­tu­relle aus­si. Et de loin la plus chère. Même en met­tant de cô­té l'as­pect fi­nan­cier, elle ne pos­sède pas le cô­té ins­tinc­tif des trois autres, même si, au ni­veau des sen­sa­tions, elle se dé­fend très bien ! Reste qu'il est dif­fi­cile de se dé­ta­cher de l'as­pect fi­nan­cier ! Car, à plus de 17 000 €, elle n'est pas aus­si ef­fi­cace que la Triumph, ni aus­si fa­cile et confor­table que la Hon­da. La Mons­ter 1200 S, c'est un lance-pierre XXL, qui vous ca­ta­pulte à chaque sor­tie de courbe dans un va­carme mé­ca­nique as­sour­dis­sant, mais, aus­si, char­mant. Il faut tout de même être à plus de 5 000 tr/mn pour que le bi­cy­lindre en L dé­voile

Sans for­cer, la Triumph Speed Triple RS se pro­mène au mi­lieu de la meute…

toute sa quin­tes­sence. La mo­tri­ci­té est ex­cel­lente, tout comme l'ef­fi­ca­ci­té de son élec­tro­nique, très abou­tie. Presque aus­si agile que la Hon­da, do­tée d'un frei­nage ex­cep­tion­nel et d'un train avant pré­cis, elle manque ce­pen­dant de na­tu­rel comme d'ho­mo­gé­néi­té dans son com­por­te­ment. Com­pre­nez par-là que la po­si­tion de conduite est par­ti­cu­lière, qu'elle bouge beau­coup, os­cille, pompe un peu, et peine à s'em­me­ner sur l'angle aus­si na­tu­rel­le­ment que les autres. Même si elle re­trouve des cou­leurs sur un ter­rain ra­pide, il lui est im­pos­sible de res­ter dans la roue de l'an­glaise. Cô­té sen­sa­tions, le monstre est loin d'être avare. Pleine de vie, de pe­tits bruits mé­ca­niques et do­tée d'une so­no­ri­té pro­non­cée, la Du­ca­ti pos­sède un réel charme qui, se­lon votre style de conduite, peut vous sur­prendre dans le bon sens du terme. A l'ins­tar de la Z, en plus sen­sa­tion­nelle et théâ­trale, elle pré­fère des routes lisses aux grandes courbes, et un rythme en­rou­lé ra­pide. Mais, en­core une fois, elle peine à jus­ti­fier un ta­rif qui la place au ni­veau de très gros ca­libres.

YES PLEASE !

Loin, loin de­vant, nous re­trou­vons en­fin la Triumph Speed Triple 1050 RS. Très hon­nê­te­ment, je ne m'at­ten­dais pas à voir un tel bou­le­vard entre elle et les autres. Fai­sant par­tie des meilleurs road­sters que j'ai ja­mais es­sayés, c'est un ré­gal de pré­ci­sion, d'ef­fi­ca­ci­té et de sen­sa­tions, sans être pour au­tant un bout de bois ul­tra­ra­di­cal. On pour­rait même par­ler de confort dans cette ca­té­go­rie, mal­gré sa selle ferme, rat­tra­pée par la qua­li­té et la fi­nesse de ses sus­pen­sions Oh­lins qui as­surent un tra­vail re­mar­quable, même si le res­sort ta­ré dur ren­voie quelques se­cousses sur les gros chocs. Bien ins­tal­lé à bord, lé­gè­re­ment bas­cu­lé sur l'avant sans pour au­tant que ce soit in­con­for­table, on bé­né­fi­cie d'une er­go­no­mie de conduite par­faite, qui per­met de se dé­pla­cer fa­ci­le­ment. Pro­gres­sive à la mise sur l'angle, do­tée d'un fee­ling et d'une pré­ci­sion ex­cep­tion­nels, c'est un bon­heur que d'at­ta­quer comme un sourd à son gui­don. Pour au­tant, elle se ré­vèle par­fai­te­ment ca­pable de se pro­me­ner. Ses com­mandes sont douces, son 3-cy­lindres souple et rond à bas ré­gime. Mais ce n'est qu'en la pous­sant vrai­ment qu'elle se ré­vèle et qu'elle creuse l'écart avec le reste de la troupe. Ul­tras­table même sur les bosses, elle offre un train avant im­per­tur­bable à la pré­ci­sion chi­rur­gi­cale, qui per­met de ren­trer en courbe sur les freins sans ja­mais bron­cher. Même son de cloche cô­té mo­tri­ci­té, où l'on sait par­fai­te­ment quelle dose de gaz on peut ajou­ter. Pour ne rien gâ­cher, l'élec­tro­nique à l'ef­fi­ca­ci­té ir­ré­pro­chable veille au grain en cas d'op­ti­misme. Et puis il y a ce mo­teur, qui évoque un flat-6 Porsche par sa so­no­ri­té ca­ver­neuse et son ca­rac­tère aus­si ru­gueux qu'agres­sif lorsque l'on met gaz en grand. Plein par­tout, avec une ex­cel­lente ré­ponse à la poi­gnée, le bloc an­glais al­longe en plus la fou­lée sans fai­blir. Bref, un vé­ri­table car­ton plein…

Plus agréable en ba­lade qu'à l'at­taque pure et dure, la Du­ca­ti Mons­ter 1200 de­mande ce­pen­dant un mi­ni­mum de rythme pour se ré­vé­ler, avec de belles sen­sa­tions à la clé ! Car s'il n'est pas du genre do­cile, son twin est un bon­heur à cra­va­cher.

Confor­table, per­for­mante et bien équi­pée, la Hon­da CB 1000 R+ manque juste d'un peu de rigueur de sus­pen­sions lors­qu'on sort la grosse at­taque. Sur­tout au ni­veau de l'amor­tis­seur, qui peine à faire pas­ser la puis­sance de l'ex­plo­sif qua­tre­cy­lindres en sor­tie de courbe…

Si nos mo­tos sont par­fai­te­ment adap­tées à un rythme ba­lade, la Mons­ter de­meure celle qui ap­pré­cie le moins de rou­ler sur un faux rythme avec sa mé­ca­nique un peu plus bru­tale que ses concur­rentes.

Mal­gré son ab­sence d'élec­tro­nique et sa concep­tion plus an­cienne, la Ka­wa­sa­ki Z1000 R est loin d'être à la traîne et montre que sim­pli­ci­té et ef­fi­ca­ci­té sont la meilleure ré­ponse à tous les ar­ti­fices.

Pour les plus spor­tifs, la garde au sol de la Z 1000 R peut po­ser un vé­ri­table pro­blème. Car, après les re­pose-pieds dont on vient fa­ci­le­ment à bout, les échap­pe­ments sont juste der­rière.

Grâce son so­lide châs­sis gui­dé par un train avant à double tri­angle, la nou­velle Gold Wing offre un com­por­te­ment rou­tier sans faille. Son frei­nage cou­plé rend sa conduite en­core plus ef­fi­cace.

Sur les pe­tites routes très si­nueuses, la Hon­da s’est illus­trée par sa ma­nia­bi­li­té et sa vi­va­ci­té su­pé­rieures. Si ces mo­tos sont très l’aise sur ce genre de ter­rain, elles pré­fèrent néan­moins un tout pe­tit peu plus d’es­pace pour lais­ser leurs mé­ca­niques s’ex­pri­mer.

Do­tée d’un pa­ckage au charme et à l’ef­fi­ca­ci­té in­croyables, la Triumph Speed Triple 1050 RS n’a pas lais­sé la moindre chance à ses concur­rentes. Vé­ri­table balle, l’an­glaise est la seule du lot à pos­sé­der de vé­ri­tables qua­li­tés de spor­tive, sans pour au­tant bas­cu­ler dans le ra­di­cal ou se mon­trer exi­geante à prendre en main.

On ne pou­vait pas choi­sir des mo­tos plus dif­fé­rentes dans leurs com­por­te­ments et leurs sen­sa­tions. Deux ja­po­naises et deux eu­ro­péennes qui boxent sur le même ring, mais avec un style bien dis­tinct.

Sans pour au­tant ver­ser dans le ra­di­cal, nos quatre ma­chines af­fichent un ni­veau de per­for­mance ahu­ris­sant à l'at­taque !

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