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Du­ca­ti 750 Paso

Moto Journal - - SOMMAIRE - Par Gian­lui­gi Bas­se­ti, pho­tos Ales­san­dro Gras­sow­his­ki

L’his­toire de Du­ca­ti n’a ja­mais été un long fleuve tran­quille et la marque de Bor­go Pa­ni­gale a eu beau­coup de mal à ren­trer dans les an­nées 80. Mal­gré une image de marque flat­teuse, avec ses gros twins à couples co­niques et un bloc mo­teur ré­cent et éprou­vé (ce­lui de la Pan­tah), Du­ca­ti peine à conqué­rir une nou­velle clien­tèle. En dé­pit d’une amé­lio­ra­tion de la qua­li­té des ma­chines pro­duites, les chiffres de ventes ne cessent de bais­ser et, en juin 1983, l’usine an­nonce qu’elle ne pro­dui­ra plus que des mo­teurs ! Les ber­lin­gots se­ront four­nis à Ca­gi­va, qui construi­ra des ma­chines com­plètes. Cette si­tua­tion bâ­tarde, du­rant la­quelle on a pu craindre la dis­pa­ri­tion de Du­ca­ti, se ter­mi­ne­ra par le ra­chat de la firme bo­lo­gnaise par les frères Cas­ti­glio­ni, les pro­prié­taires de Ca­gi­va.

DÉ­FI ITA­LIEN

Pre­mière mo­to à sor­tir sous l’ère Cas­ti­glio­ni, la Paso fut conçue par Mas­si­mo Tam­bu­ri­ni, qui n’est en­core que l’un des fon­da­teurs de Bi­mo­ta.

La Paso 750 est pré­sen­tée au sa­lon de Mi­lan 1985 et elle fait sen­sa­tion avec son élé­gant ha­billage in­té­gral, qui fait al­lu­sion aux plus belles pro­duc­tions au­to­mo­biles ita­liennes… et à la Bi­mo­ta DB1 ! La Paso 750, qui se veut une sport-gt ra­pide et confor­table, est mo­to­ri­sée par un clas­sique bi­cy­lindre en L. Ce mo­teur, qui dé­ve­loppe 74 ch, est équi­pé d’un ra­dia­teur d’huile, d’un al­lu­mage élec­tro­nique ja­po­nais et d’un car­bu­ra­teur We­ber double corps de type au­to­mo­bile. Pour ce­la, le cy­lindre ar­rière a été re­tour­né pour lo­ger le car­bu au centre du V (non, du L !), coif­fé d’un gros filtre à air. C’est pour of­frir une meilleure sou­plesse à bas et moyen ré­gimes que cette so­lu­tion a été re­te­nue. Le châs­sis de la Paso est un cadre double ber­ceau en tubes car­rés (un “truc” à la mode), équi­pé d’une fourche Mar­zoc­chi M1R mu­nie d’un sys­tème an­ti­plon­gée (un autre “truc” à la mode) et d’un amor­tis­seur Oh­lins. La Paso est chaus­sée de Pi­rel­li P7 en 16 pouces (en­core un autre “truc” à la mode). Sur le pa­pier, elle est prête à af­fron­ter la route et la con­cur­rence.

Je me sou­viens de l’émoi que cette Paso avait sus­ci­té dans la cour de Mo­to Jour­nal. Elle s’était re­trou­vée à poil sous les re­gards torves de l’en­semble des jour­na­leux. Une par­tie de la ré­dac­tion (des ven­dus à la cause ja­po­naise) glous­sait en la dé­taillant et l’autre par­tie( une poi­gnée de bar­bus cr yp­to mo­to­cy­clistes plus un type en bre­telles) sou­li­gnait l’in­gé­nio­si­té de l’in­dus­trie ita­lienne face aux Ja­po­nais. Si elle fut plu­tôt bien ac­cueillie par la presse, les mo­tards, tou­jours prag­ma­tiques, don­nèrent vite rai­son aux dé­trac­teurs de la Paso. Pas as­sez spor­tive aux yeux des gar­diens du temple, trop im­par­faite et beau­coup trop chère aux yeux des mo­tards ha­bi­tués aux pro­duc­tions ja­po­naises, la Paso eut toutes les peines à trou­ver sa place. La mo­to souf­frait d’une di­rec­tion lourde et était “dé­li­cate” sur les routes bos­se­lées, non pas à cause des sus­pen­sions, plu­tôt de la roue de 16 pouces. Par ailleurs, le car­bu We­ber n’of­frait d’al­ter­na­tive que de le rem­pla­cer par une paire de bons vieux Dell’or­to ! Cette ten­ta­tive de Ca­gi­va pour sor­tir Du­ca­ti du cré­neau de la spor­tive exclusive (avec l’in­dia­na, un cus­tom pré­sen­té éga­le­ment en 1985) s’avé­rait en­cou­ra­geante, mais en­core bien im­par­faite.

PASO VER­SION 2.0

Les Cas­ti­glio­ni ne se dé­cou­ragent pas et, à l’au­tomne 1988, Du­ca­ti dé­voile une nou­velle mou­ture de la Paso. La Paso 906 est équi­pée d’un mo­teur de 904 cm3 (non, ce n’est pas une er­reur, la 906 est bien une 904 !) à re­froi­dis­se­ment li­quide dé­ri­vé de ce­lui de la 851. Le bloc deux sou­papes, qui dé­ve­loppe 88 ch à 8 000 tr/mn et un peu plus de couple, per­met à la Paso 906 d’at­teindre les 220 km/h en pointe. L’in­fâme car­bu double corps est rem­pla­cé par… un nou­veau car­bu­ra­teur We­ber et les sou­cis per­durent. Ré­si­gné, on se dit que ce n’est pas comme ça que la Paso 906 va pou­voir ri­va­li­ser avec les rou­tières ja­po­naises et ba­va­roises. En 1991, la Paso 906 est rem­pla­cée par la 907 ie. Mu­nie d’une in­jec­tion élec­tro­nique, plus puis­sante (et plus fiable), la 907 ie se dé­bar­rasse éga­le­ment des rou­lettes de 16 pouces au pro­fit d’une monte en 17, mais le suc­cès n’est pas au ren­dez-vous et la Paso dis­pa­raî­tra de la gamme en 1993, lais­sant vide le cré­neau de la “rou­tière” jus­qu’en 1997. Du­ca­ti va sor­tir de cette im­passe grâce à une nou­velle gé­né­ra­tion de spor­tives. Les 851 et 888 (bien que ju­gées trop “ja­po­ni­santes” par les fans d’ita­liennes des­mo­dro­miques) per­met­tront à Du­ca­ti de battre les usines ja­po­naises en Superbike. Cette nou­velle li­gnée don­ne­ra nais­sance à la su­blime 916, pré­sen­tée en 1994. Rap­pe­lons-nous éga­le­ment que, un an avant, la Mons­ter avait créé un pre­mier séisme sur la pla­nète mo­to. Une nou­velle page de l’his­toire de Du­ca­ti al­lait pou­voir s’ou­vrir.

DES­MO-NOS­TAL­GIE

Pour une fois, Laurent avait une “vraie” bonne rai­son d’ache­ter une Paso. « Suite au vol de ma Ya­ma­ha FZR 1000 Exup l’an­née de mes 22 ans, je n’avais pu me ra­che­ter qu’une Paso d’oc­case. Mais ça a été un coup de coeur et je l’ai gar­dée trois ans avant d’ache­ter une 888. » Une bonne ving­taine d’an­nées plus tard, Laurent craque en voyant pas­ser une Paso de­vant lui et il se met en quête d’une bonne oc­case. « Ma Paso était la mo­to du pa­tron d’un bou­clard de

mo­tos. Elle était propre avec son 2-en-1 Conti et on a fait af­faire. » Dans la fou­lée, Laurent a re­trou­vé une paire de pots d’ori­gine, une selle rouge et une paire de jantes neuves (sû­re­ment un gars qui était pas­sé aux 17 pouces !). « J’ai fait re­peindre la mo­to, re­prendre toute la connec­tique et ins­tal­ler une paire de Dell’or­to. Le plus dur a été de re­trou­ver des pneus dans les di­men­sions d’ori­gine. » Laurent a fi­ni par dé­ni­cher des Gol­den­tyre aux Etats-unis ! C’est vrai qu’elle est belle et, à la conduite,

c’est bien une Ducat’… Com­pacte et râ­blée, elle vire d’un bloc, mais, con­trai­re­ment à ses cou­sines spor­tives, la Paso est confor­table grâce à une selle moel­leuse et à son Oh­lins. A l’évi­dence, ce n’était pas suf­fi­sant pour at­ti­rer la clien­tèle des roule-tou­jours de l’époque et il fau­dra at­tendre les ST2 en 1997 pour re­trou­ver une “vraie” rou­tière dans la gamme Du­ca­ti.

5 61. La force de l’ita­lie tient dans la mul­ti­tude de sous-trai­tants qui per­mettent de mon­ter une mo­to avec des com­merces de proxi­mi­té. Tout le train avant est trans­al­pin. 2. Poi­gnée de gaz et com­mo­do Do­mi­no servent à don­ner vie au vi­gou­reux twin. 3. Le feu ar­rière s’in­tègre juste comme il faut dans la poupe de la ma­chine et éclaire la fière si­gna­ture Du­ca­ti. 4. Le ta­bleau de bord, qui s’ins­pire for­te­ment de ce qui se fai­sait dans le do­maine de l’au­to­mo­bile, est bien dans son époque. Il est très com­plet et don­nait de la pré­cio­si­té à cette ma­chine. 5. Fi­ni­tion chro­mée noir pour les échap­pe­ments si­glés du pe­tit élé­phant Ca­gi­va. C’est bien la même mai­son, on ne va pas chi­po­ter. 6. Le bou­chon de ré­ser­voir est aux stan­dards de l’époque, beau et fonc­tion­nel. 7. Les ré­tros sont de fa­bu­leuses pièces de de­si­gn, ma­gni­fi­que­ment in­té­grés dans les lignes de la Paso. Ils ac­cueillent éga­le­ment les cli­gno­tants. Un dé­tail pour­tant : ils sont aus­si beaux qu’in­ef­fi­caces !

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