Marque Lilac ou Marusho ?
On trouve parfois les motos Lilac sous le label Marusho, qui était le véritable nom de l’entreprise. Masashi Ito avait initialement choisi Lilac pour nom de marque parce que le lilas était la fleur préférée de son épouse, mais son distributeur américain trouva plus exotique de renommer ses motos Marusho à une époque où, Honda ayant ouvert la voie, on s’arrachait les machines japonaises aux États-unis. Dans les années soixante, un distributeur californien fit ainsi assembler des machines au Japon et les distribua sous l’appellation tout aussi japonisante d’hodaka.
un scooter de 50 cm3, et Lilac obtient d’en assurer la production, sous sa marque (appellation AS 71) et pour le compte de Mitsubishi (modèle Galepet, ou « copain des filles »). Mitsubishi prévoyant dans un premier temps d’écouler à lui seul 10 000 de ces petits engins chaque année, Ito obtient l’assurance d’un prêt de 300 millions de yens et en investit aussitôt 150 dans une toute nouvelle usine capable de cracher plus de 20 000 machines annuelles. Hélas, les ventes de petits scooters s’écroulent brutalement en 1959 suite au lancement du Honda Super Cub, qui les démode tous. Mitsubishi révise très vite ses objectifs à 6 000 puis 3 000 pièces annuelles, et finit par renoncer carrément au projet en ne dédommageant Ito que d’une somme de 50 millions. La production, prévue pour le début 1960, ne sera finalement pas lancée, même sous la marque Lilac. Pour Masashi Ito, c’est un coup très dur, et bien qu’il ait aussitôt tenté de limiter le désastre en exportant la gamme existante vers les États-unis, sa faillite est prononcée en octobre 1961 sur une dette de 1,7 milliard de yens pour un capital de 180 millions.
En octobre 1961, la faillite est prononcée
Eiji Hayashi, l’un de ses meilleurs ingénieurs, parvient à rebondir chez Bridgestone (il passera plus tard chez Honda), ce qui explique une certaine ressemblance des dernières Bridgestone avec les Lilac. C’est vrai notamment au niveau de la sélection de boîte, qui permet le retour direct au point mort depuis le rapport supérieur. On retrouvera aussi certaines pièces de Lilac sur des Bridgestone ultérieures, comme le réservoir de la LS 18. Soichiro Honda, loyal envers son ancien compagnon, lui confie divers travaux de sous-traitance et embauche bon nombre de ses employés. Cette belle solidarité n’est pas innocente : Suzuki, désormais principal concurrent de Honda, convoitait l’expertise de Lilac en quatre-temps, et Honda lui coupe l’herbe sous le pied. Toujours est-il que cette complicité avec le « grand frère » Honda permet à Lilac de rebondir en 1963 en présentant une 500 flat-twin qui ressemble beaucoup à une BMW R50/2 mais avec des cylindres en alu et un embrayage à ressorts conventionnels plutôt qu’à diaphragme. La production redémarre en 1964, essentiellement à destination des États-unis, mais les cadences restent bien faibles : la 500 sera fabriquée à moins de mille exemplaires, malgré
1963 : HONDA PERMET À LILAC DE REBONDIR AVEC UNE
500 FLAT-TWIN QUI RESSEMBLE À UNE BMW R50/2