PLEIN PHARE
80 km/h, bientôt en vigueur
Ce 1er juillet, il faudra nous y faire, la vitesse maximale autorisée sur les routes à double sens sans séparateur central passera de 90 à 80 km/h. Un événement qui semblait inéluctable, depuis l’annonce de cette mesure lors du CISR du 9 janvier dernier, en dépit des discussions au plus haut niveau de l’etat et de la mobilisation des usagers de la route pour défendre leur liberté. Restent pourtant les mêmes incompréhensions et les mêmes raisons de s’y opposer qu’au premier jour. Voici, pour Moto Journal, les sept plus importantes.
1. LA VITESSE N’EST PAS LE SEUL MOYEN DE LUTTER CONTRE L’INSÉCURITÉ ROUTIÈRE
Malgré le “bourrage de crâne” faire par la Sécurité routière, réduire la vitesse sur nos routes n’est pas le seul moyen d’y faire baisser le nombre de morts. Simplement une solution de facilité, évitant à nos édiles, dont le chef de file d’aujourd’hui est Edouard Philippe, de s’asseoir sérieusement autour d’une table afin de se poser les bonnes questions. Mais puisque les pouvoirs publics aiment parler chiffres, parlons chiffres. D’après le ministère de l’intérieur, la vitesse excessive était impliquée en 2017 dans 31 % des accidents mortels en France. Comme pour s’auto-convaincre de la nécessité du passage à 80 km/h, la Sécurité routière a innocemment tweeté, le 29 mai dernier, que les vitesses moyennes pratiquées sur les routes françaises avaient augmenté entre 2012 et 2017. Précisément de « 4 à 5 km/h sur autoroute » et de « 1 à 2 km/h sur les routes à 2 x 2 voies et les routes limitées à 90 km/h. » Dommage. Car un rapide coup d’oeil aux statistiques permet de mettre en évidence que, sur cette même période 2012-2017, le nombre de morts sur nos routes a… baissé ! En métropole, on déplorait en effet 3 653 décès en 2012, contre 3 448 en 2017, une baisse de 6 %. La baisse n’a pas été régulière, mais elle est bien là. Idem pour les accidents corporels, au nombre de 60 437 en 2012 et de 58 613 en 2017 (- 3 %), ainsi que pour les blessés, passés de 75 851 il y a six ans à 73 384 l’an passé (- 3 %). Bilan : les vitesses pratiquées augmentent, l’accidentalité et la mortalité baissent, mais il faudrait encore ralentir. En matière de crédibilité, on a connu mieux. Les chiffres posés, prenons maintenant un peu de recul. Entre 1972, date des premières grandes mesures de sécurité routière, et 2017, le nombre de morts est passé de plus de 18 000 à 3 448. Dans cette remarquable autant que salutaire division par cinq des tués, ne peut être niée l’influence des limitations de vitesse (1973), du port obligatoire de la ceinture et du casque en 2-roues (1973), du contrôle technique (1985), du permis à points (1992), ni même celle des radars (2003). Mais quelle part devons-nous aussi aux progrès des véhicules, à deux ou quatre roues ? A l’arrivée de L’ABS, pour les voitures dans les années 80 et pour les motos dans la décennie suivante ? A la généralisation de L’ESP, des airbags, des carrosseries déformables en automobile ? A la création du programme européen Euro NCAP (qui effectue des crash-tests sur les voitures) en 1997 ? Un chiffrage exact est impossible, mais nul besoin d’être statisticien pour affirmer que si l’on déplore aujourd’hui à peine plus de 3 500 morts sur nos routes, c’est autant grâce à la réglementation de l’espace routier qu’aux avancées gigantesques de la sécurité passive des voitures et des motos. Pensons, à ce titre, que le parc automobile français est âgé, en moyenne, de sept ans. En 2018, il ne bénéficie donc pas encore des dernières aides à la conduite telles que les détecteurs d’angle mort, de somnolence, de piétons ou encore les freinages d’urgence. Mais d’ici trois ou quatre ans, une immense majorité du parc automobile en sera dotée. Même chose en moto, où Bosch travaille actuellement sur un système permettant de récupérer une glissade, où KTM et Ducati bossent, entre autres, sur des régulateurs de vitesse adaptatifs et des détecteurs d’angle mort, que l’on devrait voir fleurir en série d’ici deux ans. On devine aisément les conséquence positives de ces progrès sur la mortalité routière. L’heure venue, l’etat sera-t-il assez honnête pour le reconnaître ? On l’espère, autant qu’on en doute. Il est quoi qu’il en soit regrettable que le gouvernement fasse de la vitesse le fer de lance de sa lutte contre la mortalité routière.
« Entre 2012 et 2017, les vitesses pratiquées ont augmenté tandis que l'accidentalité et la mortalité ont baissé »
2. L’ETAT NE NOUS A PAS CONVAINCUS DU BIENFONDÉ DE CETTE MESURE
Selon la source, entre 70 et 80 % des français sont opposés au 80 km/h. Parce qu’ils sont râleurs ? C’est, à demi-mot, la lecture que fait le Premier ministre de ces chiffres, arguant que les grandes décisions de sécurité routière n’ont jamais été populaires. En réalité, les Français sont comme tout le monde : quand on leur explique et qu’on leur présente quelque chose de clair, ils comprennent. Or, depuis le premier jour, la communication du gouvernement à ce sujet est floue. Les chiffres présentés à la presse le 9 janvier lors du compte-rendu du CISR sont manipulés, voire déconnectés de la réalité. Moto Journal ne s’est pas privé de le souligner plusieurs fois (lire les MJ 2223, 2226, 2230). Six mois se sont écoulés depuis l’annonce du plan et nous n’avons toujours aucune idée de l’efficacité réelle du 80 km/h. L’expérimentation menée entre 2015 et 2017, sur quatre portions de nationales en France, est un simulacre. De l’aveu même d’emmanuel Barbe, délégué interministériel à la Sécurité routière, l’objectif n’était pas de mesurer l’accidentalité, mais simplement de constater les vitesses réellement pratiquées par les usagers après le passage de ces quatre tronçons à 80 km/h. Il aura fallu attendre le 13 février et la publication par l’association 40 Millions d’automobilistes d’un premier bilan pour que le ministère de l’intérieur réagisse et révèle enfin ses propres chiffres ! Evidemment, selon la source, les résultats diffèrent. 40 Millions affirme haut et fort, preuves à l’appui, que les résultats sont très mauvais, tandis que Beauvau assure, avec d’autres chiffres, qu’ils sont encourageants. Des différences comptables probablement dues à la méthodologie. Peu importe ; dans un cas comme dans l’autre, les périodes concernées ne sont pas assez longues pour tirer la moindre conclusion. De telles tendances commencent à se dessiner après quatre ou cinq ans d’étude. Mais alors sur quelle étude la Sécurité routière se fonde-telle pour affirmer que « plus de 300 vies » peuvent être sauvées chaque année grâce au 80 km/h ? Sur une infime partie d’une étude publiée par le chercheur suédois Göran Nilsson, dont l’objectif était de mesurer la relation entre vitesse pratiquée et accidents en Suède. Une des conclusions du théorème est la suivante : « Une variation de la vitesse de 1 % induit une variation du nombre d’accidents corporels de 2 % et une variation du nombre d’accidents mortels de 4 %. » Problème, cette étude a maintenant 37 ans (elle date de 1981) et, bien qu’elle ait été reprise et affinée depuis, elle ne se concentre que sur le comportement des conducteurs, omettant l’influence des capacités techniques des véhicules et de la qualité des infrastructures. En admettant que le théorème soit universellement valable, à 65 km/h – et avec, certes, un peu de mauvaise foi –, il n’y aurait plus aucun mort sur le réseau secondaire français. Magique ! En clair, il n’existe aucune étude de l’impact d’une limitation à 80 km/h sur les nationales françaises en 2018. Et en passant l’ensemble du réseau concerné à la même vitesse, on ne pourra jamais déterminer l’influence de cette mesure sur l’accidentalité, qu’elle baisse ou qu’elle augmente. Enfin, le matraquage “publicitaire“de la Sécurité routière tient du ridicule. Comme si la parole de Romain Grosjean, pilote de Formule 1, ou de Jamy, sorti de son plateau de C’est pas sorcier, allait donner du crédit à la démarche. Pour MJ, c’est tout l’inverse, mais on vous laisse savourer ces pépites vous-même.
« L'objectif de l'expérimentation menée pendant deux ans n'était pas de mesurer l'accidentalité, mais de constater les vitesses pratiquées »
3. L’ÉTAT A CHOISI DE PASSER EN FORCE
Infondé, le 80 km/h n’a, qui plus est, pas été discuté. Car c’est par décret que l’exécutif a agi, sans demander l’avis du Parlement et, par extension, de la représentation nationale. Si personne ne lève le doigt, on signe le décret et point barre ! Après tout, qui ne tente rien n’a rien… Fort heureusement, les parlementaires ont fini par réagir. Le Sénat a d’abord convoqué Emmanuel Barbe le 24 janvier afin qu’il s’explique sur les intentions du gouvernement. Peu convaincus par la démonstration du délégué, certains sénateurs se sont ensuite constitués en groupe de travail afin de se pencher sur la question. Le 19 avril, ce collège d’élus, en tête desquels Philippe Bas, Michel Raison, Hervé Maurey, Jean-luc Fichet et Michèle Vullien, ont rendu publiquement leurs conclusions : ils préconisent un aménagement de la mesure, avec une « réduction de la vitesse limite à 80 km/h décentralisée et ciblée sur les routes les plus accidentogènes », qui seraient désignées en concertation par « les représentants de l’etat en charge de la gestion des routes, les services techniques des départements, des associations d’usagers, des associations de lutte contre la violence routière et des représentants des chambres consulaires locales. » Un intelligent traitement au cas par cas que prônait d’ailleurs le candidat Emmanuel Macron avant d’entrer à l’elysée. Un président de la République qui traîne aujourd’hui un beau boulet. D’après une étude BVA publiée le 4 mai, le 80 km/h est la deuxième mesure la plus impopulaire, juste derrière l’augmentation de la CSG, depuis son arrivée à l’elysée. Certains experts affirment même qu’elle serait à l’origine de la perte de cinq à dix points de popularité dans les sondages. Ça n’est guère mieux dans les rangs du gouvernement, où les couacs sont nombreux depuis l’annonce en janvier. Jacques Mézard, Gérald Darmanin et Gérard Collomb, respectivement ministres de la Cohésion des territoires, des Comptes publics et de l’intérieur, ont plusieurs fois douté de l’intérêt de la mesure en coulisse, sans suite. Edouard Philippe s’entête, et son président le soutient, même à contre-coeur. Seule concession faite aux opposants : une période expérimentale de deux ans, avec un possible retour en arrière en 2020 si les résultats ne sont pas convaincants. Qui y croit réellement ?
4. C’EST UNE MANIÈRE BIEN RÉDUCTRICE DE GÉRER LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE EN FRANCE
Le 80 km/h est une nouvelle occasion de réfléchir sur la gestion de la sécurité routière en France. Du moins, il aurait pu l’être. Mais, comme souvent, c’est le fameux CISR, Comité interministériel à la Sécurité routière, qui a déterminé la ligne à suivre. Ces grandes directions, que le Comité préconise, sont habituellement le résultat de débats menés plusieurs fois par an par le CNSR (Comité national de la Sécurité routière), dont les pensionnaires sont multiples. Mais, au mois de janvier, le CISR convoqué par Edouard Philippe s’est tenu avant même la réunion du CNSR, prévue sensiblement au même moment. C’est anecdotique, car ces comités n’ont en réalité que peu de pouvoir ; des montagnes qui n’accouchent souvent que de souris. Et c’est bien là le problème ! La Fédé des motards en colère (FFMC) s’échine par exemple depuis des années à proposer nombre de mesures pour améliorer la sécurité des 2-roues, comme l’abaissement de la TVA sur les équipements, la nécessité de remplacer les glissières qui bordent nos routes par des éléments double afin d’éviter le “coupe-motard” (de grands progrès ont été tout de même faits sur ce dernier plan). Rien n’y fait, les grands axes de la Sécurité routière sont déterminés en commissions, où des experts, parfois auto-proclamés, rivalisent à coup de chiffres et de statistiques pour nous guider sur la voie d’une route moins meurtrière. Le 80 km/h, comme tant d’autres mesures, n’a pas échappé à la règle. L’affaire était en réalité pliée bien avant le CISR du 9 janvier, où Edouard Philippe s’est contenté d'annoncer la mesure. Comme toujours, il a fallu mettre en scène, dramatiser, pour choquer les esprits et tenter de convaincre. « La route est la première cause de mort violente dans notre pays », a ainsi commencé le Premier ministre. C’est vrai qu’en face, les 70 000 décès annuels dus au tabac en France semblent “doux”… En matière de sécurité routière, Edouard Philippe, comme tant d’autres avant lui, tente d’imposer une vision manichéenne du combat. Il y a les bons, partisans du 80 km/h et d’une plus forte répression, emmenés par des personnes comme Chantal Perrichon et sa Ligue contre la violence routière. Et il y a les chauffards, les obsédés de la vitesse, – pourquoi pas bientôt des assassins... ? Une vision bien étroite quand, plus que jamais, les usagers de la route ne devraient pas être divisés.
« On tente une nouvelle fois de nous imposer une vision manichéenne de la sécurité routière »
5. QUESTION DE GROS SOUS ET MISE EN PLACE DOUTEUSE
La formule de la « Sécurité rentière » est facile et pas forcément justifiée. En 2016, le budget dédié à ce poste a atteint les 3,4 milliards d’euros, quand les verbalisations au titre de la circulation et du stationnement ont rapporté 1,81 milliard. Sans rentrer dans les calculs détaillés, dire que l’etat gagne de l’argent avec la Sécurité routière est un peu raccourci simpliste. En revanche, on s’accordera tous à dire que l’argent investi par les pouvoirs publics pour mettre en place le 80 km/h est un formidable gâchis. D’autant qu’il doit être avancé par les régions, que l’etat remboursera dans un second temps. D’abord, nous ne connaissons pas le coût exact du remplacement des panneaux, qui a déjà commencé dans certains départements comme le Finistère, le Puy-dedôme, le Nord ou le Pas-decalais. La nouvelle signalisation est pour l’instant recouverte et sera débâchée le lundi 2 juillet au matin. Le ministère de l’intérieur a d’abord évoqué le chiffre de 20 000 unités, avant de récemment diviser ce chiffre par deux en justifiant qu’il s’agissait d’une fourchette haute. Nous voilà donc rendus à 11 000 panneaux. En ramenant ce total aux 466 000 km de routes concernées, on arrive à une étonnante moyenne d’un panneau tous les 42 km. Peu crédible. Le coût estimé du passage à 80 km/h est, lui aussi, compris dans une fourchette : la mesure coûtera entre 6 et 12 millions d’euros, nous dit-on. Des gros sous que l’on aurait évidemment aimé voir investis dans l’entretien des routes, qui ne cesse de se dégrader depuis que les régions en ont la charge. Autre somme faramineuse : les recettes liées aux contrôles radar embarqués menés par des sociétés privées. Au passage, certains y verront plus qu'une coïncidence, arguant qu'il est surprenant que les premières voitures radars conduites par des privés commencent à sillonner les routes à peine quelques semaines avant le passage à 80 km/h. Selon les premières estimations, les recettes liées aux verbalisations pour excès de vitesse pourraient augmenter de 500 millions d’euros. Quant aux radars fixes, ils vont eux aussi “participer” ! Dès le 1er juillet, ce ne sont pas moins de 1 871 cabines qui seront recalibrées, soit 40 % du parc. Si l’on doute que les 466 000 km de nationales concernées seront tous bien panneautés d’ici dix jours, la mise à jour des cabines radar ne devrait subir aucun retard. Il faut donc s’attendre à de nombreuses contestations.
« Le coût du remplacement des panneaux est estimé entre 6 et 12 millions d'euros par les pouvoirs publics »
6. JUSQU’OÙ IRONT-ILS ?
C’est une question que nous avons déjà posée (MJ 2223), mais à laquelle nous n’avons pas eu de réponse : jusqu’où le gouvernement ira-t-il dans la répression de la vitesse ? Impossible à dire. Il y aura toujours trop de morts sur la route, c’est une évidence que personne ne conteste. Mais à force de ne jurer que par l’abaissement de la vitesse, la Sécurité routière est dans une impasse. Ou plutôt nous a mis dans une impasse. A l’heure du premier bilan, en 2020, le gouvernement ne sera, évidemment, pas satisfait, et ce même si la mortalité routière diminue. On entend d’ici le discours formaté d’un gouvernement nous rappelant « qu’il ne faut pas relâcher l’effort. » Et l’on n’ose même pas l’imaginer si jamais les chiffres ne sont pas bons. En clair, si la mortalité baisse, on continue, et si elle remonte, on continue… Cette mesure du 80 km/h est en réalité un vrai débat de société. Il touche à la liberté. « La vie est une maladie mortelle sexuellement transmissible », a dit Woody Allen. Formule amusante, mais surtout très claire. Prendre sa voiture, sa moto, son vélo, sa trottinette, le bus, ses pieds, comporte des risques. Comme faire la cuisine, fumer, faire du sport, boire, manger… Il est, à l’avenir, un seuil de tués sur les routes en dessous duquel nous ne descendrons pas. Peut-être que le chiffre de 3 500 morts pour quarante millions d’automobilistes, quatre millions de motards, des millions de véhicules européens en transit, n’est pas si “mauvais”. Cela ne veut pas dire qu’il ne faut pas nous battre pour faire mieux, mais simplement que le risque zéro n’existe pas. Si l’on interdisait l’automobile, il y aurait des morts en calèche ! La liberté de se déplacer comporte des risques, comme toutes les autres. Pointer du doigt la voiture et le 2-roues comme le font les pouvoirs publics, c’est empiéter sur cette liberté.
7. CETTE DÉCISION PASSE POUR UN DIKTAT DE PARIS SUR LA PROVINCE
C’est un argument qui ne vient légitimement pas en tête des bureaucrates installés à Paris pour prendre des décisions. A ce titre, une enquête récemment menée par nos confrères d’auto Plus est intéressante. En partenariat avec le cartographe et fabricant de GPS Tomtom, l’hebdomadaire s’est attaché à déterminer précisément, pour chaque département, le kilométrage de nationales concerné par la mesure. A combien s’élève-t-il pour Paris (75) ? Zéro. Et autant de radars recalibrés. A l’autre bout de la cordée, c’est la Dordogne qui va subir le plus la nouvelle réglementation, avec presque 11 000 km de voies concernées et 26 boîtes reprogrammées pour flasher à partir de 80. L’un des grands maux de la France est sans doute son historique centralisation. Les usagers de la route en sont aujourd’hui les premières victimes. Si le 80 km/h est uniforme et arbitraire, c’est parce « qu’à l’échelle d’un pays, plus la règle est simple, mieux c’est », dixit Emmanuel Barbe. A croire que nos dirigeants nous prennent vraiment pour des benêts, incapables de comprendre les bienfaits du cas par cas et l’importance de laisser l’application de la vitesse aux élus de terrain. Drôle de mépris.