DÉJA DANS LA BAGNOLE…

Depuis environ cinq ans, la quasi-totalité des automobiles s’est convertie au turbocompresseur. Et ça ne concerne pas seulement le diesel (longtemps promu, boudé aujourd’hui), mais aussi les moteurs essence. L’objectif est double : augmenter facilement les performances de certaines voitures haut de gamme, mais aussi et surtout, réduire la consommation de toutes les voitures pour passer les normes antipollution de plus en plus strictes. De la citadine à la supercar de 600 ch (voir les exemples plus bas), plus personne n’échappe aujourd’hui au phénomène du downsizing. Les moteurs de plus petite cylindrée, souvent avec moins de cylindres, associés à un ou plusieurs turbocompresseurs sont désormais la norme. Comme on l’a vu, ces petits moteurs sont efficaces pour consommer moins lorsqu’on ne les sollicite pas trop. Typiquement, ils sont parfaits pour passer les normes les doigts dans le nez. Mais dans la vie réelle, ils peuvent devenir contre-productifs. Sur certaines voitures lourdes, en effet, un petit moteur suralimenté sera toujours fortement sollicité, et il consommera donc plus. A moto, le poids étant toujours relativement limité, ce risque est moins grand. Eh oui, nous avons la chance d’avoir en majorité des moto surmotorisées pour un usage quotidien. Mais c’est la juste dose pour ne pas se contenter de simples déplaçoirs à deux roues. On espère que ça restera le cas, avec ou sans downsizing.

Moins de cylindres et donc moins de poids, jusqu'à 50 % de réduction de cylindrée, un consommation en chute libre pour passer les normes et des performances équivalentes... L'automobile s'est livrée sans retenue au turbocompresseur.

>2013 4-cylindres atmo 1,4 litres, 122 ch, 160 Nm

>2018 6-cylindres turbo 3 litres, 430 ch, 550 Nm

Peugeot 308 >2018 3-cylindres turbo 1,2 litres, 130 ch, 230 Nm

BMW M3 >2013 8-cylindres atmo 4 litres, 400 ch, 400 Nm

Porsche Boxster >2015 6-cylindres atmo 3,4 litres, 315 ch, 360 Nm

>2018 4-cylindres turbo 2 litres, 300 ch, 380 Nm