Économie nippone Réseaux d’influence
L’économie asiatique, et plus précisément japonaise, a longtemps été dominée par les « zaibatsu » puis « keiretsu », ces historiques conglomérats aux innombrables ramifications commerciales, industrielles et bancaires. L’auto naissante et plus encore la moto, intrinsèquement faible, se sont de fait trouvées rattachées à ces énormes groupes : Yamaha était dans le giron de Mitsui (comme Toyota avant qu’il ne s’émancipe), les scooters Rabbit étaient une émanation de Fuji ( comme Subaru), et Kawasaki était proche d’itochu ( comme Mazda). Honda et Lilac, eux, se retrouvèrent dans l’orbite de Mitsubishi, comme les scooters Silver Pigeon, avant que Honda ne prenne son indépendance. Au-delà des liens personnels entre S. Honda et M. Ito, on ne s’étonnera donc pas d’avoir vu Mitsubishi aider Lilac en 1959. On constatera aussi que l’appellation de quelques modèles Lilac, Lancer notamment, fut reprise ensuite pour certaines automobiles Mitsubishi.
deux évolutions sensibles en cours de carrière, gros carbus en 1966 et démarreur en 1967, deux ans avant la Série 5 de BMW. Une nouvelle fois, Masashi Ito doit donc se résoudre à jeter l’éponge durant l’hiver 66-67, non sans avoir présenté les prototypes d’ultimes et magnifiques flat-twins en 125 et 160 cm3, mais il mettra un point d’honneur à rembourser scrupuleusement ses créanciers. Ito et Honda nourrissaient la même passion pour la technique et les belles motos. En un temps où leurs concurrents copiaient des anglaises déjà dépassées, ils furent les premiers à saisir que les motos les plus évoluées de l’époque, celles dont il fallait s’inspirer, étaient les allemandes, Horex ou NSU pour Honda, BMW, Victoria ou Zündapp pour Ito. Suzuki et Yamaha ne feront pas autrement, quelques années plus tard, en copiant les Adler et DKW. La nuance, c’est que Honda a rencontré dès 1949 en la personne de Takeo Fujisawa un véritable gestionnaire, qui a su canaliser sa créativité, tempérer son bouillonnement. Inversement, livré à lui-même, Masashi Ito a construit des machines superbes, mais sans véritablement rationaliser sa production, jonglant au gré de ses envies entre des V-twins et des flat-twins, avec une coûteuse transmission par arbre et sans esprit de standardisation. Quand il a saisi son erreur, il a corrigé le tir et tenté de descendre en gamme, mais trop tard : Honda avait verrouillé le système avec son Super Cub. Mauvais timing, malchance, manque de clairvoyance, absence de sens commercial (les noms des modèles, sans logique apparente, en témoignent), il y a un peu de tout cela dans le parcours de Lilac. Quand Masashi Ito disparut à 92 ans, en mars 2005, il habitait un petit appartement à Hamamatsu et seuls quelques initiés se souvenaient qu’il avait été un pionnier de la moto japonaise moderne.
QUAND ITO DISPARUT À 92 ANS, PEU SE SOUVENAIENT QU’IL AVAIT ÉTÉ UN PIONNIER DE LA MOTO MODERNE