Gros moulin ou petite turbine ? Kawasaki ZZR 1400, Kawasaki H2 SX
Suralimenter un petit moteur pour qu'il joue aux grosses cylindrées, ça s'appelle le downsizing. Toutes les bagnoles y passent, mais est-ce que c'est souhaitable pour la moto ? OK, la question paraît chiante. Mais la réponse inclut deux Kawa et 400 ch au total, avec un 4-cylindres de 1 000 cm3 dans le rôle du petit moteur…
Pour bouffer du moustique, la Kawasaki ZZR est championne du monde. Une sport-gt parfaitement carénée de 200 ch, à 300 km/h, forcément, ça en avale, de l'insecte. Ce genre d'ogre de la route est unique aujourd'hui, parfaitement décalé dans le contexte actuel très policé. Unique… ou presque. Cette année, la nouvelle H2 SX prétend en effet au titre de championne des goinfres du bitume. Ironie du sort, elle vient de la même famille Kawa. Avec son estomac de 1 441 cm3, la ZZR rigole un peu devant sa petite soeur, toute fluette avec ses 998 cm3. Mais la jeunette a un truc en plus. Un foie 2.0 qui peut tourner à 100 000 tr/mn pour accélérer le transit et sortir 200 ch tout pareil en bout de chaîne digestive. Alors, grosse cylindrée ou compresseur centrifuge ? Sur le papier, cette guerre fratricide semble équilibrée. Mais, au guidon, la suralimentation tient-elle toutes ses promesses ? Est-ce que ça pèse vraiment moins lourd ? Est-ce que ça pousse plus ? Est-ce que ça consomme moins ? Et puis comment ça marche, d'abord ? Cette technologie relativement nouvelle, pour nous autres motards, pose plein de questions. On tente d'y répondre point par point, mesures à l'appui. Mais on n'oublie pas de jauger ces motos à l'aune d'un bon vieil essai routier. Parce qu'au final, la moto, ça n'est pas que des chiffres, c'est avant tout du kif.
APÉRO // LA PESÉE ÉGALITÉ
Avant un combat de boxe, il y a toujours la pesée. Et avant la pesée, il y a l'impression visuelle. La H2 SX est certes un beau bébé, qui semble clairement appartenir à la catégorie poids lourds. Mais c'est une moto athlétique, aux muscles bien dessinés, un Mohammed Ali aussi prompt à piquer qu'à esquiver. Le cadre treillis tubulaire participe aussi à une certaine impression de légèreté. A l'inverse, la ZZR 1400 paraît plus longue et plus enveloppée. Un George Foreman rondouillard, qui ne laisse aucun doute sur sa force brute, mais qui ne semble pas fait pour danser. La silhouette monolithique entièrement carénée laisse tout juste dépasser le bâti arrière en aluminium moulé, lui aussi assez massif. Et puis, on garde en tête que la ZZR, c'est un gros 4-cylindres de 1 441 cm3, contre un “petit” 998 cm3 pour la H2 SX. Bref, les paris sont à sens unique : « Au moins 30 kg de plus pour la ZZR 1400 ! » Résultat : 259,6 kg pour la H2 SX et 263,2 kg pour la ZZR. Seulement 3,6 kg de plus la ZZR ! Et encore, cette dernière embarque 3 litres de plus d'essence (22 contre 19). L'écart de poids est donc quasiment négligeable. Surprenant, mais on peut
à peu près l'expliquer. Déjà, la ZZR possède un cadre monocoque en aluminium qui semble très massif. Mais, en réalité il est creux et intègre la boîte à air. On note d'autre part que la H2 SX, dans notre version SE très bien équipée, possède des feux adaptatifs en virage dans ses flancs de carénage. Du poids en plus, évidemment. A l'inverse, on pourrait penser que le petit et unique silencieux de la H2 SX est plus léger que la double sortie de la ZZR 1400. Mais cette dernière est en titane, signée Akrapovic (en série sur cette version Performance Sport à 19 349 €), et la ligne d'échappement est dépourvue de la
volumineuse et lourde chambre de tranquillisation placée sous la H2 SX. Enfin, concernant les moteurs, le “petit” 1 000 cm3 de la H2 SX ne doit pas perdre autant de poids qu'on peut le penser. Certes, le bloc moteur et l'ensemble des pièces en mouvement, plus petites, doivent être plus légères. Mais la H2 SX ajoute beaucoup d'éléments. Un compresseur centrifuge, évidemment, mais aussi le carter qui l'accueille. Sans oublier le système d'entraînement qui inclut un arbre supplémentaire en prise sur le vilebrequin, une chaîne hy-vo et un train épicycloïdal qui multiplie presque le régime moteur par dix. Enfin, l'air comprimé circule ensuite dans une boîte à air en aluminium destinée à résister à la pression, et un système de soupape de décharge commandé électroniquement permet de régulation la pression d'admission. Résultat, l'avantage de poids supposé n'est pas au rendez-vous.
PLAT // LE BANC AVANTAGE ZZR
Un peu décevante sur la balance, la H2 SX reste néanmoins un poil plus légère. Mais, question puissance pure, elle se fait carrément éclater par la ZZR 1400. Annoncée pour 200 ch à 11 000 tr/mn, la H2 SX ne livre sur notre banc de puissance que 176,9 ch à 10 250 tr/mn. Dans le même temps, la ZZR est droite dans ses bottes et livre quasiment les 200 ch annoncés (197,8 à 10 550 tr/mn). Pour être tout à fait exact, on soupçonne la H2 SX de jouer aux fainéantes sur le banc de puissance. La courbe de puissance décroche en effet très tôt par rapport au régime de puissance maxi annoncé, bien avant que la courbe ne chute à pic au régime maxi, à 12 500 tr/mn. On peut donc supposer qu'entre 10 250 et 12 500 tr/ mn, la H2 SX devrait normalement délivrer la quinzaine de canassons qui manquent à l'appel. Kawasaki nous a confirmé que la H2 SX peut se mettre en défaut sur un banc de puissance, l'électronique détectant que la roue avant ne tourne pas. Mise en défaut ou pas, les courbes de puissance et de couple semblent cohérentes avant 10 000 tr/mn. Et là, question couple, la ZZR ne laisse aucune chance à la H2 SX ! Dès 4 000 tr/mn, le gros bloc de 1 441 cm3 délivre entre un et 1,5 mkg supplémentaire. Sur le plan de la force brute, la grosse cylindrée l'emporte donc sur le compresseur. Mais en prenant du recul, la H2 SX est loin d'être ridicule et le bénéfice du compresseur est indéniable. Quand on le compare avec d'autres moteurs Kawasaki de 1 000 cm3 (la ZX-10R très pointue de 200 ch ou la S 1000 SX plus routière), le moteur compressé de la H2 SX se détache à son tour par un couple nettement plus élevé sur toute la plage de régime,
Ces deux routières sont des dragsters ! Ça pousse fort, mais on peut aussi rouler relax, grâce au couple omniprésent
tout en conservant une allonge plus importante que le gros 1 400 cm3 de la ZZR. Cette allonge supérieure permet à la H2 SX d'avoir une transmission qui tire plus court, tout en atteignant, en théorie, une vitesse maxi similaire. Cette démultiplication plus courte pourrait donc compenser le déficit de couple dans la vraie vie. A vérifier tout de suite par une séance d'accélération.
FROMAGE // LES PERFS AVANTAGE ZZR
Pour exploiter tout le punch de nos de poids lourds, il nous fallait un terrain de jeu à leur mesure. Et c'est
presqu'une piste de décollage que l'on a trouvé à Lurcy-lévis, circuit basé dans l'allier dont la ligne droite de 1 500 mètres est aussi très large. Pas suffisant pour dépasser les 300 km/h tout en freinant avec un peu de marge. Mais largement suffisant pour sortir une gagnante au jeu de celle qui pousse le plus. On l'a dit, la puissance et le couple brut ne font pas tout au jeu de l'accélération. Le poids entre bien sûr en compte, mais il est similaire sur nos deux motos. La démultiplication aussi joue un rôle important, et là, on l'a déjà évoqué, nos motos diffèrent. La H2 SX, dont le moteur à plus d'allonge, tire plus court que la ZZR 1400. Pour donner un ordre d'idée, à 130 km/h en 6e, la ZZR ronronne à 4 500 tr/mn quand la H2 SX siffle déjà à 5 200 tr/mn. Enfin, la H2 SX possède un shifter dont est dépourvu la ZZR. Le genre de petit gadget qui peut faire gagner quelques pouillèmes de seconde en accélération. Le suspense reste donc entier, mais le premier run y met fin. Le lâcher d'embrayage et le dosage de l'accélération faussent toujours les performances au départ, mais, par chance, Aurèl et moi sommes tous les deux des Mickeys, et les deux Kawa restent côte à côte lors des premières dizaines de mètres. On peut ensuite ouvrir en grand, bien cachés derrière les bulles, et là, seules les motos font la différence. Et c'est la ZZR qui la fait ! Le gros 1 400 cm3 fait parler la poudre et la ZZR passe devant après 100 km/h. Et l'écart se creuse, lentement mais sûrement jusqu'à prendre les freins un peu avant 300 km/h. Quelques autres runs en alternant les pilotes
La H2 SX et son compresseur ont de l'appétit. Elle consomme tout de même moins que la ZZR 1400
ne changent rien au résultat. En reprise, la H2 SX parvient uniquement à rivaliser sur le 90 à 130 km/h : la plage de régime où elle tire profit de sa démultiplication plus courte, quand le compresseur commence à bien souffler dans les bronches du 4-cylindres. Mais à plus bas régime (50 à 90 km/h) et plus haut régime (130 à 250 km/h), c'est le couple gras et la puissance brute du gros bloc qui font filer la ZZR devant. Au final, la ZZR et sa grosse cylindrée conservent l'avantage. No replacement for displacement, comme disent les Américains (en français : rien ne remplace une grosse cylindrée). Mais il faut saluer la performance de la H2 SX qui reste très proche de sa grande soeur. Qu'on ne s'y trompe pas, les deux motos livrent des perfs sans équivalent pour des sport-gt !
DESSERT // LA POMPE AVANTAGE H2 SX
Quand on cherche une moto économique, sobre en carburant, et si on est doté d'un soupçon de bon sens, on se détourne rapidement de missiles sol-sol comme nos deux Kawa. Il n'empêche, la consommation de nos deux motos est au coeur de
la démarche du downsizing par suralimentation. En effet, que la H2 SX se rapproche des accélérations exceptionnelles d'un monstre comme la ZZR grâce à son compresseur, c'est très bien. Mais si elle consomme autant ou davantage d'essence, quel est l'intérêt de faire compliqué ? Les passages à la pompe tournent cependant à l'avantage du 998 cm3 compressé. Encore une fois, il n'y a pas un fossé entre les deux motos, mais tout de même. En consommation mixte (ville, autoroute, route) en roulant gentiment, la H2 SX réclame un litre de moins aux 100 km (5,6 l/100 km contre 6,6 l/100 km pour la ZZR 1400). Quand on se met à taquiner les poignées, l'appétit des deux sport-gt se creuse, mais la H2 SX conserve un petit avantage (8,6 l contre 9,2). On remarque que cet écart diminue quand on tire dans les moteurs. Et c'est logique, puisque compresseur ou pas, pour sortir près de 200 ch, les injecteurs ouvrent les vannes du réservoir en grand. A plus bas régime, en revanche, l'avantage théorique du “petit“moteur suralimenté semble se concrétiser. Les pièces en mouvement moins lourdes et les pertes de charge réduites (diamètres des corps d'admission de 40 mm pour la H2 SX contre 44 mm pour la ZZR) permettent à la H2 SX d'économiser ses forces quand on ne la sollicite pas. Petite surprise en revanche sur un trajet purement autoroutier. A vitesse stabilisée proche de 130 km/h (un poil plus vite quand même…), c'est la ZZR qui est très légèrement plus économe. On explique ça par la transmission qui tire plus long sur la ZZR, mais aussi probablement par une meilleure aérodynamique (visuellement en tout cas, la ZZR paraît beaucoup mieux profilée que la H2 SX, plus torturée).
DIGEO // LE KIF AVANTAGE H2 SX
Les chiffres c'est bien sympa, mais on n'est pas des comptables. Le kif, l'agrément, le plaisir de rouler, les sensations, la facilité, etc. Tous ces termes pour exprimer ce qu'on ressent au guidon, mais qui ne se mesurent pas par un chrono, une balance ou un banc de puissance. Dans ce domaine, les deux Kawa révèlent très vite leurs différences. Lors des premiers tours de roues, la H2 SX semble plus légère, plus facile à guider. Elle braque mieux, d'ailleurs, et sa position de conduite est moins inclinée que celle de la ZZR. Cela étant dit, la ZZR se rattrape
un peu par l'extrême douceur de son moteur, parfaitement relayée par une commande des gaz aussi directe que précise. La H2 SX n'est pas larguée, mais un poil plus brutale et imprévisible. Quand on commence à exploiter un peu plus les moteurs, l'action du compresseur représente comme un léger filtre entre la poignée et le couple fourni à la roue. Mais quel plaisir de l'entendre souffler dans la boîte à air et, surtout, d'entendre celle-ci se décharger quand on coupe les gaz. Un bruit d'alien unique dont on est privé sur la ZZR. Mais le moteur compressé ne se contente pas d'amuser les gamins que nous sommes. A défaut de l'alléger (voir Etape 1), il permet de réduire l'inertie du moteur et son impact sur le comportement de la moto. OK, la H2 SX n'est pas une supersportive. C'est une grosse moto qui mérite le respect, mais elle autorise qu'on la brusque un peu. Chose clairement déconseillée avec la ZZR, dont le comportement s'éloigne encore un peu plus de la sportive pour se rapprocher d'une GT. En entrée de courbe, on peut prendre les freins comme un sauvage sur la H2 SX, avant de balancer la moto sur l'angle. Ça bouge un peu
et ça réclame de l'engagement, mais ça passe, et la moto semble en redemander. A l'inverse, sur la ZZR, on comprend vite qu'il faut calmer le jeu et préférer la conduite enroulée rapide que l'attaque. Cette sportivité et cette agilité supplémentaires sont les gros points forts de la H2 SX. Et le mérite en revient probablement, du moins en partie, au choix d'un moteur plus petit, suralimenté. Et débloque les capacités sportives de la lourde sport-gt tout en cédant très peu sur les aptitudes routières et le confort global de la H2 SX. Plus complète et plus moderne, la H2 SX prend l'avantage sur le plan du pur plaisir de rouler.
L'ADDITION // L'ARGENT AVANTAGE ZZR
La ZZR 1400 dans sa version Performance Sport est 2 650 € moins chère que la H2 SX SE (la SE est la version haut de gamme et c'est la seule disponible en France). Et ça paraît logique, vu la technologie embarquée par la petite nouvelle. La H2 SX a droit à un tableau de bord TFT moderne intégrant un large écran digital, un régulateur de vitesse, des poignées chauffantes, un shifter up&down et des phares adaptatifs en virage. La panoplie complète de la moto moderne, quoi. Beaucoup plus rustique et moins technologique, la ZZR 1400 Performance Sport parle davantage aux amateurs de belles pièces avec, entre autres, une double sortie Akrapovic en titane, un amortisseur Ohlins TTX39, un freinage Brembo incluant des étrier radiaux M50 et des durites tressées. En comparant les versions les moins bien équipées des deux motos, on note quand même que la H2 SX et son compresseur reste 3 000 € plus chère que la ZZR 1400. Le coût d'un long développement sur une technologie novatrice dans le monde de la moto. Le coût aussi, du système de suralimentation en lui-même : la turbine de compresseur, son carter, le train épicycloïdal de surmultiplication, l'entraînement par chaîne, la boîte à air spécifique en aluminium, la soupape de décharge et toute la gestion électronique qui va avec. Malgré toute cette complexité, la H2 SX ne réclame à l'entretien pas beaucoup plus d'attention qu'une moto à moteur atmosphérique. Tout juste un contrôle du jeu axial de la turbine tous les 12 000 km, sachant que l'ensemble du compresseur est conçu pour durer la vie de la moto. On ne doute pas de la fiabilité Kawasaki, mais dans l'éventualité où il faille remplacer le compresseur, il faut savoir que le système complet coûte la modique somme de 3 224,93 €, avec quatre heures de main d'oeuvre à prévoir ! De quoi compresser très fort votre budget vacances…