Yamaha MT-09
La dernière génération de MT-09 a grandi. Elle progresse au niveau stabilité et efficacité, tout en étant animée par un trois-cylindres toujours aussi pétillant et un peu plus performant. En fait, elle a gagné en maturité tout en conservant L’ADN des MT : le fun au guidon.
On a tout changé ! » Cette phrase pourrait être le slogan publicitaire d’une nouvelle lessive ou l’accroche d’un parti politique. Ni l’un ni l’autre, ce sont les premiers mots qu’antoine Clémot, directeur du marketing de Yamaha Europe, a prononcés lors de la présentation de la nouvelle MT-09. Fini, la crise d’adolescence qu’a traversée la précédente génération durant 4 ans avec sa partie-cycle ultra-joueuse et (trop) nerveuse, la nouvelle version a mûri. Ses proportions ont légèrement augmenté, avec une longueur et une hauteur plus élevées de respectivement 45 et 55 mm, mais un empattement réduit de 10 mm. Et avec les années, la MT-09 s’est affûtée en perdant 4 kg tout en gagnant de la cylindrée, du couple et de la puissance, à l’image d'un jeune adulte qui pousse de la fonte pour plaire. Mais pas question de plaire à tout le monde, la MT-09 s’est taillé un physique disons… clivant. La mini-tête de fourche, dotée d’une unique optique cernée de part et d’autre par deux barres lumineuses formant un Y, donne à la MT-09 une forte personnalité. On aime ou pas, mais elle invite à la discussion. Le reste de la silhouette est plus consensuel, tout en rappelant celle de la précédente génération, avec un réservoir assez large encadré par deux entrées d’air façon Vmax et une selle arrière au profil assez plat. Le support de plaque arrière retrouve de la hauteur, comme sur la première génération de MT-09, en venant se fixer sous la boucle arrière (sur le bras oscillant sur le modèle 2020). Une boucle arrière au style plus recherché qui est d’ailleurs elle aussi nouvelle. Esthétiquement, vous l’avez compris, tout a changé. Et c’est pareil au niveau technique. Le cadre et le bras oscillants sont entièrement nouveaux, avec une colonne de direction abaissée, une rigidité du cadre augmentée, un empattement légèrement raccourci et un moteur qui se redresse de 5° pour recentrer les masses. Ces changements ont pour but d’améliorer la stabilité et, surtout, de convaincre un plus grand nombre de motards en diminuant (légèrement) le côté (ultra)joueur et vif de la précédente génération pour devenir plus homogène. Mais que les aficionados de la MT-09 se rassurent, tout n’a pas changé.
GÈNES INTACTS
Les possesseurs de MT-09 de précédente génération ne seront pas dépaysés lorsqu’ils vont s’installer au guidon de la dernière version. Une fois en selle, on retrouve la position typée MT, à mi-chemin entre celles d’un roadster et d’un hypermotard, avec un guidon assez haut, une finesse bienvenue au niveau des jambes et des repose-pieds pilote toujours placés un peu trop en arrière. On est confortablement installé et les pilotes d’1,70 m auront les deux pointes de pieds au sol. On a vraiment le sentiment d’avoir une moto compacte entre les jambes. Les commodos sont de frein à 4 pistons, il offre un feeling parfait et une bonne puissance. 3. Le tableau de bord est en couleur. Malgré sa petite taille, toutes les informations trouvent leur place et sont assez lisibles. 4. La fourche KYB est réglable en précharge, compression et détente. 5. Les platines reposepieds en aluminium sont belles et réglables en hauteur via les deux vis de fixation. On ne peut pas en dire autant de la pédale de frein en vulgaire acier plat. 6. Le shifter qui fonctionne à la montée comme à la descente est un régal à utiliser.
Derrière sa tête d’insecte, la nouvelle partie-cycle de la MT-09 offre un parfait équilibre entre fun et efficacité.
repris en partie à la R1 et la poignée de gaz électronique est entièrement nouvelle. On peut jouer sur sa sensibilité avec 4 cartographies moteur sélectionnables qui permettent de modifier l’arrivée de la puissance (1 le plus sport, 4 le plus doux avec réduction de la puissance maxi). À la conduite, le feeling est surprenant sur les premiers kilomètres, mais on s’habitue finalement assez rapidement et on peut profiter de l’excellent trois-cylindres au caractère toujours endiablé. S’il a fait un peu de gonflette en gagnant 42 cm3, il n’a rien perdu en cardio. Racleur dans les bas régimes, les montées dans les tours sont toujours aussi vives et grisantes. On se fait même surprendre parfois par le rupteur qui vient couper l’élan du 3-pattes. Déjà très disponible dès le régime de ralenti, la poussée se renforce aux alentours des 6 000 tr/mn avec la roue avant qui décolle du sol sur les trois premiers rapports dans un rugissement typique des trois-cylindres. Grisant. On enchaîne alors les rapports gaz en grand grâce au shifter dans un “brouap” jouissif.
Exit les à-coups à la remise des gaz qui pénalisaient la précédente génération de MT-09. Ici, c’est beaucoup plus souple, surtout sur le mode 3 parfaitement géré qui délivre la puissance de façon assez douce. Un gros travail a été effectué sur la sélection de la boîte de vitesses, qui la rend bien plus onctueuse qu’avant. Que ce soit à la montée ou à la descente des rapports, tout s’enclenche de manière plus douce grâce au shifter qui permet d’oublier l’embrayage dès qu’on a atteint 20 km/h. Alors, si on se régale de tirer sur la couenne du moteur pour apprécier ses accélérations éclaires, le trois-cylindres s’apprécie aussi à un rythme plus coulé. Le gain de cylindrée et de couple permet d’évoluer aux alentours de 4 000 tr/mn sans jamais craindre le manque de puissance en cas de sollicitation. Et la souplesse de ce bloc permet de descendre aux
La MT-09 est toujours animée par un 3-cylindres en ligne pétillant et qui bénéficie d'un caractère attachant.
alentours de 40 km/h en sixième. Ça ne sert à rien, mais il est appréciable, parfois, de ne pas tricoter de la boîte de vitesses au moindre virage. Vraiment une réussite, ce moteur.
FUN ET EFFICACE
Pour couronner le tout, les ingénieurs ont bossé sur la sonorité pour la rendre encore plus agréable et rauque dans les bas régimes. Pas besoin d’investir dans un silencieux adaptable, surtout que celui d’origine est bien planqué en dessous du moteur et distille un son sympa. Vous l’aurez compris, la force de la nouvelle MT-09 est son compromis fun/efficacité. A priori, la MT-09 ne devrait pas être la plus efficace (je pense qu’une Triumph Street Triple R l’est davantage) mais sûrement plus fun. La Yamaha a bien progressé au niveau du comportement routier, avec des mouvements de châssis bien contenus sur route lisse, même lorsque le rythme est élevé (c’était un défaut de la précédente génération). Le feeling du train avant est lui aussi bien meilleur, avec un toucher de route plus sensible. Tout de même, le châssis commence à montrer quelques mouvements quand on évolue sur un gros rythme et sur une route sinueuse au bitume abîmé. Cependant, ces mouvements ne sont pas exagérés et ne gênent pas le pilotage. Sur ce point, le progrès est notable. D'autant que ce châssis plus stable n’empêche pas le pilote de sortir de virage en roue arrière en profitant de la patate du moteur et du côté joueur de la partie-cycle. Il faudra tout de même avoir pensé, au préalable, à personnaliser ses réglages sur le mode M. Dans ce mode, on peut ajuster à sa guise le contrôle de motricité (TCS), l’antiwheeling (LIF) et le contrôle de glisse (SCS). Pour ma part, j’avais opté pour le TCS sur 2, le LIF sur off et le SCS sur 2. Cela permet de faire des wheelings tout en conservant l’antipatinage actif… au cas où. L’agilité de l’ensemble semble encore progresser avec des jantes plus légères de 700 g au design réussi, permettant de passer de virage en virage avec vivacité sans trop forcer au guidon (qui perd d’ailleurs 2 cm en largeur). Et pour les freinages de trappeur, Yamaha a équipé la MT-09 d’un maître-cylindre radial (le même que sur la R1) combiné à des étriers radiaux à 4 pistons qui offrent un excellent feeling. Au chapitre des points négatifs, on note un rayon de braquage élevé pénalisant sur les demi-tours et une selle toujours un peu dure à la longue. Autre grief, la finition n’est pas parfaite. De belles pièces comme le cadre ou les platines de repose-pieds en aluminium détonnent avec une multitude de fils pas toujours bien rangés, un klaxon placé à la vue et une pédale de frein vraiment basique. Dommage, car le prix de 9 499 € (+ 300 €) reste compétitif, surtout vu l’équipement de bon niveau et la dotation électronique digne d’une grande.