BMW R18 Classic First Edition
Quelques équipements pour tailler la route plus confortablement et une roue avant de 16 pouces font-ils de la R18 une moto classique, comme son logo l’indique ? Pas sûr, tant ce cruiser au Boxer 1800 très généreux démontre un caractère bien à part.
Dans ce coin des Causses, un peu en dessous de Millau, les longues lignes droites s’enchaînent dans un décor un rien désertique. Comme dit le photographe qui nous suit, bien au chaud dans la 430 Touring Pack M (bah, pourquoi se priver ?) : « Ça va être sympa, on se croirait au Texas. » Et c’est vrai que le long ruban de bitume vallonné peut faire penser à l’état le plus acquis à Donald (le blond qui a sévi 4 ans aux US, pas le canard). L’endroit est ainsi parfait pour éprouver la version Classic de la R18 First Edition apparue à l’automne dernier. On retrouve avec plaisir ce beau bébé de métal à la ligne pure et élégante, ornée de l’emblématique peinture noire à double liseré blanc (pinstripping), liseré toujours peint à la main, soit dit en passant. Le pack Chrome (couvre-culasses, étriers de frein, repose-pieds, maître-cylindre de frein…) fait partie de la dotation de la Classic, et s’ajoute au feu diurne, à l’éclairage adaptatif et au régulateur montés de série. Mais il faut allonger 55 € pour le bouchon d’essence verrouillable, pourtant plus naturel comme équipement d’origine sur une moto de cet acabit. Le cérémonial de mise en route revient vite en tête : le twin s’ébroue avec vigueur comme un gros chien (normal !), de gauche à droite, au point qu’il faut presque le retenir avec les cuisses. Après, quelques mètres suffisent pour placer la R18 sur son cap et ressentir son équilibre, bien aidé par le centre de gravité bas.
On a échappé à la pluie pendant la pause déjeuner chez Bleu de chauffe, l’artisan spécialiste du beau cuir qui a fourni à BMW une collection de cinq sacoches en toile imperméable au moment où arrivait la R18. Du coup, le pare-brise spécifique à cette version se contente de nous épargner la pression de l’air sur le buste. On peut maintenant croiser à 130/140 km/h sans devoir s’arc-bouter au mépris de ses vertèbres lombaires et se cramponner aux longues branches du guidon. Sa base pas super-large laisse toutefois passer de l’air en dessous vers le bas du buste, mais ça reste quand même nettement plus agréable que tout prendre dans la quiche. Et puis ceux qui voudraient revenir par temps de grosse chaleur à l’origine pourront aisément le démonter via les quelques tiges et vis chromées qui le maintiennent. Il en va de même pour la belle paire de sacoches semi-rigides de seulement 15,5 litres de contenance, amovibles elles aussi. Pas de quoi emporter sa collection de Moto Journal ni des affaires de rechange pour un mois de vacances, mais suffisant pour ne pas sacrifier non plus, en vue d’un week-end en virée à deux, les chaussettes et la brosse à dents.
UNE 16, SIOU PLAÎT
Ces velléités de grande voyageuse sont louables et trouvent même un écho favorable sur le comportement plus alerte de la Classic par rapport à la version standard. L’arrivée d’une roue avant de 16 pouces apporte un surplus de maniabilité à ce gros paquebot, qui se balance plus facilement en entrée de virage ou au changement d’angle. Rien à voir bien sûr avec les sportives des années 80 qui usaient de ce diamètre, car la R18 reste une moto qu’il faut accompagner au guidon pour tourner. Mais le pneu a beau afficher une largeur de 130 et un profil (hauteur de flanc) de Kangoo, la BMW y gagne au change. En selle, on profite d’une mousse plus épaisse et d’une ergonomie assez naturelle finalement, même si au bout d’un moment, la position s’avère un brin éreintante. En plus, les vibrations générées par le big twin n’ont pas disparu. La main droite finit par copieusement fourmiller à vitesse stabilisée, obligeant à la secouer pour
retrouver ses sensations. Eh, c’est que ça vit, un 1 802 cm3 ! Comme je le signifiais dans le premier essai de la R18 en octobre dernier, ce moteur est épatant. Il l’est d’abord par son énorme couple dispensé entre 2 000 et 3 000 tr/mn, où il pointe à 158 Nm. Sur le mode Rock spécialement, qui donne la réponse la plus spontanée à la poignée de gaz, le Boxer relance la moto comme si on lâchait d’un coup un élastique géant accroché au gardeboue arrière. Le plaisir diffusé par ce moteur hors normes se situe dans cette capacité à reprendre avec force dès les plus bas régimes. Avec sa grosse cylindrée unitaire, 901 cm3, pas question de miaulement ici. Plutôt un ronron de lion. À 100 km/h, le twin tourne gentiment à 2 200 tr/mn. 3 000 tr/mn tout près de 160 km/h (ça tire long), vitesse où là, ça vibre vraiment trop pour y séjourner. En ouvrant les gaz de manière franche, contrairement à ce que disent certains, le Boxer émet un grondement des plus virils — écoutez R18 sound (RAW Onboard) sur Youtube. Ça sonne bien, avec une teinte de moto des années 60 et ça n’a rien à voir avec le bruit d’une Deuche quand on sollicite le moteur. Le son est limpide, mat, mais difficile de dire si les longs silencieux à terminaison cylindrique propres à la Classic modifient la sonorité.
EN VIRAGE AUSSI
Il faut croire en tout cas que ce moteur peut à lui seul justifier le choix de ce gros cruiser, car, en plus de son couple et de son caractère particulier, on se régale de sa souplesse inouïe à bas régime. Étonnant de la part d’un twin d’une telle capacité. On peut sans problème reprendre en 4e voire en 5e à 1100 tr/mn sans que le moulin ne vous dise : « Oh, non mais ça va pas, la tête ? » Last but not least, la boîte est impeccable de précision, la commande de l’embrayage monodisque à sec se révélant assez ferme pour de frêles pognes, surtout en usage intensif. On a toujours l’idée que les cruisers ne sont bons qu’à rouler en ligne droite. Avec la R18, on ne transpire pas en voyant les virolos se profiler, même si, avec son poids conséquent, elle demande de l’application et surtout, de la retenue par rapport à sa vitesse. La garde au sol est évidemment un marqueur du genre de la machine, bien qu’on puisse virer raisonnablement sans tout poser par terre. Autrement dit, oui, ça frotte, mais pas autant que de nombreux cruisers du même genre. En trajectant proprement, il y a moyen de préserver les repose-pieds et de se faire plaisir, d’autant que stabilité et freinage sont à la hauteur. Et à la sortie, il y a cette façon sans pareille de s’extraire des virages sur le couple, un vrai régal ! Le confort de suspension, surtout l’arrière avec 90 mm de débattement reste finalement le talon d’achille de la R18, peu conciliante sur les défauts de la chaussée. On n’attend pas non plus d’un cruiser qu’il offre le confort d’une RT, même s’il embarque deux sacoches et un pare-brise.
Elle s’appelle Classic, mais cette R18 est vraiment un cruiser original.