Honda Goldwing

En 2018, Honda a totalement refondu sa Gold pour en sortir un lingot tout beau tout neuf, mais avec quelques impuretés qui ont fait grincer des dents. Un premier peaufinage électronique s’est chargé de l’agrément moteurboîte-suspensions en 2020. Cette année, la Gold se concentre sur la bagagerie, le confort et les aspects pratiques.

Réveil au château de Serjac, au centre d’un joli domaine héraultais entouré de vignes. C’est là qu’on a atterri la veille au terme de l’essai de la CB 1000 R, duquel je ne suis pas ressorti indemne : il faisait froid et j’ai encore la goutte au nez. Mais aujourd’hui, tous ces gros problèmes sont derrière moi, je vais rouler sur la Gold. Or, c’est bien connu, rouler sur l’or, ça ne fait pas le bonheur, mais ça y contribue !

LA VIE DE CHÂTEAU

Après un petit-déjeuner copieux mais équilibré, on rejoint les motos sur le parvis gravillonné qui accueille le pas avec souplesse. La veille, j’aurais considéré le froid ambiant et la rosée comme deux menaces, mais là, je vais rouler en Gold ! Alors, j’accueille le froid comme un ingrédient vivifiant pour profiter de la journée, et la rosée comme un exhausteur de courbe. Et puis il suffit d’un coup de gant sur le nouveau revêtement de selle en mélange synthétique cuir et daim pour s’en débarrasser en grande partie, le chauffage aux poignées et sous les fesses achevant la besogne. Démarrer le flat-six renforce un peu plus l’atmosphère de noblesse insouciante qui baigne cette matinée. Le moteur ronfle avec la profondeur et la discipline d’un attelage de chasse à courre. La discrétion aussi, élément indispensable pour profiter de la sono améliorée sur ce millésime. Difficile d’être affirmatif quant aux progrès réalisés sur ce point sans pouvoir comparer directement avec l’ancien système. Reste que j’arrive à capter une discussion radiophonique à

130 sur autoroute avec la grande bulle relevée à fond. Pas dans les conditions acoustiques d’un concert à la salle Pleyel, cela va de soi, mais tout de même, c’est la première fois que je ne trouve pas le principe d’une radio à moto complètement inconvenant, pour ne pas dire stupide. L’ajustement du volume en fonction de la vitesse et donc des bruits aérodynamiques est au passage très réactif et précis.

Le passager peut lui aussi proter à plein de ce nouveau système audio avec, en option (à 279 €), une commande dédiée côté droit qui lui permet d’ajuster le volume, mais aussi, pour cette année, la source et les pistes. Le passager a en effet droit à autant d’égard que le pilote (voir encadré Duo au top), ce dernier n’ayant plus aucune excuse pour l’écarter, le nouveau top-case de 61 litres

(11 de plus) accueillant sans mal les deux casques de l’équipage lors d’un arrêt. Ainsi s’achève l’essai de ce millésime 2021, puisqu’on a déjà fait le tour de toutes les modifications apportées cette année !

SIX À SEPT RAPPORTS

Bon, comme il reste un peu de place, on ne va pas bouder notre plaisir pour revenir sur ce que donne cette Goldwing à la conduite. D’autant qu’on a oublié une nouveauté, à savoir le retour de la Goldwing Tour (c’est-à-dire avec le top-case et les suspensions électroniques) en version boîte mécanique. Un peu décevante visuellement avec son coloris unique noir intégral, cette version n’est pas dénuée d’intérêt. Déjà parce qu’elle fait économiser 3 000 € (et accessoirement 5 kg) face à la version dotée de la transmission DCT et de l’airbag. Ensuite parce que sans cet airbag, elle dispose d’un généreux vide-poche situé sur la console centrale, avec prise USB et mousse pour y loger son smartphone et plein d’autres choses. Enfin parce que la boîte 6 mécanique dépourvue de shifter est excellente et qu’elle révèle d’une autre façon les qualités du flat-6. Grâce à l’embrayage manuel pas si dur que ça malgré le gros couple à transmettre, on joue avec un seuil de souplesse du moteur qui paraît insondable. On peut aussi profiter d’un tunnel pour mettre un coup de gaz dans le vent et faire douter les porschistes. On peut enfin profiter des montées en régime et du frein moteur

plus précisément sur route sinueuse. Le tout avec une commande délicate, précise et douce, à mille lieues du côté camionnesque qu’on pouvait redouter pour digérer un si gros cube. Pourtant, en repassant sur la version DCT, on ne peut pas s’empêcher de penser que c’est comme ça que la moto donne son plein potentiel. Optimisée depuis l’an dernier, cette boîte à double embrayage et à sept rapports offre une douceur et une efficacité désarmantes. Précise lors des démarrages, la gestion des embrayages fait oublier le levier en deux kilomètres et autorise l’intégration du système stop&start qui sauve quelques gouttes de fuel et instaure le silence à chaque arrêt. Les sept rapports offrent de leur côté un étagement idéal, avec 6 rapports pour le dynamisme et un septième surmultiplié pour abaisser le régime et la conso sur autoroute. Les passages de rapport en eux-mêmes sont gérés

La facture est ultra-salée, mais on ressent au guidon un tel degré d’aboutissement qu’on ne se sent pas volé.

1. Le tableau de bord oscille entre la bagnole de luxe et l’avion ! Beaucoup d’infos plutôt bien réparties à l’usage, deux cadrans ronds à l’ancienne pour la vitesse et le régime moteur, et un GPS livré de série au centre. Les boutons de la console centrale répètent dans une large part ceux du commodos gauche. Sécurité oblige, ils sont désactivés en roulant. 2 et 3. Ça fait quand même beaucoup de boutons ! Mais pas le choix, quand on a une bécane équipée comme une navette spatiale. Y compris une marche arrière électrique actionnable par les deux boutons du bas (le – étant aussi la gâchette de rétrogradage de la boîte DCT). 4 et 5. Honda profite du nouveau top-case plus large pour soigner davantage l’accueil du passager. Outre le rab d’espace et le nouveau revêtement en cuir et daim synthétique, le dossier plus incliné (de 16 à 23°) offre une position plus relax. À gauche, le passager à accès au réglage de la selle chauffante de série. À droite, il peut commander le volume et les pistes/stations du système audio, mais là, c’est une option. 1

6

7

8

4

5

2

3

6. Si et seulement si on a un casque équipé d’un intercom, on peut activer la fonction Carplay qui fonctionne avec Apple ou Android. 7. Chaque banc de cylindres se termine par un feu additionnel livré de série sur les deux versions de la Goldwing Tour. 8. Au-dessus de la trappe à essence, on trouve un généreux vide-poche équipé d’une mousse pour smartphone et d’une prise USB. Mais uniquement sur la Goldwing Tour à boîte mécanique, puisque sur la Gold Wing Tour DCT Airbag, la place est réservée au sac à air. Le six-cylindres est un régal de souplesse et de force qui se révèle encore mieux avec la boîte mécanique. On l’oublie davantage avec la boîte DCT, même si c’est aussi ça, la force de cette hyper-gt.